| A Piedmont Airlines 230-as járata | |
|---|---|
| Piedmont Airlines Fairchild Hiller FH-227B | |
| Általános információ | |
| dátum | 1968. augusztus 10 |
| Idő | 08:57 EDT |
| karakter | Fa ütközés |
| Ok | A személyzet dezorientációja |
| Hely | repülőtér Canova County , Charleston ( Nyugat - Virginia , USA ) |
| Repülőgép | |
| Modell | Fairchild Hiller FH-227B |
| Légitársaság | Airlines |
| Indulási pont | Észak-Kentucky , Cincinnati |
| Rendeltetési hely | Canova County , Charleston |
| Repülési | PI230 |
| Táblaszám | N712U |
| Kiadási dátum | 1967. augusztus 3 |
| Utasok | 34 |
| Legénység | 3 |
| halott | 35 |
| Túlélők | 2 |
Az FH-227 lezuhanása Charlestonban egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1968. augusztus 10-én, szombaton történt a Canova megyei repülőtéren .Charleston városa, amely Nyugat-Virginia állam történetének egyik legnagyobb városává vált . Piedmont Airlines Fairchild Hiller FH-227BCincinnatiből egy utasszállító repülés közben leszállt, amikor a ködbe repült, ahol fáknak ütközött, majd a repülőtérre esett és összeesett, 35 ember halálát okozva. Az első incidens az FH-227B történetében.
A Fairchild Hiller FH-227B lajstromszámmal N712U (gyári - 557) 1967. augusztus 3-án adták ki , és november 3-án lépett be a Piedmont Airlines amerikai légitársasághoz. Két Rolls-Royce Rda7-MK-532-7 turbóprop motorral volt felszerelveDowty Rotol R-193/4-30-4/50 típusú légcsavarokkal felszerelt . Az N712U tábla teljes működési ideje a katasztrófa idején 2197 óra 3 perc repülési idő volt [1] .
A repülőgép személyzete két pilótából és egy stewardessből állt :
A repülőgép egy PI-230-as menetrend szerinti utasszállító járatot üzemeltetett Louisville - Cincinnati - Charleston - Roanoke útvonalon . A 07:20-kor [* 1] Louisville-ből ( Kentucky ) induló vonalhajó hamarosan biztonságosan landolt Cincinnatiben ( Ohio ), és 08:05-kor 34 utassal és 3 fős személyzettel a fedélzetén Charlestonba repült. A repülés IFR alatt, 9000 láb (2700 m ) magasságban, a Yorkon áthaladó Victor 128-as légi folyosó mentén, az Indianapolisi Irányítóközpont irányítása alatt zajlott [5] .
Miután elhaladt a miltoni átkelőn (10 mérföld (16 km ) nyugat-északnyugat irányban a charlestoni rádiójeladótól), az irányító 08:35-kor engedélyt adott a leszállásra és az 5000 láb (1500 m ) repülési szint elfoglalására. A személyzet ezután felvette a kapcsolatot a Canova County (Charleston Tower) repülőtér fel- és leszállási irányítójával, és a legfrissebb időjárási információkat kérte, amelyek a következők voltak: részben felhős, látótávolság 4/5 km, köd, köd, [használt ] 23. sáv, sáv láthatósága 1/8 mérföld (1/5 km). A gépről közölték, hogy várhatóan 10-15 percen belül kiérnek a repülőtérre, amire az irányító azt válaszolta, hogy addigra a látótávolság a kifutón fél mérföldre nőhet [5] .
Körülbelül 08:41-kor a pilóták felvették a kapcsolatot a menetirányítóval, jelezve, hogy 6000 lábon (1800 méteren ) túlhaladtak, és 5000 lábra (1500 m ) ereszkedtek le, majd az irányító felismerte a repülőgép kitörését a radarképernyőn, ami pontosan a megállapított pályán haladt, majd utasította, hogy kövesse a 070°-os irányt - a tartási terület vektorát a kurzus-siklópálya rendszer (ILS) távoli helymeghatározó jeladójánál . Frissített repülőtéri időjárás-jelentést is továbbítottak: változóan felhős, látótávolság 1/2 mérföld, köd, köd, látási viszonyok a kifutón 23 nulla, nyomás a magasságmérő beállításához - 29,94 hüvelyk (760 mm) Hg. Művészet. A legénység utasításokat is kapott a leszállási megközelítés végrehajtására, melynek becsült idejét 09:15-re határozták meg, az időjárási viszonyoktól függően [6] .
