Vasúti tervezés Oroszországban

Az oroszországi vasútépítés az oroszországi közlekedésmérnökség egyik  nagy ága .

A termelés fő nómenklatúrája [1] :

• vasúti és városi (közös) vasúti közlekedés gördülőállománya ( mozdonyok , teher- és személykocsik , elektromos vonatok és dízelvonatok , metrókocsik , villamoskocsik );
• gördülőállomány alkatrészei (elektromos berendezések, kerékpárok , nagy vasúti öntvények, dízelmotorok stb.), pályaszerkezet -alkatrészek ;
• vágánytechnika , pályaberendezések és forgalomirányító berendezések;
• gördülőállomány tervezésével, karbantartásával, javításával és korszerűsítésével kapcsolatos szolgáltatások ;

Vállalatok

Gördülőállomány gyártás

Vasúti és városi vasúti közlekedési járműveket gyártó vállalkozások.

Lánctalpas gépek és szerszámok gyártása

Speciális berendezéseket, motorkocsikat, pályakarbantartási berendezéseket gyártó vállalkozások.

Történelem

Az Orosz Birodalom vasútépítése

Az első oroszországi kocsik (kocsik) gyártása a 18. század közepére nyúlik vissza. Természetesen akkoriban nem a vasutakon, hanem a bánya- és a gyáron belüli vasutakon használtak trolit.

A Moszkva és Szentpétervár közötti vasút számára az első hazai kocsik gyártását a szentpétervári Alekszandrovszkij üzemben hozták létre 1846- ban [6] [7] . Ezekhez az autókhoz a kocsitengelyeket és a rugóacélt külföldről szerezték be, mivel az orosz ipar akkoriban nem állított elő a megfelelő minőségű acélt. 1846 és 1848 között az Sándor-gyár 1991 fedett kocsit és 580 platformot gyártott [8] .

A Moszkva-Kurszk vasúthoz , amelyet 1865-ben kezdtek építeni, három hazai gyárból rendeltek vagonokat. Ilyen volt Viliams és Bukhtejev gépgyártó üzeme Moszkvában (az üzem 1900 vagonra fogadott el megrendelést), a moszkvai bremmei és levestami üzem (1400 vagon rendelése), a Struve testvérek kolomnai (a leendő Kolomna ) üzeme. üzemben , majd 80 fedett kocsi megrendelését fogadta el). Ez a három üzem kapott abroncsokat , rugóacélt, tengelyeket, kerekeket [9] külföldről .

Az 1860-as évek végétől az Orosz Birodalom számos vasutak műhelyében szabad kapacitású [9] ( Péterburg-Varshavskaya , Jugo-Zapadnaya , Moszkva-Nizsnyij Novgorod ) kocsikat kezdtek építeni , a gyárakat kapcsolták a autók: Putilovsky (1874-ben, tehervagonok, 1888-ban személykocsik gyártása kezdődött), Sormovsky , orosz-balti (1869 óta), Raditsky és Brjanszkij (mindkettő 1879 óta) [10] [11] .

Az oroszországi vagonépítés ellenére a magánvasutak külföldről is rendeltek vagonokat. Az oroszországi autókat németországi , franciaországi , nagy-britanniai és ausztriai vállalkozások építettek saját rajzaik alapján. 1870-ben az Orosz Birodalom Vasúti Minisztériuma azt javasolta minden autót építő gyárnak, hogy hagyják abba az autóalkatrészek külföldről történő importját. Ez oda vezetett, hogy néhány évvel az orosz autógyártás gyors beindulása után számos gyár visszafogta az autógyártást, és az autógyártó vállalkozások száma nyolcra csökkent [12] . 1875-re az Orosz Birodalom vasútjain mintegy 52 000 tehervagon és peron volt, és ezek mintegy fele külföldi eredetű volt. 1885-re a teherkocsik külföldről történő behozatalát leállították, mivel az Oroszországban működő gyárak minden igényt biztosítottak. Az oroszországi gyárak 1875-1880 között több mint 36 ezer tehervagont építettek [12] .

1868-1878-ban. a kerekek kialakításának problémái miatt megjelentek a fából készült kerekek Mansel -központokkal és acél gumiabroncsokkal. A jó minőségű keményfa ( tölgy , teak ) lelkiismeretes gyártása és az olajban való forralás feltétele mellett a Manzel rendszerű keréktárcsák sokáig szolgáltak, lágy, csendes járásúak voltak, és kevesebb a gumikopás. Ebben az időszakban Moszkvában minden autógyártó üzemben Manzel-kerekes tehervagonokat gyártottak, és néhány személygépkocsinak is volt ilyen kereke. Ezt követően ezeket a kerekeket átformálták, és vas- és öntöttvas központokat kaptak [13] .

A Moszkva-Nizsnyij Novgorod vasút Kovrov műhelyeinek prototípusa alapján 1875-ben egy „ normál típusú tehervagont ” hoztak létre, amelynek teherbírása 12,5 tonna. Ezt követte a kocsik teherbírásának 15 tonnára, 1911-ben 16,5 tonnára emelése. Az 1920-as évek végén és az 1930-as években a Szovjetunióban új típusú autók létrehozásáig a normál teherkocsi maradt a teherkocsik fő típusa [14] .

