Szu-9

A Szu-9 ( NATO kodifikáció : Fishpot ) egy szovjet egyhajtóműves, minden időjárási körülmények között elfogó vadászrepülőgép . Az egyik első delta szárnyú szovjet repülőgép; a világ első vadász-elfogó gépe, amelyet egyetlen elfogó komplexum szerves részeként hoztak létre.

Tervezés és gyártás

A Szu-9 a TsAGI által a koreai háború alatt végzett kutatás eredményeként jelent meg . Ezek a tanulmányok számos optimális aerodinamikai sémát azonosítottak sugárhajtású vadászgépek számára. A T-3 névre keresztelt prototípus 1956 májusában hajtotta végre első repülését tesztpilóta, V. N. Makhalin vezetésével . A Szu-9-et a Szu-7- tel egyidőben fejlesztették ki , és mindkét gépet először az 1956. június 24-i tushinói légi parádén mutatták be . A Szu-9 első sorozatgyártású modelljét V. S. Ilyushin emelte az égbe 1957. szeptember 10-én. Hamarosan V. S. Ilyushin felállította a sebesség (2337 km / h) és a magasság (29 km) világrekordját a Szu-9-en. [egy]

A Szu-9-et 1960-ban állították hadrendbe.

1959 végéig több mint 150 járművet helyeztek át a harci ezredekbe, különösen Krasznovodszkban ( Türkmenisztán ), Ozernyben és Stryben ( Ukrajna ), Baranovichiban ( Fehéroroszország ), Kilpyavre -ben ( Murmanszk ) , Karshiban ( Üzbegisztán ). A repülőgépeket saját erejükből desztillálták le bázisaikra.

Az 1960-as évek közepére körülbelül 30 légiezred volt felfegyverkezve Szu-9-es repülőgépekkel. Különösen a moszkvai légvédelmi körzetben: 28. IAP ( Kricev ), 415. IAP ( Tunosna ), 23. IAP, amelyet a Szovjetunió 50. évfordulójáról neveztek el a Rzsev repülőtéren ; a 8. légvédelmi hadseregben : 90. IAP ( Artsyz ), 179. IAP ( Stryi ), 894. IAP ( Ozernoye ), 136. IAP ( Kirovskoye ); a 2. légvédelmi hadseregben : 61. IAP ( Baranovicsi ), 201. IAP ( Machulishchi ) [2] ; Szibériában a 20. légvédelmi hadosztályhoz - a 849. IAP -hoz ( Kupino ).

Az 1960-as évek közepén a Krainy repülőtéren egy Szu-9-es vadász-elfogó repülőgép volt harci szolgálatban , hogy légvédelmet biztosítson a Bajkonuri kozmodrom számára .

Összesen körülbelül 1100 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. Ezeket a repülőgépeket nem exportálták.

Az 1960-as évek végéig, amikor a MiG-25 szolgálatba állt , a Szu-9 továbbra is a Szovjetunió leggyorsabb és legmagasabb tengerszint feletti magasságú harci repülőgépe maradt. A megmaradt Szu-9-eseket, majd a későbbi Szu-11-eseket az 1970-es években kivonták a szolgálatból, egy részüket távirányítós repülőgépekké alakították át. Felváltották őket fejlettebb Szu-15-ösök és MiG-23-asok .

Harci használat

1960-ban a Szu-9 repülőgép részt vett a Lockheed U-2 nagy magasságú felderítő repülőgépek elleni küzdelemben , amelyek rendszeresen átrepültek a Szovjetunió területe felett. 1960. május 1-jén 20 000 méteres magasságban I. Mentyukov pilóta egy Szu-9-es vadászgépen megpróbált döngölni egy Powers által vezetett U-2-t, majd később az S - 75 légvédelmi rendszer segítségével lelőtt. . A Szu-9-et a gyárból desztillálták le, emiatt nem volt a fedélzetén fegyver, a pilóta pedig nyomástartó ruha nélkül. Az irányító hibái és a fedélzeti radar meghibásodása miatt azonban a ram nem történt meg. Üzemanyaghiány miatt csak egy próbálkozás történt, ilyen magasságot csak teljes utánégetéssel lehet elérni.

