M (gőzmozdony)

2-4-0 típusú gőzmozdony, M sorozat ("Marusya") - 3 hengeres utasszállító gőzmozdony , 1926 és 1930 között gyártották a Szovjetunió vasúthálózatának főbb utasforgalmi területeinek kiszolgálására . Mielőtt az IS sorozatú gőzmozdonyokra váltották volna, a nagy teljesítményű személyszállító gőzmozdonyok kategóriájába tartozott.

A gőzmozdony megjelenésének háttere

A polgárháború befejezése után a pályaberendezések állapota sok kívánnivalót hagyott maga után, és nem tette lehetővé a gőzmozdonyok teljesítményének növelését a markolat tömegének növelésével . Ugyanakkor a növekvő utasforgalomhoz nagyobb teljesítményű személymozdonyokra volt szükség, amelyek alkalmasak nehéz, többkocsis személyvonatok vezetésére, a személyvonatok tömegének és sebességének növelése érdekében .

Az akkor utakon elérhető C sorozat legerősebb gőzmozdonyait futárnak tervezték. Kizárólag könnyű személyszállító vonatok vezetésére lettek alkalmasak... A megnövekedett utasforgalom biztosításának problémájának megoldására két párhuzamos irányt választottak. A kolomnai gyár az 1-3-1 típusú, C sorozatú gőzmozdony rekonstrukciójával kezdte meg a közepes teljesítményű gőzmozdony létrehozását egy nagyobb teljesítményű kazán beépítése érdekében, Putilovsky pedig egy alapvetően új, 3 hengeres nagy teljesítményű gőzmozdony kifejlesztésével. gőzmozdony, 2-4-0 típusú, bonyolultabb szerkezetű és drágább.

1923 -ban a "Krasny Putilovets" petrográdi üzemben A. S. Raevsky mérnök irányítása alatt megkezdődött egy új, háromhengeres, 2-4-0 típusú utasszállító gőzmozdony projektjének kidolgozása . A projekt előirányozta: a hajtókerekek átmérője 1700 mm, a gőzgép hengereinek átmérője 575 mm, a dugattyúlöket 700 mm, a kazán párologtató felülete 253 m², a gőzgép hengereinek átmérője 575 mm, a kazán párologtató felülete 253 m² túlhevítő 90 m², a kazánnyomás 13  kgf/cm² , a gőzmozdony kapcsolótömege 72 tonna volt. Raevsky mérnök a forgattyús tengelyű gőzmozdonyok támogatója volt, amelynek eredményeként megjelent egy háromhengeres gőzgép, amelyet két henger egy vonórúdon keresztül a hajtókerékpárhoz, a harmadik hengertől pedig a forgattyús tengelyhez hajtott.

A b , L sorozat 2-3-1 típusú, az U yy sorozat 2-3-0 típusú és a ѣ sorozat 0-5-0 típusú gőzmozdonyainak tervezési tapasztalatai alapján Raevsky egy számot biztosított. eredeti újítások a mozdonyon. Tervezték például egy utóégetős kemencét készíteni , a mozdony súlyának egy részét átvinni a pályára, valamint az ikrek ujjait 90°-os szögben a kerékhajtókarokba helyezni, ahogyan az volt . kéthengeres gépekkel ellátott mozdonyokon történik. Az utolsó javaslat Raevszkij szerint lehetővé tette az ikrek munkakörülményeinek javítását, a mozdony hajtómechanizmusának zavarának csökkentését a külső hajtókarok 120 ° -os szögben történő elhelyezkedéséhez képest. Raevszkij 1924 - es halála után , a gőzmozdony-projekt végső fejlesztése során számos döntését nem fogadták el.

Az első 2-4-0 típusú gőzmozdony, amelyet 1926 negyedik negyedévében épített a Krasznij Putilovec gyárban , 1927. április 30-án lépett sínre . Az akkor hatályos gőzmozdonyok kijelölési rendszere szerint M160-01 jelzést kapott.

Gőzmozdony tervezés

Az épített gőzmozdony a háromhengeres motoron kívül számos olyan alkatrészt tartalmazott, amelyeket először az orosz gőzmozdonyokon használtak: egy elülső egyszelepes szabályozó a túlhevítő mögött a füstkamra feletti speciális dobozban , több síkú párhuzamos, egy hátsó rugalmas kazántartó, és egy Krasny Putilovets rendszerű keverővízmelegítő. Szokatlan jellemző volt a vezetőfülke ferde falai (mint az európai autókon) – ez az egyetlen eset a szovjet gőzmozdonyokon.

A gőzmozdony össztömege üzemképes állapotban 99,5 tonna, a tengelykapcsoló tömege 72,5 tonna, a hajtókerekek átmérője 1700 mm, a hengerek átmérője 540 mm, a dugattyú lökete 700 mm, a párolgási felület A kazán 259,6 m², a Schmidt túlhevítő fűtőfelülete 95,6 m², rostélyfelülete 6 m², kazánnyomása 13  kgf/cm² .

A mozdonyok tervezési sebességét kezdetben 70 km/h-ban határozták meg, majd az NKPS Vontatási Osztály (TsT NKPS) javaslatára 90 km/h-ra emelték.

Gőzmozdony Mr

A gőzmozdonyok üzemeltetése során jelentős hiányosságok derültek ki: gyakori boxolás , a gőzgépek teljesítménye és a kapcsolósúly közötti eltérés miatt; oldalirányú gördülés, a kazán kemény ütései a kereten; a vezető kerékpár gumiabroncsának helyi bérleti díjának gyors növekedése a középső henger tengelyének jelentős dőlése miatt; nyugtalan futás, a belső gép alkatrészeinek meghibásodása és a vonórúd mechanizmus meghibásodása, jelentős hatás a pályára a középső hajtórúd és a hajtókar törési pályája miatt; a hamutartó méretei és a kemence térfogata nem megfelelő a kazánnak a kapcsolókerekek feletti elhelyezkedése miatt.