1889-ben törvény vezette be az „Általános Egyezményt a Tehervagonok Kölcsönös Felhasználásáról” az oroszországi vasutakról, ezzel megteremtve az összes előfeltételt a tehervagonok átrakodás nélküli közvetlen kommunikációjához [15] .

A 19. század végén a hálózat gyors bővülése és a közlekedés növekedése új üzemek megnyitásához vezetett: egy gyár Szentpéterváron (1895-ben), Mytishchiben 1896-ban, a Dvigatel üzem Revalban , a Phoenix rigai üzem kocsiépítésre adaptálva . A tehervagonok (fedett, platformok, tartályok) gyártását Nikolaev város hajógyárában telepítették . A Kijevi Gépgyár 1898-ban fedett kocsikat, platformokat és tartályokat épített. 1899-ben Tverben megkezdte munkáját a Verkhnevolzhsky Üzem (ma Tveri Kocsigyár) , kezdetben csak tehervagonokat gyártott, majd személygépkocsikat is. 1900-ban kezdte meg munkáját az Ust-Katav Carriage Works . 1903-ban a Druzskovka állomás közelében lévő torecki üzemben megszervezték a fedett kocsik és peronok gyártását . A tehervagonok gyártását a harkovi mozdonygyárban , a Nizhnyednyeprovszkij Kohászati ​​Üzemben és Arthur Koppel (Pétervár) kis gyárában szervezték meg [16] . 1910-re Oroszországban 19 gyár épített vagonokat [16] .

1913 - ban az Orosz Birodalomban 12 000 teherkocsit és 1507 személygépkocsit gyártottak [ 17 ] . A 0-5-0 típusú gőzmozdonyok ára egységenként 73 216 rubel, a nyolckerekű tenderek ára 13 533 rubel, a IV. osztályú személygépkocsik szervizrekesz nélkül - 13 350 rubel, a szervizrekesszel - 13 628 rubel, osztály III autók 25 800 rubel [18] .

A Szovjetunió vasútépítése

A második ötéves terv éveiben (1933-1937) az Uralvagonzavod elkezdett termékeket gyártani [17] , első autóját 1936. október 11-én készítette el. Megkezdődött a teljesen fém motorkocsik gyártása. A hegesztés széles körű elterjedése miatt a kocsik tervezése megkönnyítette.

1940-ben 30 880 teherkocsit és 1 051 személygépkocsit gyártottak [17] .

A Nagy Honvédő Háború utáni első években számos autógyártó üzemet restauráltak rövid időn belül: Kalinyinszkij , Krjukovszkij , Dnyiprodzerzsinszkij , Leningrádi im. Egorova , Bezhitsky . Kiürített vagy átalakított Altaj , Riga , Demihovszkij , Kalinyingrád , Lianozovszkij vállalkozások alapján épültek [17] .

A Szovjetunióban a teherkocsik maximális gyártását 1974-ben érték el, 72,4 ezer darabot. Az RSFSR területén a rekordot 1977-ben állították fel, 33,3 ezer egységet [19] .

Az Orosz Föderáció vasúti tervezése

Állami politika

Oroszországban számos állami program létezik az ország közlekedési rendszerének fejlesztésére [20] [1] . E programok gördülőállományának és szolgáltatásának biztosítása érdekében 2017-ben jóváhagyták az „Orosz Föderáció közlekedésmérnöki fejlesztésének stratégiáját a 2030-ig tartó időszakra” [1] .

2008-2010-ben a teherszállító gördülőállomány hiánya miatt a közlekedési gépipar azzal a feladattal szembesült, hogy növelje az autógyártás kapacitását az Orosz Föderációban. Az állami támogatási intézkedések alkalmazásának eredményeként további termelő létesítmények jöttek létre ( United Carriage Company ), valamint a meglévő termelő létesítmények korszerűsítése ( Uralvagonzavod ). A teherszállító gördülőállomány gyártási kapacitása a 2009-es 23 ezer darabról 2017-re 75 ezer darabra nőtt [1] .

A stratégia lehetővé teszi a tervdokumentációhoz való joggal rendelkező cégek állami támogatását, legalább 80 százalékos gyártási lokalizációval, az összes jelentősebb művelet elvégzésével, a nagy öntéstől és a forgóvázak összeszerelésétől a hegesztésig és festésig.

Statisztika

2017-ben 201,6 ezer ember dolgozik az iparágban 500 szervezetben, beleértve a termelést is: [1]

• mozdonyok 12,05 ezer fő;
• tehervagonok 31,08 ezer fő;
• gépjármű gördülőállomány 10,9 ezer fő;
• fővonali személygépkocsik 3,8 ezer fő;
• pályafelszerelés 6,18 ezer fő;

A legnagyobb cégek zárt gyártási ciklussal rendelkeznek (a műszaki dokumentáció kidolgozásától és a tervezési és műszaki dokumentációs jogok nyilvántartásától az alkatrészek gyártásáig és a végtermékek összeszereléséig): Transmashholding , Sinara Group , Uralvagonzavod , United Carriage Company [1] .

A vasúti berendezések értékesítésének szerkezete 2016-ban értékben: [1]

• mozdonyok 34,1%
• alkatrészek 19,1%
• tehervagonok 17,9%
• személygépkocsik 7,5%
• javítandó járművek 5,2%