Az 1960-as évek végén a Kurdamir repülőtérről ( Baku légvédelmi körzet ) felemelt néhány repülőgépet, hogy elfogjon két iráni vadászgépet, amelyek megsértették a Szovjetunió légterét . A vezér, miután a földről mutatott, elindította az RS-2US-t , azonban a fedélzeti radar két közelről repülő célpontot egyként érzékelt, és a rakéta úgy haladt át a repülőgépek között, hogy egyiket sem találta el.

Lehetséges, hogy a Szu-9-esek részt vettek a felderítő repülőgépek elfogásának más epizódjaiban is , de erről nincs pontos adat. Az ilyen típusú repülőgépeket aktívan használták az automatikus sodródó léggömbök elfogására. Az egyik esetben egy Szu-9 egy K-5 rakétával kiütött egy 26 km-es magasságban repülő ballont , amelyet ereszkedés közben egy másik vadászgép kilőtt [3] .

Records

• 1959-ben V. S. Ilyushin egy T-43-1-en AL-7F-1 hajtóművel felállította a repülési magassági világrekordot ( dinamikus mennyezet ) - 28 852 m, ami 949 méterrel haladja meg az amerikaiak teljesítményét [2] [4] [ 5 ] .
• 1960-ban B. M. Adrianov a T-43-5-ön (a FAI -nál regisztrált T-405-ösön ) abszolút sebességi világrekordot állított fel 100 km-es zárt útvonalon - 2092 km/h- val [2] [4] (egyéb adatok szerint ). adatok [5]  - 2032 km).
• 1962-ben V. S. Ilyushin az AL-7F-2 hajtóművel rendelkező T-43-1-en beállította az állandó vízszintes repülés abszolút világrekordját - 21 170 [2] [4] (más források szerint [5]  - 21 270 ) méter.
• 1962-ben A. A. Koznov a T-43-5-ön felállított egy világrekordot egy 500 km-es zárt útvonalon - 2337 km/h [2] [4] [5] .

Építkezés

A Szu-9 törzse és farka felépítését tekintve hasonló a Szu-7-nél használtakhoz, de vele ellentétben a Szu-9-nek 53°-os delta szárnya volt söpört helyett. A Szu-7-hez hasonlóan légfékekkel is rendelkezett a törzs hátulján, AL-7F motorral és orrlevegő -beömlővel .

A Szu-9 egy korábbi fejlesztés - egy tapasztalt T-3 deltaszárnyú vadász-elfogó - alapján készült, amivel szinte azonos. A T-3 első repülésére 1956. május 26-án került sor ( V. N. Makhalin tervezőiroda pilóta ) [6] . A Szuhoj Tervezőirodában a Szu-9 a T-43 jelzéssel rendelkezett .

A törzs  félig monocoque kialakítású, technológiailag három részre oszlik: az orrra, a túlnyomásos utastérre és a farokre. A repülőgép orrában egy légbeömlő volt, központi mozgatható kúppal. Négy hullámzó ajtó is van. Az orra mögött volt a pilóta túlnyomásos kabinja és az alatta elhelyezkedő orrfutófülke. A pilótafülke ernyője egy páncélozott napellenzőből és egy hőálló szerves üvegből készült csúszó részből állt. A pilótafülkében egy katapultülést helyeztek el a pilóta számára. Közvetlenül a fülke mögött a műszerek, majd az üzemanyagtartályok voltak. [7]

A 23-as és 28-as váz között volt egy motortér, melynek alsó felületén karbantartó nyílások és légbeömlők kaptak helyet. A belső térfogat nagy részét a motor utóégetőjének hosszabbító csöve foglalta el. Az alsó részen egy segédüzemanyag-tartály és egy fékejtőernyős fülke, az oldalakon pedig négy fékszárny kapott helyet. [7]

