Jurij Gagarin halála

A műszaki tudományok doktora, S. M. Belocerkovszkij altábornagy és A. A. Leonov űrhajós (aki nem volt tagja a kormánybizottságnak, de szakértőként részt vett annak munkájában) Gagarin és Szeregin gépe lapos pörgésbe esett, amikor egy másik repülőgép becsapódásának eredménye [14] . A tragédiához vezető tényezők a következők voltak:

• Rossz időjárási viszonyok (az alsó felhőréteg alsó széle 500-600 méteres magasságban volt); pontatlan időjárási információ - a pilótáknak jelentett időjárás-jelentés szerint az alsó széle 900 méteres magasságban volt.
• A repülőgép tervezési hibája a két külső üzemanyagtartály , aerodinamikai szempontból sikertelen , és az, hogy az oktatónak először ki kell katapulnia .
• A repülések radarkövetésének nem megfelelő megszervezése, a berendezés egy részének meghibásodása .
• Súlyos szabálytalanságok a repüléstervezésben.
• Belocerkovszkij és N. P. Kamanin N. F. Kuznyecov tábornokot azzal vádolják , hogy az adott körülmények között törölhette és kellett volna Gagarin repülését. Ehelyett tettei miatt, különösen a csípős Seregin miatt, elfogadhatatlan idegesség támadt a repülés előtt [15] .

A bizottság szerint az ütközés előtt körülbelül egy perccel Gagarin teljesen normális állapotban volt: beszéde nyugodt, kimért volt. Csökkenve kellett visszafordulnia, a természetes horizont láthatóságának hiányában . Aztán valami váratlan esemény történt, ami oda vezetett, hogy a repülőgép szuperkritikus üzemmódban volt egy meredek merülési helyzetben .

A legvalószínűbb események a következők lehetnek:

• egy másik repülőgép, léggömb vagy madárraj elkerülése ;
• eltalált egy repülő repülőgép nyomában;
• felfelé irányuló függőleges légáramlatba vagy akár vízszintes széllökésbe esve.

Lehetséges ezen események bármelyikének kombinációja, és talán mindhárom [10] .

Számítógépes szimulációk kimutatták, hogy a repülés utolsó percéről a legvalósághűbb képet úgy kapjuk, ha feltételezzük, hogy a repülőgép farokpörgésbe ment és 3-5 fordulatot tett meg. Függesztett tankokkal a repülőgép megengedett túlterhelése 8-szorosáról 3-szorosára csökkent. Ha további tényezők merülnének fel egy kanyar során a csökkenéssel, akkor a repülőgép farokpörgésbe eshet . A felhők magasságára vonatkozó téves információk , valamint a magasságmérő helytelen leolvasása téves elképzelést adott a pilótáknak a belmagasságról és a rendelkezésre álló idejükről.

A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a pilóták nem kísérelték meg a katapultálást . Egy nyugalmazott ezredes-mérnök, I. B. Kachorovszkij I. osztályú pilóta szerint „Szeregin, miután felmérte a helyzetet, hogyan adja ki a legénység parancsnoka Gagarinnak a katapult parancsot. De ő, tudván, hogy a technikai feltételek szerint ezt az oktatónak kell elsőként megtennie, erre emlékezteti. Amikor a felhők közül kilépve a legénység tájékozódni kezdett, már késő volt a kilökődés [15] .

A repülés utolsó másodperceiben a repülőgép irányításának szintjét értékelve a tesztpilóták és tudósok egy csoportja kijelentette: „A pilóták tevékenységét optimálisnak kell tekinteni: szuperkritikus üzemmódban (10-11-szeres túlterhelés) irányították a A repülőgép gurulás és csúszás nélkül „kiprésel” mindent a felszerelésből, amit csak lehetett, megpróbálva kihozni a gépet a merülésből” [16] . Külön megjegyezték, hogy a repülőgép merülésből való kivonása gyakorlatilag a repülőgép lehetséges maximális túlterhelése mellett  történt - 12-szeres túlterhelés esetén a szárnya összeomolhat. Ugyanezek a túlterhelések gyakorlatilag elviselhetetlenek voltak a pilóták számára.

A bizottság szerint a legénység működőképes állapotban volt , mindkét pilóta testtartása a végsőkig működött. Így hát Gagarin bal kezével a motorvezérlő gombját tartotta , mindkét pilóta lába a pedálokon volt. Néhány másodpercen belül Gagarin és Seregin, megőrizve az összehangolt cselekvések egyértelműségét, a legaktívabban harcoltak az életért, bár hatalmas túlterhelések hatása alatt álltak. Hiányzott belőlük 250-300 méter tengerszint feletti magasság vagy 2 másodperc repülés [10] .

