DP (01-08)

DP ( D isel- Peezd ) 01-től 08 - ig terjedő sorozatszámmal - dízelvonatok sorozata , amelyet 1949-1952 között épített a magyar Ganz üzem( magyarul : Ganz vállalatok ), Budapest , a Szovjetunió vasutak számára . Hogy megkülönböztessük őket a korábban kapott, 1-től 10-ig terjedő sorozatszámú DP dízelvonatoktól, a számukba bekerült a 0 szám (ezt hagyományosan DP-0- nak vagy DP-0X- nek nevezhetjük ).

Ezen dízelvonatok tervezése a Hargita sorozat fejlesztése volt.”, amelyet 1944 óta épített az üzem . 1951 -től 1958 - ig a dízelvonatok futárként , majd gyorsan működtek a Moszkva-Oktyabrskaya-  Leningrád ( Októberi Vasút ) útvonalon, és koruk leggyorsabb és legkényelmesebb vonatai voltak a Szovjetunió vasutain.

1958 óta közlekednek dízelvonatok a Leningrád- Narva  - Tallinn vonalon . A dízelvonatok egy része átkerült a Litván Vasút flottájába , ahol 1960 decembere óta [1] üzemeltették, különösen a Vilnius  - Riga -  Tallinn útvonalon. Az 1960-as évek második felére a DP sorozatú dízelvonatok nagy részét kivonták a forgalomból. Néhányuk egy ideig dolgozott, és számos ipari vállalkozás részlegvonalain biztosította a szállítást. A mai napig egyetlen dízelvonat sem maradt fenn ebből a sorozatból.

Létrehozás és működés története

Tervezés

1944 - ben a Ganz üzemben megkezdődött a hatkocsis dízelvonatok tervezése, amely a Hargita sorozat továbbfejlesztése volt .”, amelyet az üzem a magyar államvasutak számára épített. A vonattervezést a második világháború megszakította . 1946 - ban a magyarországi jóvátétel terhére 10 db, már megépített, háromkocsis, hasonló kialakítású DP dízelvonatot szállítottak a Szovjetunióba [2] . Az üzem 1949 -ben tért vissza a vonatgyártáshoz . Kezdetben a Mashinoimport 20 vonatot rendelt – nyolcat építettek [3] . A sorozat első dízelvonata 1950-ben érkezett meg a Szovjetunióba; még két vonat érkezett ugyanabban az évben. Ez a három kompozíció a DP-01 - DP-03 elnevezést kapta. A vonatszám nulla jele lett, amely megkülönböztette a hatkocsis dízelvonatok sorozatát a három kocsis dízelvonatoktól, amelyek hasonló jelölést kaptak. Összesen 1949-től 1952-ig 8 vonat készült (48 kocsi, ebből 16 motoros (fejes) és 32 pótkocsi) [4] .

Próbák

1950. június 28-án 5 óra 55 perckor egy hatkocsis DP-01 dízelvonat próbaútra indult a Leningrádi pályaudvarról . A Moszkvából Leningrádba vezető utat 7,5 óra alatt teljesítették 93 km/órás átlagsebességgel. Ugyanezen év nyarán tesztutat hajtottak végre a Moszkva-Szocsi útvonalon, amelyhez nagysebességű vonalat osztottak ki a dízelvonat számára (a vonatot időközönként bevezették a hálózat egészére kiterjedő menetrendbe "egy speciális cél érdekében". cél" és az 1/2) [5] számozás alatt következett , az utazási idő 37 óra. Az üzemanyag-fogyasztás 1 km-es futásra 2,4-2,5 kg volt, ami 4140 literes üzemanyagtartalék mellett biztosította a mozgást berendezések 1000 km-nél nagyobb távolságra. Az erőmű hatásfoka a hajtott kerekek peremére vonatkoztatva 30-104 km/h sebességnél elérte a 28-30%-ot [4] . Ugyanakkor azt találták, hogy az elektromos sebességváltó működésének jellemzői csak 70 km / h feletti sebességnél teszik lehetővé a maximális dízelteljesítmény elérését, ami előre meghatározta a dízelvonat nagy sebességű működését [6] .