08:50-kor a 230-as járat megközelítette a külső meghajtót, amikor az irányító utasította, hogy 140°-os irányban forduljon jobbra, ereszkedjen le, és foglaljon el 2400 láb (730 m ) magasságot, és ezzel egyidejűleg továbbította, hogy a látási viszonyok a kifutópályán elérte a 7/8 mérföldet. 08:51-kor a charlestoni megközelítés a következő jelzést adta: Ön hét mérföldre [11 km-re] északkeletre van a külső meghajtótól. Forduljon jobbra két nulla nullával [200°]. Az ILS megközelítés megengedett . A legénység megerősítette az utasítás kézhezvételét, és válaszul a vezérlő figyelmeztetett, hogy a siklópálya vektor le van tiltva (augusztus 8-án, számos működési eltérés miatt letiltották, augusztus 28-án újra bekapcsolták [7] ) . Ezt a gépről továbbították: Oké, köszönöm [6] . Ugyanakkor az ereszkedést körülbelül 620 láb (190 m ) percenkénti függőleges sebességgel hajtották végre [8] . 08:52-kor a megközelítési irányító tájékoztatta a 230-as járatot, hogy 5 mérföldre (8 km-re) van a távoli helymeghatározó jeladótól, majd utasította, hogy térjen át a fel- és leszállásirányítóra [6] .
08:52:53-kor [5] a leszállási irányító anélkül, hogy megvárta volna a személyzet jelentését, engedélyt adott a 230-as járat leszállására. 08:54:40-kor a pilóták tájékoztatást kértek a szélről, miközben azt jelentették, hogy túljutottak a távolsági hajtáson. A legfrissebb adatok szerint a szél éppen ellenkezőleg gyenge volt - 230 ° 4 csomó. 08:55:55-kor egy gép megkérdezte: Teljes intenzitással fel van kapcsolva minden lámpa? Erre a diszpécser azt mondta: Igen, persze. A végén van egy kis köd, de a sáv előtt másfél mérfölddel már szabadult tőle . Ez volt az utolsó rádióváltás az N712U-val, majd az irányító hirtelen füstoszlopot látott megjelenni a kifutópálya végén. Ezután azonnal vészhelyzetet hirdettek, és az American Airlines 701 -es járatát, amelyet egy Lockheed Electra repülőgép üzemeltetett, és a 230-as járat után a 23-as kifutópályára érkezett, a második körbe küldték [6] .
Egy szemtanú elmondása szerint, aki fél mérföldre volt a kifutópálya bejárati végétől, látta, ahogy köd borítja be a repülőtér előtti terep lejtőjét, ami után egy repülőgép belerepült ebbe a lepelbe, majd becsapódási hang hallatszott. . A sáv végétől 360 láb (110 m ) távolságra, 885 láb (270 m ) tengerszint feletti magasságban repült, az FH-227 120-123 csomós sebességgel a fák tetejére akasztotta. és 110 láb (34 m ) után 865 láb (264 m ) magasságban (körülbelül 33 lábbal (10 méterrel ) a repülőtér szintje alatt) egy meredek domboldalba csapódott. Körülbelül 91 métert felrohanva az FH-227 ismét felrepült. Ekkor a 23-as kifutópálya elején a gurulóútnál várakozott egy gép, amelynek személyzete és utasai elmondták, hogy a kifutón akkoriban valójában nullához közeli a látótávolság, a köd miatt pedig nem látszottak a közelítő lámpák. Hirtelen egy égő repülőgép bukkant elő a ködből, körülbelül 50 láb (15 m ) magasságban repült, majd 08:56:53-kor a kifutópálya másik oldalán, 300 láb távolságban a földnek csapódott. (91 m ) tőlük, felszakadt és kigyulladt [9 ] [10] [4] .