Általában egyetértve ezzel az elemzéssel [16] , Sztyepan Mikojan tesztpilóta emlékirataiban kétségeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy Gagarin és Szeregin gépe éppen azért került farokpörgésbe, mert egy másik repülőgép örvénynyomába esett. Azt mondta, hogy a LII őket. Gromov szerint a becsapódás után speciális teszteket végeztek egy hasonló UTI MiG-15-ön (vagyis külső tankokkal ), amelyek kimutatták, hogy ennek a repülőgépnek a „jetbe” kerülése nem vezet farokpergéshez. A katasztrófához vezető legvalószínűbb oknak Sztyepan Mikojan a meteorológiai szondától való kitérést, vagy akár a vele való ütközést nevezte. Az ütközés közvetett bizonyítékaként a következő érveket hozta fel:

• a pilótafülke ernyőjének csak 2/3-a volt összeszerelve a baleset helyszínén ;
• a kabinon belüli és kinti nyomáskülönbséget mutató műszer mutatója -0,01 atmoszféránál megállt, ami a kabin tömítettségének megsértését jelzi még azelőtt, hogy a repülőgép földet ért [17] .

2013-ban A. A. Leonov a Gagarin halálát vizsgáló nyomozóbizottság titkosított dokumentumaira hivatkozva azt mondta, hogy ez „nem egy verzió, hanem az első űrhajós halálának valódi oka” [18] . Leonov [19] szerint ugyanazon a területen, ahol Gagarin és Szeregin kiképzőrepülést végzett, a Szu-15-ös repülőgépet tesztelték, amely a M. M. Gromovról elnevezett LII repülőteréről szállt fel Zsukovszkij városában . A lehatárolás szerint a kozmonauták kiképzőrepüléseit legfeljebb 10 ezer méteres magasságban, a vadászgép tesztjeit pedig magasabban kellett végrehajtani; a Szu-15 azonban megsértette a repülési rendet, és körülbelül 450 m magasra ereszkedett (ahol a helyi parasztok látták). A Szu-15-ös az utóégetőről a lépcsőfokára lépve szuperszonikus sebességgel haladt el a felhőkben Gagarin és Seregin repülőgépeitől 10-15 méter távolságra, és zavart áramlással spirálba terelte gépeiket , ahonnan a pilótáknak nem volt idejük kiszállni (55 másodperc után ütköztek a talajjal) [18] [20] [21] [22] :

Érvelésemet megerősíti a feloldott boríték felbontása a bizottság következtetésével. Ebben nincs titok, de van pofátlanság és a repülési rendszer megsértése, de valami más is idegesít: a bizottságon dolgozók, köztük Kamanin , tudták az igazságot, de úgy tettek, mintha nem így lenne.

Ugyanakkor A. A. Leonov verziója nem rendelkezik okirati bizonyítékokkal, és A. D. Mironov nyomozóbizottság egyik tagja határozottan vitatja . [24] [25] [26] [27] [28] A. A. Leonovnak írt nyílt levelében A. D. Mironov különösen ezt írta:

Megállapítottam, hogy 1968. március 27-én két Szu-15-ös repülőgép repült a FRI -n. Elsőként Arkagyij Pavlovics Bogorodszkij tesztpilóta repült . Új motor tesztelésére repült 18 000 m magasságban, 09:45-kor szállt fel és 10:24-kor landolt. A nagy repülési magasság és a hajtómű leállása esetén a kabin nyomáscsökkentésének lehetősége miatt a pilótát szkafanderbe öltöztették, ami jelentősen megnehezíti a pilóta tevékenységét, és nem okoz visszahúzódási vágyat a küldetéstől.

A repülést a második gépen a Szovjetunió hőse, Alekszandr Alekszandrovics Scserbakov tisztelt tesztpilóta hajtotta végre 14 000 m magasságban, 11 óra 20 perckor szállt fel, vagyis a MiG-15UTI repülőgép lezuhanása után. Az időzítés elemzése azt mutatja, hogy Bogorodszkij akkor szállt le, amikor Gagarin még mászott. Shcherbakov sokkal később szállt fel, mint a MiG-15UTI lezuhanása, így mindkét Szu-15-ös járat elvileg nem zavarhatta a MiG-15UTI repülését. [24]

Az Orosz Szövetségi Levéltári Ügynökség (Rosarchiv) megjegyzi, hogy a vizsgálóbizottság valamennyi dokumentumát , amelyet az Orosz Föderáció Elnökének Levéltárában tárolnak, 2011- ben teljesen feloldották , és nincs információ arról, hogy az Orosz Föderáció Elnökének Levéltárában találhatók új dokumentumok. Rosarkhiv [29] .