A tesztelést követően a dízelvonatokat a Moszkva-Kurszk-Donbassz vasút perervai telephelyére osztották be, és megkezdték az üzemet a Moszkva-Leningrád vonalon. Ezt követően átszállították őket az Oktyabrskaya vasúti raktárba ( 1954 -ben a Leningrád-Baltijszkij autóraktárba ) [ 7] .

Kihasználás

1951. április 12-én a dízelvonat megtette első útját utasokkal a Leningrád  - Moszkva útvonalon . Az első járaton a vonatot Tiscsenko dízelmotor -vezető vezette [8] .

1951. május 10 -én a vonatot 7/8-as futárként állandó forgalomba helyezték, csak a Bologoye és Kalinin állomásokon (10 perc) állt meg, és 1 óra 55 percig volt úton. kevesebb, mint a " Vörös Nyíl " - az ország leggyorsabb vonata, mivel az út mentén nincsenek hosszú megállások a mozdony vízzel való ellátására és a mozdonycserére. 1956-ra a 7/8-as vonatot kihagyták a menetrendből a 9/10-es és 13-as gyorsvonatok helyettesítésével [ 3 ] , majd a Chudovo , Malaya Vishera , Bologoye , Likhoslavl , Kalinin állomásokon megálltak. [9] .

Ezek a vonatok akár 120 km/h sebességet is elérhettek, ami igazából gyorssá tette őket. Biztonsági okokból utasítást kaptak a vasutasok, hogy áthaladása közben ne közelítsék meg a vonatot 5 méternél közelebb [3] . Az utasok körében hamarosan elterjedt a "dízelvonattal Moszkvába menni", vagy még egyszerűbben "dízel" kifejezés, mivel a dízelvonatokat magas szintű kényelem jellemezte, még a " vörös nyíl " -nál sem alacsonyabb. . Ennek köszönhetően nagyon népszerűek voltak a 9/10 és 13/14 számú vonatok [10] .

Kezdetben a szerelvényeket az akkori márkás vonatok szokásos sötétkék színére festették. Az ablakok alatt fehér sáv volt, szélein vékony piros csíkokkal, a tetőlejtők fehérre festettek. 1956 - ban a vonatokat ugyanúgy zöldre festették. 1957 - ben a szerelvényeket átfestették a piros-alsó-krém-sárga tetejű séma szerint, amely a márkás vonatokon szabványossá vált.

1958- ban a dízelvonatokat a Leningrád-Varshavsky mozdonyraktárba helyezték át, és a Leningrád  - Narva  - Tallinn vonalon dolgoztak . Az Unecha vagy Vilnius állomások közúti műhelyeiben végzett javítások után a hatkocsis dízelvonatok átkerültek a Litván Vasút Vilnius-dízelvonat-raktárába ( Novaja Vilnya állomás ), és 1960 decemberétől [1] különösen a Vilnius-Riga-Tallinn útvonalon [7] .

A hatkocsis dízelvonatok többsége 1961 -ben fejezte be szolgálatát . Néhányat később utasszállításra használtak a Kuzbassugol és Tulaugol üzemekben . Rigából 1969 -ben négy DP-06 autót adtak át a Shchekino rakodási és szállítási osztálynak, hogy megszervezzék a helyi szállítást egy osztályvonalon. A jellegzetes szín és a származási ország miatt a dízelvonatot a „Kék Duna” becenévre keresztelték [11] . A kompozíció az 1980-as évek elejéig a Promtransupravlenie-ben működött, majd elbocsátották a munkából, és eltávolították a szekerekről. 2003- ban a DP-06 dízelvonat fejkocsiját melléképületként használták a Shchekino állomáson [3] , ahol 2010 -ig állt, majd levágták [12] .