Szárny  - háromszög alakú, 60 fokos elmozdulási szöggel az elülső él mentén. Az egyes szárnykonzolok teljesítménykészlete a következő volt: első és hátsó szárnyak, gerendák, feszítők és bordák. Szerkezetileg minden konzol öt rekeszből állt: első rekeszből, futóműrekeszből, hátsó rekeszből, orr- és farokrészből. A szárny négy ponton volt rögzítve a törzshöz az erőkeretek mentén. [7] A delta szárnyat a Szu-9-en használták a szuperszonikus sebesség melletti alacsony légellenállás miatt. A nagyobb szárnytérfogat az üzemanyag-kapacitás jelentős növelését is lehetővé tette a Szu-7-hez képest. A Szu-9 a magasságban M = 2,1- nek megfelelő sebességre gyorsult , de az üzemanyag-ellátás kicsi volt, és erősen korlátozta a hatótávolságot. Ellentétben a Szu-7-tel, amelynek markolata nagy erőfeszítést tett, a Szu-9 kezelőszervei könnyűek és érzékenyek voltak, de nem bocsátották meg a pilótáknak a hibákat.

Szárnygépesítés  - behúzható résszárny és csűrő axiális aerodinamikai és súlykompenzációval. Mindegyik konzol alá két oszlopot szereltek fel a kilövők felfüggesztésére. [7]

Farok egység  - egy kormánylapáttal ellátott uszonyból és egy mindent mozgó stabilizátorból áll. A tollazat kialakítása működő bőrrel szegecselt. Egyszárnyú gerenda merevítővel, erős láncokkal és bordákkal. A gerinc hegye üvegszálból készült, benyomott rádióállomás antennával. A kormány egykarú, súlykiegyenlítéssel. A stabilizátor két félből állt, amelyek mindegyike a saját tengelye körül forog. Egyszárnyú stabilizátor elülső és hátsó falakkal, feszítőkkel és bordákkal. [7]

Alváz  - tricikli, behúzható. Az elülső támasz előre, a két fő támasz a törzs felé húzódik vissza. A kerekek felfüggesztése karos, az amortizáció olaj-pneumatikus. A főtartók fékjei fém-kerámia tárcsafékek. Kamrás típusú előremenő támasz fékje. Az elülső tartóra rezgéscsillapítót szereltek fel. [7]

Az erőmű  egy turbósugárhajtómű, amely kétállású fúvókával ellátott utóégetővel van felszerelve. A motort benzinnel működő turbóindítóval indították. Az üzemanyagrendszer törzs- és szárnytartályokból állt, összesen 3060 liter űrtartalommal, két külső tartályban további 1200 liter kapott helyet. Üzemanyag kerozin. A motorrendszerek vezérlése kábeles, az utánégető beépítése elektromos. [7]

Tűzvédelmi rendszer  - titán terelőlemez és burkolat elszigeteli a motor forró zónáját. A motor hőszigetelő pajzsokkal van felszerelve, és egy speciális, permetezőcsonkkal felszerelt tűzoltó készülék vezetett az erőmű tűzhelyeihez. A tűzről szóló információkat speciális érzékelők segítségével továbbítják a pilótafülkében lévő műszerfalra. [7]

A vezérlőrendszer  egy visszafordíthatatlan erősítő. A stabilizátor és a csűrővezérlő rendszer vezetéke merev. A kormány kevert, kábelek és rudak segítségével. A hosszanti vezérlőrendszer a következőket tartalmazza: automatikus terhelésszabályozás, differenciálmű és trimmer hatásmechanizmus. A keresztirányú vezérlőrendszerben - rugórudak, amelyek a repülőgép vezérlésére szolgálnak az egyik csűrő-erősítő megrendelésére, és a kormányvezérlő rendszerben - egy lengési csillapító. Fékszárny vezérlés - hidraulikus. [7]

Hidraulikus rendszer - a repülőgép fedélzeti hidraulikus rendszere három sort tartalmazott - a fő, az erősítő és a tartalék (az erősítők táplálására). Mindegyik rendszer egy, a repülőgép hajtóművére szerelt szivattyúhoz csatlakozik. A fő hidraulikus rendszert a futómű, a szárnyak, a fékszárnyak, a légbeömlő kúp be- és kihúzására, valamint a túlfeszültség-gátló csappantyúk vezérlésére, valamint a kerekek automatikus fékezésére szánták a futómű behúzásakor. [7]