Nyikolaj Kuznyecov verziója . A kozmonautaképző 1963-1972-es vezetője szerint Seryogin akkoriban rosszul volt: gyakran hányt , szívfájdalmakra panaszkodott . A fordulatok végrehajtása közben Seregin ismét rosszul lett : nyilvánvalóan szívinfarktus történt . Kioldotta a biztonsági öveket és az ejtőernyős öveket . A műrepülő Gagarin nem vette azonnal észre az oktató állapotát. Seregin teste a pilótafülke körül mozogva kimozdította a kezelőszerveket semleges állásból, és ez blokkolt néhányat. Jurij nem hagyta bajban barátját, és azonnal kilökődött. A végsőkig küzdött, és csaknem 10 percig köröket járt Novoszelov felett, és a repülőgép fejlődésével próbálta észhez téríteni Szeryogint, és amikor nem volt esély a megváltásra, vele együtt meghalt [30] .

Igor Kuznyecov verziója. Az elmúlt években a Légiközlekedési Felszerelések Üzemeltetési és Javítási Kutatóintézet korábbi alkalmazottjának, Igor Kuznyecov nyugalmazott légierő ezredesének változata terjedt el a médiában . Elemzése szerint az egyik szellőzőszelep félig nyitva maradhat a MiG-15UTI repülőgépen . A fülke tömítettségének megsértését csak 3-4 ezer méteres magasságban találták. Az oxigénéhezés megelőzése érdekében a pilóták hirtelen megpróbálták leengedni a gépet a 2 ezer méteres utasítás által ajánlott szintre, de a gyors nyomásesés miatt eszméletvesztést okoztak [31] [32] [33] . A verziót más szakértők vitatják, többek között amiatt, hogy

1. nem valószínű, hogy az ilyen tapasztalt pilóták pánikba esnének . Gagarinnak sokkal komolyabb incidensei voltak, és Seregin tesztpilótának még inkább;
2. a nyomáscsökkenés ezen a magasságon repülés közben nem különleges eset, és nem jelent veszélyt a személyzetre. A második világháború alatt a pilóták többször merültek nyomásmentes repülőgépeken körülbelül 4000 m magasságból a földfelszínhez közeli magasságba, és nem tapasztaltak egészségügyi és teljesítményzavarokat [34] .

Vlagyimir Aksjonov verziója . Jurij Gagarin halálának napján, 1968. március 27-én Aksjonov repülés előtti orvosi vizsgálaton esett át vele a repülőtéren , de egy másik géppel repült. Aksjonov verziója abból adódik, hogy Gagarin és Seryogin legénysége a nehéz időjárási körülmények között hibázva nem tájékozódott a helyzetben, ami a repülőgép lezuhanásához és halálához vezetett. A pilóta-űrhajós felvilágosítja, hogy az időjárási viszonyok a katasztrófa napján nehézkesek voltak, de a repülési küldetések számára meglehetősen elfogadhatóak voltak. „Aznap a felhőzet szokatlan volt, a szinte szilárd felhők alsó széle körülbelül 600 méterrel volt a talaj felett. Ezután 4 ezer méteres magasságig sűrű volt a felhőzet, kisebb ritkaságokkal. A felső szél felett nincs felhő: tiszta égbolt és nagyon jó látási viszonyok. Még a felső széléről készült fényképeket is megmutatták nekünk, amelyeket egy meteorológiai felderítő repülőgépről készítettek ” – jegyzi meg Aksjonov. Elmondása szerint Jurij Gagarin gépéről az volt az utolsó üzenet, hogy Vlagyimir Szereginnel együtt a felhők felső széle felett, vagyis több mint 4 ezer méteres magasságban teljesítették azt a repülési küldetést, amelyet vállaltak.

Aksjonov úgy véli, hogy a pilóták az üzenetüket nagy valószínűséggel azután adták ki, hogy elhagyták a végső alakot, alacsony sebességgel, nyugodt repülés közben, de még mindig meglehetősen nagy magasságban. Ezt követően jelentős ereszkedést kellett végrehajtaniuk, majd a felhőréteget előkészíteni és áthaladni [35] [36] .

Eduard Shersher verziója. A nyugalmazott ezredes mérnök , a légierő veteránja , Eduard Alekszandrovics Shersher kutatási eredményei alapján arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa valószínű oka a repülőgépnek a talajjal való ütközése volt a merülésből való idő előtti kilépés következtében. a repülési feladatban nem meghatározott műrepülést végez . A katasztrófát elősegítették a nehéz időjárási viszonyok (folyamatos többrétegű felhők alsó szélével körülbelül 600 m magasságban), a „Repülési műveleti kézikönyv” és a „ Fighter Aviation Combat Training Course ” követelményeinek számos megsértése, beleértve a műrepülést függő tankokkal [37] .