A keletkezett földi tűzben a törzs és a szárny jelentős része megsemmisült, majd a pár perccel később kiérkező tűzoltóság 10 percen belül átvette az irányítást. Szintén a helyszínen találtak öt túlélő utast, akiket kidobtak: a 20 éves Judy Benhase-t , a 19 éves Sue Boskint , a 19 éves Barbara ,Schillert Tripplettet és a 27 éves Thomas Voigniert . A Charlestoni Kórházba szállították őket, de másnap három ember [*2] belehalt sérüléseibe [11] [12] [4] . A katasztrófa összesen 35 ember életét követelte: 32 utas és a személyzet mind a 3 tagja [10] .
Ez az első incidens a Fairchild Hiller FH-227 repülőgép történetében [13] .
A repülőtér területén végzett meteorológiai megfigyelések 20 éves története során megállapítást nyert, hogy augusztus ezen a területen az éjfélhez közeledő ködös időszak. És egyszer a köd 19 napig tartott [14] .
A 23-as kifutópályáról röviddel a baleset előtt felszálló könnyűrepülőgép pilóta arról számolt be, hogy bár a látási viszonyok jók voltak a kifutópálya jelentős részén, a kifutópálya első 300 lábát (91 m ) 150 láb (46 m ) köd borította . . A PI-230-at követő AA-701-es járat másodpilótája arról számolt be, hogy látta a megközelítési lámpák első felét , de a lámpák második részét, valamint a kifutópályát köd takarta el. Amikor az irányító azt mondta a 701-es járatnak, hogy menjen körbe, a utasszállító 600 lábra (180 m ) emelkedett a repülőtér felett, miközben a személyzete a ködön keresztül látta az N712U roncsait, miközben a repülőtér továbbra sem volt látható [14] .
A repülőgép minden nagyobb részét megtalálták a helyszínen, ami azt jelenti, hogy a fákkal és a talajjal való ütközés előtt a szerkezet sértetlen volt. Az ellenőrző felületek helyreállítása megtörtént, vizsgálatuk arra a következtetésre jutott, hogy a munkájukban nem volt hiba. A repülőgép leszálló konfigurációban volt: a futómű ki volt húzva és rögzített, a szárnyak a maximális szögbe voltak állítva, a kormánylapát trimmét 5°-os szögbe tolták el a emelkedés érdekében. A hidraulikus és elektromos rendszerek nem mutattak meghibásodásra utaló jeleket. A pitot-csövek egyik oldalán sem mutattak eltömődés jeleit, vagyis a legénység megfelelő magassági és sebességi adatokat kapott. A magasságmérőket helyreállították, a parancsnok és a másodpilóta részéről a műszerekre nehezedő nyomást 29,93 hüvelykre (760 mm), illetve 29,94 hüvelykre (760 mm) Hg-ra állítottuk. Művészet. illetőleg. A rádiós magasságmérők súlyosan megsérültek, de a megsemmisült alkatrészek cseréje után elkezdtek megfelelően működni. A parancsnok és a másodpilóta iránymutatói 232°-ot, illetve 235°-ot mutattak. A rádiós iránytűk 235°-ot, illetve 232°-ot mutattak [15] .
Mindkét motor a talajjal való ütközés pillanatában elvált, belül pedig szennyeződéseket és ágakat találtak, amelyek a fáknak és a lejtőnek ütköztek. A légcsavarlapátok 16-17,8°-os szögben voltak beállítva. Az erőművek vizsgálata arra a következtetésre jutott, hogy a hajtóművek normálisan működtek, meghibásodás nem volt bennük [15] .
A 230-as járat normál megközelítést végzett az utolsó szakaszig. Ám 6 másodperccel a talajjal való ütközés előtt a gép hirtelen gyors ereszkedésbe ment, még a repülőtér szintje alá is süllyedt, mígnem a földbe csapódott a kifutópályának. A roncsok vizsgálata során a repülőgép kialakításában, annak rendszereiben és navigációs műszereiben meghibásodást és üzemzavart nem tártak fel. A repülésrögzítők adatainak elemzése azt mutatta, hogy közvetlenül a becsapódás előtt a pilóták megpróbálták megállítani ezt a süllyedést. Azaz kiderül, hogy egy képzett legénység a repülőtér szintje felett 200 láb (61 m ) magasságban szándékosan indította el ezt a hanyatlást, ami végzetessé vált [16] .