Pneumatikus  rendszer - két autonóm rendszerből áll: fő és vészhelyzeti rendszerből. A repülőgép pneumatikus rendszere a fő futómű, a vészfutómű és a szárnyak kerekeinek fékezésére, valamint a pilótafülke burkolatának tömítésére szolgál. Munkagázként nitrogént használnak, három, 12 liter űrtartalmú hengerbe helyezve. A nyomás a rendszerben 150 kg/cm2. [7]

Légkondicionáló rendszer - úgy tervezték, hogy biztosítsa a szükséges feltételeket a pilóta életéhez. A levegőt a kompresszor egyik fokozatából veszik, és az üvegezett fúvókollektorokon keresztül jut be a kabinba, megvédve azt a párásodástól.

A pilóta oxigénnel való ellátásához nagy magasságban történő repülés és a kabin nyomásmentesítése esetén oxigénfelszerelést használnak: maszkot, oxigénkészülékeket és hengereket redukciós sebességváltó rendszerrel. [7]

Elektromos  rendszer - egyen- és váltakozó áramú generátorok vannak felszerelve a repülőgép turbinájára. További áramforrás volt az akkumulátor. A repülőgép elektromos rendszere feszültségátalakítókkal van felszerelve, amelyek stabilizált frekvenciájú egyfázisú és háromfázisú áramot állítanak elő. A gurulási lámpát az első futómű lábára szerelték fel, a szárnykonzolokon pedig speciális kivágásokban két behúzható futófény. [7]

Repülési és navigációs berendezések  - repülőgépek: giroiránytű, helyzetjelző, magasságmérő, sebesség- és irányjelzők. A földi és más repülőgépekkel való kommunikációhoz VHF rádióállomást és nagy magasságú kommunikációs rendszert használtak. Ezen kívül volt a fedélzeten rádióiránytű, vakleszállási rendszer a radar adatai szerint, repülőgépazonosító rendszer és egyéb berendezések. [7]

A TsD-30 radar a légbeömlő elülső rádió-átlátszó állítható kúpjába került . A külső üzemanyagtartályok két törzsoszlopon helyezkedtek el . A repülőgép a T-3-51 elfogórendszer része volt , amely fegyvervezérlő rendszert , levegő-levegő irányított rakétákat , valamint a Vozdukh földi célpont-kijelölő és irányító rendszert is tartalmazott a Lazur automatizált irányító rádióparancssorral. A Szu-9-et KS-2 (KS-2A) katapultüléssel szerelték fel.

Fegyverzet

A fegyverzet négy rádiósugárral vezérelt RS - 2US levegő-levegő rakétából , vagy két RS-2US-ból és két R-55- ből állt, hőirányító fejjel. Mint minden sugárirányítású rakéta, az RS-2US is gyakorlatilag használhatatlan volt a légiharcban. .

A Szu-7-tel és Szu-15-tel ellentétben a Szu-9 nem hordozott ágyúfegyverzetet. Az 1960-as évek végén és az 1970-es évek elején azonban UPK-23-250 típusú ágyúkonténereket teszteltek a Szu-9-en . A tartályt felfüggesztették egy PTB helyett , miközben a második tartályt is eltávolították. A Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében lefolytatott tesztprogram , amelyben S. A. Lavrentiev , V. V. Migunov és V. K. Ryabiy pilóták vettek részt , ejtőernyős célokra, La-17M- re és földi célokra lőttek. És bár kiderült, hogy az ilyen fegyverek korántsem voltak feleslegesek a repülőgép számára, de mivel a PTB nélkül csökkent a cselekvési tartomány, az ágyúkonténerek használata a Szu-9-en nem terjedt el.