Általános információk

Specifikációk

A DP [13] [14] dízelvonat sorozat főbb paraméterei :

• Méretek :
  • Hosszúság az automatikus csatolók tengelyei mentén  - 158 700 mm ;
  • Szélesség  - 3010 mm;
  • Magasság  - 3910 mm;
  • Kerékátmérő  - 1050 mm;
• Súly :
  • Üres vonatok  - 354 tonna;
  • Működő vonatok  - 375 tonna;
  • Gépkocsi  - 85 tonna;
  • Pótkocsi  - 55 tonna;
• Ülőhelyek száma  - 164;
• Vontatási jellemzők :
  • A fő dízelmotorok óránkénti teljesítménye  2 × 600 LE. Val vel.;
  • Tangenciális vonóerő a hajtókerekek  peremein - 18 700 kgf-ig;
  • Tervezési sebesség  - 105 km / h;
  • Gyorsulás induláskor  - 0,3-0,39 m/s 2 ;
• Üzemanyag  -ellátás - 4140 l.

Összetétel

A dízelvonatok kompozícióit két motorfejű kocsiból (Mg) és négy pótkocsi köztes kocsiból (Pp) alakították ki a szokásos séma szerint: motorkocsi - pótkocsik - motorkocsi. A tengelyirányú képlet  : (1-2 0 +2)+4 (2-2)+(2+2 0 -1) [15] .

Építkezés

Body

A dízelvonat keretei, falai, tetőívei hegesztéssel összekötött acélelemekből készültek ; az acéllemezből készült testek külső héját is hegesztéssel rögzítették az oldalfali támaszokhoz. A futómű felszerelését kivehető burkolatok borították, az autók elülső részei áramvonalasak voltak. Az autók tömege 85 tonna volt; ugyanakkor a hajtókerékpárok sínek terhelése 18,7 tf volt; a pótkocsik körülbelül 55 tonnát nyomtak [7]

A dízelvonat kocsijait a Ganz rendszer súrlódó szerkezetek nélküli automata csatolói kötötték össze , utóbbi funkcióit részben ütközők látták el . A dízelvonat mozdonyos mozgatásának lehetőségére a vezérlőfülke oldaláról a motorkocsikat 25 tf vonóerőre tervezett csavaros tengelykapcsoló horgokkal látták el [16] .

Alváz

Az autók karosszériája egy háromtengelyes és egy kéttengelyes forgóvázra , a pótkocsik  pedig két kéttengelyesre támaszkodtak. A hegesztett szerkezetű forgóvázak lemezből és idomozott acélból készültek, pofákkal a görgős tengelydobozokhoz .

A háromtengelyes forgóváz vázának oldalfalai felé a terhelés négy kör mentén elhelyezett oldalsó csapágyazáson keresztül került átadásra, amelyek középpontja egybeesett a forgóváz elméleti forgásközéppontjával, valamint a keretről a tengelyre. nyolc kettős spirális rugón és kiegyensúlyozón keresztül. A szerelvény fejéből az első kerékpár támasztó volt, a második és a harmadik hajtott és axiális felfüggesztésű vontatómotorok hajtották őket . A fogaskerekek az elektromos motoroktól a keréktárcsákig egyoldalúak voltak.

A motoros és pótkocsis autók kéttengelyes forgóvázai az N. K. Galakhov rendszer elliptikus rugóival ellátott bölcsőfelfüggesztéssel rendelkeztek . A karosszéria terhelése a Ganz-Ronan rendszer két oldalsó csapágyán keresztül került át a forgóváz bölcsőjére, amelyek 38 ° -os szöget zártak be a bölcső tengelyével. A bölcsőt a forgóváz keretére függesztették fel, amely négy darab két tekercsrugóval és két hosszirányú kiegyensúlyozóval a tengelydobozokon támaszkodott.

A dízelvonat összes kerekének átmérője a gördülőkörben kopás nélkül 1050 mm volt [16] .

Erőmű

A DP dízelvonat sajátossága az erőmű két részre osztása: a fő a hajtókerékpárok meghajtására , a további rész a segédberendezésekre és a vezérlőrendszerre [17] .