Az egyik végzetes tényező a repülőtér időjárási körülményei voltak. A reggeli köd ekkor kezdett oszlani, így a látótávolság a megközelítési területen ½-ról 1 mérföldre, a sávon pedig nulláról ½-1 mérföldre, azaz az időjárási minimum fölé emelkedett, így a leszállást engedélyezték. A gyenge délnyugati szél azonban ezt a ködöt valójában csak a repülőtér északkeleti részére vitte – a 23-as kifutópálya elejére, ahol a látási viszonyok jelentősen korlátozottak voltak. Ezenkívül volt egy lejtő a megközelítési oldaltól a 23-as kifutóig, amely mentén ez a köd elkezdett ereszkedni, miközben teljesen eltakarta a talajt a szem elől [17] . Bár a köd felett repülve jól látható volt a repülőtér, a ködbe kerülve már erősen visszaesett a látótávolság. Maga a köd nem egyenletes rétegben, hanem 100–300 láb (30–90 m) magas „dudorokban” feküdt a talaj felett, ami azt jelenti, hogy a bejutás teljes meglepetést okozhat [18] .
A repülésrögzítő szerint a repülőgép a megközelítés során leereszkedett, és 1225 láb (373 m ) magasságot vett fel, amelyet úgy tartottak fenn, hogy a becsapódás előtt 18 másodperccel elhaladtak a közeli referenciajeladó mellett, majd 18 másodperccel függőlegesen ereszkedtek tovább. 625 láb (191 m ) percenként, ami így folytatódott a következő 12 másodpercig. Itt érdemes megjegyezni a pilóták professzionalizmusát, hiszen az ereszkedési pálya csak kicsivel haladta meg a normál siklópályát, annak ellenére, hogy ebben az időszakban a siklópálya lejtővektor ki volt kapcsolva. Ám 6 másodperccel az ütközés előtt az autó hirtelen meredek ereszkedésbe ment, 2000 láb (610 m ) percenkénti függőleges sebességgel. A repülőgép ekkor éppen a megközelítési lámpák közepe fölött járt, és sűrű ködbe repülthetett, aminek következtében a talaj eltűnt a látómezőből [19] .
Így a helyzet az utolsó 6 másodpercben eltért a normálistól. Egyéb bizonyíték hiányában ez a helyzet logikusan azzal magyarázható, hogy a ködben eltévedt pilóta szándékosan gyors süllyedésbe kezdett, hogy gyorsabban lássa a tereptárgyakat, miközben megfeledkezett e döntés veszélyéről [20] ] . De rossz látási viszonyok között a pilótának rendelkeznie kell a kitérő manőverek megtételéhez szükséges távolsággal. És ha a hagyományos dugattyús repülőgépeken a leszállási megközelítés minimális látótávolsága 500 láb (150 m ), akkor a 125 csomót (230 km/h) meghaladó sebességű turbólégcsavaros repülőgépeken ez a távolság már kicsi [21] . Amint azt korábban az Egyesült Királyságban végzett tanulmányok kimutatták, ha a pilóta nem ismeri a látási viszonyok jelentős romlásának helyzetét, akkor ebben az esetben akaratlanul is túl meredek ereszkedésre helyezheti át a repülőgépet, mivel a külső tereptárgyak után kutatva nem tudja egyértelműen követni a mesterséges horizontot perifériás látással . Ez a helyzet különösen alacsony magasságban válik veszélyessé [22] .
Így amikor a 230-as járat váratlanul sűrű ködbe került, a személyzet úgy döntött, hogy a lehető leghamarabb leereszkedik, hogy lássák a megközelítési lámpákat, amihez az ütközés előtt 6 másodperccel kissé csökkentették a hajtómű üzemmódját. 175 láb (53 m ) magasságban a ködön keresztül nagy intenzitású fények váltak láthatóvá, ami alapján a pilóták úgy döntöttek, hogy még mindig elég magasan vannak, ezért 4 másodperccel a becsapódás előtt megnövelték a süllyedés sebességét. Valójában azonban ez a vélemény hamisnak bizonyult, mivel a lámpák nem vízszintes platformon, hanem lejtőn helyezkedtek el. Ugyanakkor a repülőgép már 2000 láb/perc feletti függőleges sebességgel ereszkedett le [23] .