1966-1967-ben. két sorozatgyártású repülőgépen végezték el a Szu-9 bombázófegyverzetének gyári és állami tesztjét. A sorokban való működéshez vegyes változatot javasoltak: 2 × FAB-250 bombát és 2 × RS-2US rakétát.

Opciók

• T-3  - 1956, az első prototípus, légbeömlő központi test nélkül, lekerekített héj élekkel, AL-7F motor.
• T-43  - 1956-1957, légbeömlő központi testtel és éles héjperemekkel, AL-7F-1 motor. 6 repülőgép épült.
• U-43  - A harci kiképzési "szikra" prototípusa. A törzs 600 mm-rel meghosszabbodik, a pilóták tandemben helyezkednek el.
• T-47  - 1957, Almaz radarral szerelt változat, nagy átmérőjű mozgó kúpban.
• T-43-1  - 1959, magassági rekord felállítására szolgáló változat [5] .
• T-43-5 (T-405) - 1960, sebességrekord felállítására szolgáló változat [5] [4] .
• Szu-9  - A fő soros módosítás, körülbelül 1100 készült.
• Szu-9U  - Kétüléses kiképzési változat ( NATO besorolású Maiden ), 50 építésű. Teljes fegyverkészlettel és radarral rendelkezett mindkét pilótafülkében, amely lehetővé tette a kadétok számára a repülőgép-irányítás minden aspektusának gyakorlását, de a második pilótafülke kénytelen volt csökkenteni az amúgy is kevés üzemanyagot, ami gyakorlatilag használhatatlanná tette a repülőgépet a harcban.
• Szu-11  - A Szu-9 fejlesztése más radarrendszerrel és új rakétákkal.

• 100L-1, 100L-2 – a T-4 projekt  részeként éles szélű szárny kutatására tervezett repülőgép . [nyolc]

Taktikai és technikai jellemzők

Az alábbi jellemzők megfelelnek a Szu-9 módosításának :

Adatforrás: Sukhoi Interceptors [9]

• Legénység : 1 pilóta
• Hossz : 18.055 m
• Szárnyfesztávolság : 8,536 m
• Magasság : 4,82 m
• Szárny területe: 34,0 m²
• Bevezető él pásztási szöge : 60°
• Üres tömeg: 7675 kg
• Saját tömeg: 8 342 kg (számított)
• Normál felszálló tömeg: 11 442 kg
• Maximális felszálló tömeg : 12 512 kg ( PTB -vel )
• Az üzemanyag tömege a belső tartályokban: 3100 kg
• Üzemanyagtartályok térfogata: 3 780 l
• Erőmű: 1 × TRDF AL-7F-1
  • Utóégető tolóerő : 1 × 6800 kgf (66,7 kN)
  • Utóégető tolóerő: 1 × 9600 kgf (94 kN)

• Maximális sebesség: 2230 km/h 12000 m-en
• Gyakorlati hatótáv:  
  • PTB nélkül: 1350 km
  • PTB-vel: 1800 km
• Praktikus mennyezet : 20 000 m
• Emelkedési sebesség : 200 m/s
• Szárnyterhelés: 336,5 kg/m² (becsült)
• Tolóerő -tömeg arány : 0,60 / 0,84 (számított)
• Felszállási futás: 1200 m
• Futás hossza: 1250 m (húzócsúszda nélkül)

• Felfüggesztési pontok: 6
• Irányított rakéták: levegő-levegő rakéták :
  • 2-4 × RS-2US
  • 2 × K-55