Így a gépkocsi motorterében két Ganz - Jendrassik rendszerű ( magyarul Ganz - Jendrassik ) dízelmotor volt : XVI-J V 170/240 típusú, 600 LE névleges teljesítménnyel. Val vel. (440 kW) a vontatási generátor és a VI-J S T 170/240 típusú dízelmotor meghajtására 220 liter névleges teljesítménnyel. Val vel. (160 kW) a hűtőventilátorok, a kompresszor és a segéd háromfázisú áramgenerátor meghajtására 50 Hz frekvenciával. Mindkét dízelmotornál a fő hajtórudakhoz kapcsolódó dugattyúk hengerátmérője és lökete, valamint számos részlet megegyezett a háromkocsis dízelvonat VIII-J a R 170/240 típusú dízelmotorjaival . DP [16] [18] .

A fő dízel típusú XVI-J V 170/240 (főerőmű) négyütemű előkamrás volt, és tizenhat hengere volt két sorban elhelyezve, V-alakban, a függőleges hosszirányúval szimmetrikusan 40°-os szöget bezárva. repülőgép; pótkocsi dugattyúlökete 236 mm volt [19] . Az üzemi sebesség tartománya 900-1150 volt percenként; 1100 ford./perc tengely fordulatszámon 170 g/(hp-h) volt az üzemanyag-fogyasztás . A dízelmotor tömege a generátorral együtt 10 000 kg volt. A dízelmotort a főgenerátor indította el, amely akkoriban motor üzemmódban működött, és az akkumulátorról kapta az áramot [16] [17] .

A motor összes alkatrésze a forgattyúház tetejére volt rögzítve . Minden hengersor négy , egyenként két hengeres blokkból állt. A blokkokban volt hely a hengerek vízhűtésére [19] . A motor indításakor először a bal, majd a jobb sor hengereit kapcsolták be. Az egyes sorok hengereinek működési sorrendje 1-5-7-3-8-4-2-6 (hengerszám a lendkerékkel ellentétes oldalról ) [20] .

Az erőmű teljesítményét a pályaprofiltól függetlenül állandó szinten tartották, ami lehetővé tette a nagy hatásfokú munkavégzést [17] . A dízelmotor teljes teljesítményét csak 70 km/h feletti sebességnél lehetett elérni, mivel kisebb sebességnél az erőátviteli gépek folyamatos üzemmódjában korlátozták a maximális áramerősséget. Ugyanez az ok határozta meg a lehetséges minimális sebességet. A dízelvonat ezen tulajdonsága előre meghatározta a nagy sebességű működését [6] .

A VI-J S T 170/240 típusú segéddízelnek hat hengere volt függőlegesen egy sorban elhelyezve; tengelyének névleges fordulatszáma 1150 ford./perc volt [7] . A dízelmotort segédgenerátorról indították. A fajlagos üzemanyag-fogyasztás megegyezik a fő dízelmotorokéval [17] .

Erőátvitel

A dízelvonat erőátvitele elektromos egyenáram. Az egyes autók főgenerátorát két párhuzamosan kapcsolt soros vontatómotorra kötötték. Villanymotorok felfüggesztése - tartó-axiális . Áttétel a tengelyekre, egyirányú [6] .

Fékberendezés

A dízelvonat fékberendezése Knorr-Lambertsen pneumatikus rendszer. A dízelvonat fékkompresszora kétfokozatú volt, két alacsony nyomású hengerrel és egy nagynyomású hengerrel. Termelékenysége 1500 l/perc volt. A fékbetéteket két-két fékhenger nyomta a hajtókerekekhez mindkét oldalon, amelyek mindegyike csak a forgóváz egyik oldalának betétjéhez csatlakozik [6] .

Elektromos berendezések

Az EVS S 41/200 típusú főgenerátort 400 kW folyamatos teljesítményre tervezték (áram 870 A, folyamatos feszültség 460 V, maximális feszültség 620 V) [21] . Két párhuzamosan kapcsolt vontatómotort táplált. A generátor indító tekercseléssel és három vegyes gerjesztésű tekercseléssel rendelkezett, amelyek közül az egyik a generátor armatúra kapcsaira, a második az akkumulátoráramkörre , a harmadik (anti-vegyület) a vontatómotor áramkörére csatlakozik , amely növekedéssel a vontatómotorok áramában csökkentette a generátor feszültségét. Ez lehetővé tette a vezető számára, hogy csak a fő dízelmotorok tengelyeinek forgási sebességét szabályozza [7] .