A kazán nagy párolgási felülete és a rostély területe ellenére nagy fordulatszámon három hengerben nem volt elég gőz. A sofőrök kénytelenek voltak a lekapcsolás és a szabályozó nyitásának kedvezőtlen kombinációit alkalmazni.

Mindez arra kényszerítette az M sorozat gyártását, hogy leállítsák a menetrendben szereplő személyszállító vonatok sebességét, majd az M sorozatot a Moszkva  - Szevasztopol fővonalról a kisebb sebességű szakaszokra (Rjazan-Ural) eltávolítsák. , Samara-Zlatoust utakon és a Zlatoust raktárig, Perm úton ).

1930-ban a Vontatási Rekonstrukciós Kutatóintézet elfogadta D. F. Terenin mérnök által javasolt projektet az M sorozatú gőzmozdonyt kéthengeressé alakítani. Ugyanakkor a külső hengerek nem változtak, és a vonóerő csökkenésének kompenzálására a gőznyomás 13-ról 14,5  kgf / cm² -re nőtt . A forgattyús tengelyt egyenesre cserélték, a középső henger minden részét eltávolították.

Az NKPS 1931 -ben elfogadta a projektet , 1933-ban a Vorosilovgradi Mozdonygyár két egyenes tengelyű hajtókerékpárt gyártott, ezeket a poltavai és voronyezsi mozdonyjavító üzemekben átalakították az M160-59 és M160-81 gőzmozdonyokhoz . Az átalakított gőzmozdonyok megérkeztek a Rjazan-Ural út Szaratov-2 raktárába .

Az átalakított gőzmozdonyok vizsgálati eredményei kielégítőnek bizonyultak: a mozdony abbahagyta a vágánytörést, futása nyugodt, sima lett, észrevehetően csökkent a boksz; a gép és a kazán egyensúlyának köszönhetően csökkent az üzemanyag-fogyasztás és nőtt a sebesség. E tekintetben 1934 óta az M sorozat összes gőzmozdonyát kéthengeressé alakították át az M p sorozat hozzárendelésével ("rekonstruálták").

A mozdony története

Az M sorozatú gőzmozdonyokat a Krasznij Putilovec gyár építette 1926 és 1929 között. Az ebbe a sorozatba tartozó gőzmozdonyok gyártásának Petrográdban 1929-1930 között történő leállításával összefüggésben a luganszki üzemnek 10 mozdonyt kellett elkészítenie . Összesen 100 gőzmozdonyt építettek (1926 - 7, 1927 - 29, 1928 - 41, 1929 - 22, 1930 - 1). Az utolsó gőzmozdonyt kísérletképpen egy pályázattal adtuk ki , gördülőcsapágyas tengelydobozokkal .

Az M sorozatú (olaj- és szénfűtéses) gőzmozdonyok érkeztek a nehéz távolsági személyvonatok kiszolgálására a főbb személyszállítási útvonalakon: a Rjazan-Ural úton ( Kashira raktárig , Micsurinszk , Tambov , Szaratov -2 ), Moszkva . - Kurszki út (Moszkva-Utasszállító mozdonytelepek, Kurszk ), Déli út ( Kharkiv raktár ), Pridneprovskaya út (melitopol mozdonyraktár és Dzhankoy). Az M sorozatú gőzmozdonyok váltották fel a C, U sorozatú gőzmozdonyokat A luganszki üzemben elkészült utolsó gőzmozdonyok a déli és a szamara-zlatousti vasutakba kerültek. 1936 óta a főbb útvonalakon az M sorozatú gőzmozdonyokat az IS sorozatú gőzmozdonyok váltották fel.

A szaratov-raktárban a mozdonydandárok közül az M gőzmozdonyok a forradalmi becenevet - "Mayak", az M p gőzmozdonyok  - "A forradalom világítótornya" kapták. A gőzmozdonyok nagy ismerője és a róluk szóló könyv szerzője, L. B. Yanush mérnök ezt szarkasztikusan „halvaszületett”-ként fejtette meg. A Dzhankoy raktárban az M sorozatú gőzmozdonyokat „Marusya”-nak hívták. A Dzhankoy-Szevasztopol vonalon a legelső repülés során a nagy építési magasságú Marusya nem illeszkedett az első alagút portáljának méreteibe, és teljes sebességgel lerombolta a kéményét.

A háború előtti években úr a déli ( Poltava raktár ), Penza ( Rtiscsevo , Balashov), Moszkva-Donbass és Rjazan-Ural utakon dolgozott. A háború utáni években az Mp tovább dolgozott a Moszkva- Tambov  - Szaratov  - Uralszk vonalon, valamint a Lev Tolsztoj  - Pavelec , Uzlovaja -  Plehanovo szakaszokon . A háború után az Mp sorozatú gőzmozdonyok személyszállító vonatokkal működtek . Különösen a poltavai raktárhoz rendelt "M-ki" szolgálta ki a Poltava-Kharkov szakaszt.

A mai napig egyetlen M vagy Mp sorozatú mozdony sem maradt fenn. Az egyik utolsó hely , ahol az M sorozatú gőzmozdonyok maradványait lehetett látni , a Volga úti szaratovi raktár volt , ahol 2000 - ig a kazánházban két kazán működött ezekből a gőzmozdonyokból .