Fennmaradt másolatok

Oroszországban

• Repülőműemlék Moszkvában, a "Salyut" PC üzem
• Repülőműemlék Arhangelszk városában , Talagi légivárosban
• Repülőműemlék Penzában a Victory Avenue-n
• Repülőműemlék Toropetsben ( Tver régió )
• Repülőműemlék Kupinóban ( Novoszibirszk régió )
• Repülőműemlék Livny városában ( Oryol régió )
• Sík-emlékmű vele. Bobrovka ( Szamara megye )
• Repülőműemlék az Otradny parkban (Szamara régió)
• Repülőmű a "Chkalovets" gyermektáborban ( Novoszibirszk régió )
• Repülőmű a faluban. Krasznaja Gorbatka ( Vlagyimir terület ) [10]
• Repülőműemlék Sztavropol városában, SVVAULSH területén
• Repülőműemlék Karmanovo faluban, Szmolenszk régióban
• Kiállítás Nyizsnyij Tagil városában ( Sverdlovsk régió ), a 3. számú középiskola területén (Perova u. 133), táblaszám: "71" [11]
• Kiállítás az Orosz Föderáció Légierejének Központi Múzeumában, Monino városában ( Moszkvai régió ), farokszáma "68" [12]
• Kiállítás a Patriot Parkban , VKS szektor, 4.1 nyílt terület, Kubinka [13] .

Más országokban

• Repülőműemlék Kricsevben ( Fehéroroszország ) , farokszáma "04" [14]
• Repülőműemlék az egykori Krichev légi helyőrségben, "34" farokszám
• Repülőgép-emlékmű Klimovicsiban (Fehéroroszország) [15] a farok száma "35"
• Repülőműemlék Gomelben (Fehéroroszország)
• Repülőműemlék Bajkonur repülőterén ( Kazahsztán )
• Repülőgép - emlékmű a Zhytomyr Katonai Intézet felvonulási területén, Zhytomyr

Incidensek

• 1963. május 30. Szu-9 lezuhan. 201. légvédelmi vadászrepülőezred. Machulishchi repülőtér . Sorokin G. pilótakapitány A repülőgép felszállás után Baranovicsiba való átszállítása során a repülőgép elvesztette uralmát, felborult és forgás közben elesett a Harkovszkaja utca környékén. A pilóta nem használta a mentési eszközöket és meghalt. A Szu-9 a pilótával együtt 6 m magasságban a földbe ment.
• 1964. június 4 Katasztrófa. Felszálláskor a motor meghibásodott. A 28. légvédelmi vadászrepülőezred rangidős pilótája , Dashkin Viktor Georgievich százados , első osztályú katonai pilóta a Kricsevi repülőtérről (Fehéroroszország) való felszállás után elvitte a gépet Kricsev város cementgyárából és lakóterületeiről. Nem sikerült katapultálni. Meghalt. Nem jelölték díjra. A pilóta-hős neve bekerült a Krichev városában található Krichevsky cementpala üzem Becsületkönyvébe. Obeliszket állítottak a baleset helyszínének közelében. 2005. május 9-én Kricsev városában, a dicsőség sikátora közelében, egy Szu-9-es repülőgép talapzatán ünnepélyesen felavatták a legendás pilóta hőstettének szentelt emléktáblát [16] [17] .
• Churilin őrnagy bravúrja A.Z. 1972. június 20-án 21:30-kor. 201. légvédelmi vadászrepülőezred. Machulishchi repülőtér . Egy pár A. Z. Churilin őrnagyot felemeltek, hogy elfogjanak egy célt, amely 300 km-re volt a Daugavpils régió repülőterétől . A felszállás során a "Fire" jelzőfény világít. 600 méteres magasságban Csurilin balra kanyarodni kezdett Kurasovshchina felé, hogy elvigye a gépet a várostól. A gép engedelmeskedett, és miután egy mély fordulatot tett, tüzes üstökösként rohant át az Integrál épületein. Ahogy Alekszandr Zaharovics felidézte, még az épületek közelében lévő téglákat is tisztán látta villogni a repülőgép szárnya alatt. A pilóta a gép leszállása mellett döntött. A repülőtér irányába nem lehetett jobbra kanyarodni, és a gép üzemanyaggal és rakétákkal a fedélzetén zuhanni kezdett a Chizhovka mikrokörzet felé. Amikor a gép átrepült Kurasovscsina utolsó épületei felett, a pálya előtt pusztaság jelent meg, ahová a gép nagy gurulással zuhant. Churilin körülbelül 100 méter magasból kilökődött. 5 másodperc múlva a gép a talajnak ütközött és felrobbant. Repülési időzítés felszállás - 21 óra 30 perc, esés - 21 óra 31 perc 47 másodperc. 1972 decemberében a Fehéroroszországi Kommunista Párt Központi Bizottságának titkára a Vörös Zászló Rendjét adományozta Churilin őrnagynak.
• 1975 Szu-9U katasztrófa. 28. légvédelmi vadászrepülőezred . Krichev repülőtér ( Fehéroroszország). A repülés közben a repülőgép lapos pörgésbe esett . A pilóták meghaltak [18] .