Volt olyan verzió is, hogy a pilóták nem igazán követték nyomon a sebességet, ami túl alacsonyra vált, ami után a gép leállt . A rögzítő adatai azonban azt mutatták, hogy az utolsó 26 másodpercben a légsebesség nem csökkent 120 csomó alá, vagyis jóval nagyobb volt a minimálisan megengedettnél [24] .
Feltételezve, hogy a ködben a látótávolság 500 láb (150 m ) volt, akkor a leszállási röppályát és a terepviszonyokat figyelembe véve a parancsnoknak még 3 másodperce maradt az ütközésig attól a pillanattól kezdve, hogy meglátta a talajt. Ezalatt a pilótának ideje kell, hogy legyen, hogy megértse a helyzetet, majd növelje a motorok teljesítményét, majd maga felé húzza a kormánykereket, hogy elkerülje a talajjal való ütközést. Figyelembe véve a motorok maximális fordulatszámra való gyorsításához szükséges 1-1½ másodperces időt, ezek a műveletek 2 másodpercig tartanak. Ráadásul a manőver során a repülőgép jobbra fordult, hogy ne ütközzen a nagy intenzitású lámpák oszlopainak. Ebben az esetben a pilótáknak már 3 és fél másodpercük volt attól a pillanattól kezdve, hogy a talaj először tartalékba került, és a vonalhajó abban a pillanatban 90 láb (27 m ) magasságban lenne a megközelítési lámpák felett, ezért egy kitérő manőver segíthet a kijavításban. a helyzet. A szemtanúk vallomásaiból azonban az következett, hogy a köd sokkal sűrűbb volt, a látási viszonyok pedig olyan alacsonyak, hogy amikor a legénység észrevette a talajt, az időtartalék még egy kitérő manővert sem engedett meg [25] .
Az akkor hatályos szabályozás (91.117. pont) megkövetelte a pilótáktól, hogy a legénység csak akkor tud biztonságosan leszállni, ha a bevezető lámpák, maga a kifutópálya vagy más, a kifutópálya bejárati végét jelző tábla jól látható. Ha a talaj vagy a hadjárat fényei időnként eltűnnek a látókörből, akkor meg kellett szakítani a megközelítést, és a második körre kellett menni [24] . A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács vizsgálói azonban e szabályok vizsgálatát követően megállapították, hogy nem határozzák meg egyértelműen a „tisztán látható” ( eng. világosan látható ) fogalmát. Ezeket a szabályokat az ideálishoz közeli körülményekre lehet megalkotni: borult égboltra, vagy folyamatos és ritka ködre. Ám a 230-as repülésnél a pilóta azzal szembesült, hogy a kifutópályát és a bevezető lámpák első felét figyelte, de a bejárati végén lévő, alacsony és sűrű köddel lezárt területet nem, ezért csak szubjektív véleménye alapján dönt a talaj „egyértelmű” megfigyeléséről. A tapasztalt pilóta pedig úgy döntött, hogy mivel a csíkot megfigyelték, a vizuális kontaktus létrejött, így folytatta a megközelítés végrehajtását [26] .
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács 1969. augusztus 21-én jelentést tett közzé a vizsgálat eredményeiről, amelyben megállapította, hogy az N712U balesetet az okozta, hogy a pilóták nem ismerték fel időben a magassági tájolást, amikor a végső a leszálló közeledt szakaszában vékony, de sűrű ködbe léptek. A dezorientált pilóta a jelenlegi szabályok szerint eljárva gyors ereszkedésbe kezdett a terep emelkedő lejtőjén, mígnem elért egy olyan pontot, ahonnan már nem lehetett biztonságosan megszakítani a megközelítést és megkerülni [28] .
Az ilyen balesetek megelőzése érdekében a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács számos ajánlást küldött az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatalának [29] [30] :
| |
|---|---|
| |
| |