Háromfázisú segédáramgenerátor (folyamatos teljesítmény 155 kW, maximális áramerősség 223 A, névleges feszültség 380 V, névleges fordulatszám 1000 ford./perc) táplálta a különféle háromfázisú villanymotorokat, amelyek a dízelvonat kocsijain helyezkedtek el. Néhány ilyen villanymotor egyenáramú generátorok meghajtására szolgált, amelyeket akkumulátorok, teljesítményszabályozó áramkörök és könnyű autók töltésére használtak [7] .

A soros gerjesztésű TC 31.32/14 típusú vontatómotorok maximális fordulatszáma 1820 ford./perc, folyamatos üzemmódban - 1130 ford./perc (teljesítmény 180 kW, áram 435 A, folyamatos üzemmód feszültség 460 V, maximum - 620 V) [21] .

Minden pótkocsi 3,3 kW teljesítményű világítási generátort kapott (áram 51 A, feszültség 65 V, sebesség - 1480 percenként), amelyet 5,5 literes háromfázisú motor hajt. Val vel. A gépjárművek világítási generátorainak teljesítménye 5,2 kW, feszültsége 65 V, áramerőssége 60 A, sebessége - 1490 percenként [6] . Gépkocsikba 200 Ah kapacitású, 60-65 V feszültségű KO-20-5 típusú alkáli akkumulátorokat, pótkocsikba pedig 90 Ah kapacitású, egyenként 40 cellás akkumulátorokat helyeztek be [ 7] .

Egyéb felszerelés

A dízelvonat klímaberendezését úgy tervezték, hogy a levegő hőmérsékletét az utasok számára elfogadható tartományban tartsa. A klímarendszer berendezései részben a karosszériában, részben az autóvázra erősített segédvázon kaptak helyet. A klímaberendezés a következőket tartalmazza: freonkompresszor , freonkondenzátorok (kb. 200 m 2 összfelülettel ), dehidratátor , szűrők . Az autók mennyezetére párologtatót ( 120 m 2 összfelületű hőcserélő ) helyeztek el , melyhez 60 m 2 alapterületű fűtőradiátort csatlakoztattak . A klímaberendezés működését az egyik gépkocsi csomagterében, a másik postahivatalában elhelyezett szekrényekben elhelyezett szelepekkel szabályozták. Freonként 45-50 kg mennyiségben difluor-diklór-metánt használtak , amely elpárologva hűtötte az autók levegőjét. A klímaberendezéshez ivóvízhűtő rendszer is tartozott [22] .

A klímaberendezés működése a következő elv szerint történt: a gáznemű freont kompresszor szívta be , ahol 8-15 atm-re sűrítette, majd kondenzátorokban cseppfolyósította . A folyékony freon bejutott az elpárologtatókba , amelyeken keresztül a kocsik levegőjét kis mennyiségű külső levegővel keverve dupla ventilátorok vezették át . A freonba jutott nedvesség felszívására dehidratátort használtak (abszorber-aktivált alumínium ). Az egység leállítását a kompresszor kikapcsolásával biztosítottuk , majd a hűtőrendszer működése megszűnt. A beépítést elektropneumatikus szeleppel vezérelt súrlódó tengelykapcsoló kapcsolta be [23] .

A fűtőtestet az autók levegőjének melegítésére tervezték. A radiátor a dízelmotorok vízhűtő rendszerében volt, és a működő motoroktól kapott hőt. Alacsony környezeti hőmérséklet esetén a klímaberendezést leszerelték, helyére további fűtőtesteket szereltek fel [17] .

Belső

A gépkocsikban (fej) a vezérlőfülke mögött volt egy gépház, csomagtér , puha üléses utastér (három négyágyas és egy kétágyas), kiszolgáló helyiség két puha üléssel, kazán, WC, és velük szemben - egy kazán fűtésre. A vezérlőfülkét hangszigetelő válaszfal választotta el a géptértől. Az autókat kondenzációs klímaberendezésekkel szerelték fel, amelyek automatikusan működtek. Minden autót felszereltek félautomata kemencékkel, amelyek gázolajat égettek, így biztosították az autók vízmelegítését [8] .