Lásd még

• Repülőgépek listája

Hasonló repülőgépek

• McDonnell F-101 Voodoo
• Convair F-102 Delta Dagger
• Angol elektromos villám
• MiG-21

Jegyzetek

1. ↑ Bocharova A. L. Október a hadtörténelemben. // Hadtörténeti folyóirat . - 2012. - 9. szám - P.74.
2. ↑ 1 2 3 4 5 Szu-9 (fejlesztés, kiadás és tesztelés története) Archív másolat 2017. április 26-án a Wayback Machine -nél // Corner of the Sky
3. ↑ Felszerelés és fegyverek 2005 09
4. ↑ 1 2 3 4 5 A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1951-1965. Archivált : 2016. január 28., a Wayback Machine // Az ég sarka
5. ↑ 1 2 3 4 5 6 Szu-9 vadászgép-elfogó Archív másolat 2016. január 28-án a Wayback Machine -nél // RusArmy
6. ↑ Illusztrált címtár-naptár a repülésről, repülésről, rakétatechnológiáról és asztronautikáról. Aviamir Kiadó, 2008, p. "május 26"
7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 http://www.airwar.ru Archiválva : 2011. április 26. a Wayback Machine Sukhoi Su-9- nél
8. ↑ Vlagyimir Proklov. Repülési rakétarendszer, nagy hatótávolságú elfogás T-4P  // Repülés és kozmonautika . - M. , 2018. - 1. sz . - S. 10-14 . (Orosz)
9. ↑ Yefim Gordon. Szuhoj elfogók . - MIDLAND, 2004. - P.  91 -97. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6 .
10. ↑ [1]  (nem elérhető link 2016-01-24 [2465 nap] óta)
11. ↑ Repülési és Űrhajózási Múzeum MBOU SOSH 3. sz . Letöltve: 2021. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 5.. (határozatlan)
12. ↑ Az Orosz Légierő Központi Múzeumának honlapja . Letöltve: 2018. július 11. Az eredetiből archiválva : 2018. július 11. (határozatlan)
13. ↑ A Patriot Park weboldala . Letöltve: 2021. augusztus 5. Az eredetiből archiválva : 2021. augusztus 5.. (határozatlan)
14. ↑ Laskin kapitány emlékműve – Szu-9 repülőgép (Krichev) 2019. január 19-i archivált másolat a Wayback Machine -en  – Wikimapia
15. ↑ Szu-9SM (Klimovichi) archiválva : 2017. július 16., a Wayback Machine  - Wikimapia
16. ↑ DASKIN VIKTOR GEORGIEVICS EMLÉKMŰ . Fehérorosz repülési napló . „Belarusz repülési napló” internetes portál (2019. január 19.). Hozzáférés dátuma: 2019. január 19. Az eredetiből archiválva : 2019. január 19. (Orosz)
17. ↑ Nikolay KACHUK. A memória neve . Fehéroroszország ma . Kiadó "Belarus Today" (2012. november 14.). Hozzáférés dátuma: 2019. január 19. Az eredetiből archiválva : 2019. január 19. (Orosz)
18. ↑ Kifutópályák várnak a szárnyakban . Fehéroroszország ma . Kiadó "Belarus Today" (2013. július 25.). Hozzáférés dátuma: 2019. január 19. Az eredetiből archiválva : 2019. január 19. (Orosz)

Linkek

• Szu-9 a globalaircraft.org webhelyen
• Szu-9 a fas.org oldalon
• Szu-9 vadász-elfogó tervezőiroda P. O. Szuhoj