VL86F

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2019. április 20-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 11 szerkesztést igényelnek .
VL86 F

VL86F-001 Bataysk raktárban
Termelés
Építési ország  Szovjetunió
Gyár NEVZ - mechanikus rész;
" Kyumi-Stromberg " - elektronikus berendezések
Építés éve 1985
Összesen beépített egy
Műszaki információk
A szolgáltatás típusa szállítmány
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban változó, 25 kV 50 Hz
Axiális képlet 2(2 o −2 o −2 o )
Teljes szervizsúly 300 t
A síneken lévő hajtótengelyek terhelése 25 tf
A mozdony hossza 45 000 mm
Kerék átmérő 1320 mm - új
1220 mm - közepesen kopott
Nyomtáv 1520 mm
Szabályozási rendszer Négynegyedes konverter (4qS)
TED típusú aszinkron, NB-607
Áttétel 21:88
A TED óránkénti teljesítménye 12×950 kW ( 11,4 MW )
Az óra üzemmód vonóereje 82 000 kgf
Watch mód sebessége 50 km/h
A TED folyamatos ereje 12×900 kW (10,8 MW)
Long Duty Traction Force 78 000 kgf
Tervezési sebesség 110 km/h
Elektromos fékezés Erősítő
Kizsákmányolás
Ország  Szovjetunió
Időszak 1985-2015 _ _
Megőrzés A B szakaszt (EC VNIIZhT ) 2019 áprilisában megszüntették.
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A VL86 F (az F index fázisáram-átvitelt jelent ) egy kísérleti szovjet fővonali kétrészes váltakozó áramú elektromos mozdony . Kialakításában hasonló volt egy másik nagy teljesítményű elektromos mozdonyhoz - a VL85 -höz , de aszinkron vontatómotorok voltak , és a vezérlőrendszer alapja a négynegyedes konverter volt . A szovjet mozdonyipar legerősebb képviselője, a kiadás idején a világ legerősebb elektromos mozdonya volt (amíg a Novocherkassk üzemben négy szekciós 4ES5K elektromos mozdonyt gyártottak ). Számos okból, köztük az ország nehéz gazdasági helyzete miatt, ez a villanymozdony nem került be a sorozatba, és kísérleti jellegű maradt. Jelenleg mindkét szakaszt fémhulladékba vágják. A szakasz – 2013, B szakasz – 2019. április.

Háttér

Az aszinkron vontatómotorokkal szerelt elektromos gördülőállomány szovjet vasutak használatára az 1960 -as években történtek első kísérletek . Így 1967-ben a NEVZ üzemben egy kísérleti elektromos mozdonyt állítottak elő VL80-238 , amelyben az ETA-1200 nyolcpólusú, egyenként 1200 kW teljesítményű aszinkron vontatómotorokat szereltek fel az egyik szakaszra (bábu) . A szakaszon fokozatos (32 állású) nagyfeszültségű feszültségszabályozás volt, majd az egyfázisú váltakozó áramot egyenirányító egységekben egyenárammá, majd feszültséginverterekkel háromfázisú váltakozó árammá alakították át . Különböző tesztek elvégzése és bizonyos hiányosságok feltárása után az üzem 1971 -ben egy VL80 A -751 ( szinkron TED-del) villamos mozdonyt állított elő. Ennek a villanymozdonynak a VL80 -as villanymozdonyból származó mechanikus alkatrésze volt , de a rajta lévő vontatómotorok aszinkron NB-602-esek voltak, 1200 kW teljesítménnyel. A prototípus szakaszhoz képest ezen a villanymozdonyon a kimeneti feszültség szabályozása nem lépcsőzetes, hanem egyenletes zónafázisú volt (7 zónában). A szakaszhoz hasonlóan az áramot autonóm feszültséginverterekben egyenárammá alakították át - minden vontatómotorhoz egyet. Az akkoriban rendelkezésre álló teljesítményelektronikai alap tökéletlensége azonban a szénkefe nélküli vontatási hajtás kutatási munkáinak visszaszorulásához vezetett.

Új elektromos mozdony létrehozása

Az 1980-as évek elején megjelentek a sokkal jobb paraméterekkel rendelkező félvezető eszközök , és ekkorra már gyűltek a tapasztalatok a VL80 R elektromos mozdonyok elektronikus átalakítóval történő üzemeltetésében. Ennek eredményeként a NEVZ üzemben újraindult az aszinkron TED-ekkel rendelkező gördülőállomány létrehozása. Megkezdődött a 12 tengelyes villamos mozdonyok két változatának tervezése. Közülük az elsőt hamarosan elutasították, a másodikon pedig megkezdődött a munkatervezés. Elmondása szerint az áramkörben a vezérelt egyenirányítót és az autonóm feszültségváltót négynegyedes átalakítóra cserélték. Ez a fajta átalakító ekkorra már csak a német vasutaknál jelent meg, és egyenirányítót és háromfázisú invertert is kombinált, ugyanakkor lehetővé tette mind a négy kvadránsban a szabályozást (innen a név). A berendezéseket a finn Strömberg cég gyártotta , amellyel a NEVZ már korábban is dolgozott (egyenirányító berendezéseket szállított Sr1 villamos mozdonyokhoz ). 1985 végén befejeződött egy új elektromos mozdony gyártása, amely a VL86 F -001 jelzést kapta .

A villanymozdony megpróbáltatásai és sorsa

A VL86F elektromos mozdony próbatesztjei a novocserkasszki üzem futógyűrűjén zajlottak, amelyek során a tervezés fejlesztésére is sor került. 1988-ban az elektromos mozdony átment a vontatási és energiateszteken, majd próbaüzembe helyezték át az észak-kaukázusi vasút batayski raktárába. 1989-ben az elektromos mozdonyt áthelyezték a VNIIZhT kísérleti gyűrűbe a Moszkva melletti Shcherbinka-ban, ahol egy sor teszten esett át, és a Zheldortrans-89 negyedik nemzetközi kiállításon is bemutatták.

Tervezték az ilyen villanymozdonyok tömeggyártását, de a hanyatló gazdaság mellett túl drága volt devizáért beszerezni az aszinkron import villamos berendezéseket. Az ország nehéz gazdasági helyzete miatt a villanymozdonyok sorozatgyártása nem indult be.

Később a kísérleti elektromos mozdonyt lekapcsolták - a B szakasz a VNIIZhT Shcherbinsky gyűrűjének depójának területén maradt , és az A szakaszt visszavitték az üzembe. 2013-ban az A szakaszt fémhulladékra vágták. A Shcherbinka B szakasza 2016-ban nem működő, rozsdás állapotban maradt, de 2019 áprilisában azt is fémhulladékba vágták.

Lásd még

Irodalom