| Flight 55 Wien Consolidated Airlines | |
|---|---|
| Fairchild F-27B , Wien Consolidated Airlines | |
| Általános információ | |
| dátum | 1968. december 2 |
| Idő | 09:39 _ |
| karakter | Pusztítás a levegőben |
| Ok | Turbulencia , fémfáradás |
| Hely | Foxis és Iliamna tavak , a Pedro Bay közelében ( Alaszka , USA ) |
| Koordináták | 59°46′17″ é SH. 154°08′28″ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Fairchild F-27B |
| Légitársaság | Wien Consolidated Airlines |
| Indulási pont | Anchorage ( Alaska ) |
| Megállók |
Iliamna ( Alaszka ) Big Mountain ( Alaszka ) |
| Rendeltetési hely | Dillingham ( Alaska ) |
| Repülési | WC-055 |
| Táblaszám | N4905 |
| Kiadási dátum | 1959. április 20 |
| Utasok | 36 |
| Legénység | 3 |
| halott | 39 (mind) |
| Túlélők | 0 |
A Fairchild F-27 lezuhanása Pedro Bayben egy légibaleset, amely 1968. december 2-án , hétfőn reggel történt az Iliamna-tó közelében , és Alaszka történetének egyik legnagyobb balesete lett . A Wien Consolidated Airlines Fairchild F-27B utasszállító repülőgépe leszállásra érkezett az Iliamna repülőtéren , amikor Pedro Bay közelében repülttöbb szemtanú láttára a derült égbolt közepén omlott össze, majd a Phoksis-tó partján omlott össze. Az incidens áldozata 39 ember volt.
A lezuhant Fairchild F-27, N4905 lajstromszámmal (gyári - 049) 1959. április 20-án adták ki , és április 30-án érkezett a megrendelőhöz - a Northern Consolidated Airlines amerikai légitársasághoz (1968. július 17-én átalakult Wien Consolidated Airlines-re). ) [2] . Két Rolls-Royce Dart 514-7E turbólégcsavaros motorral szerelték fel.[3] . Az N4215 teljes üzemideje az utolsó ellenőrzéskor 17 194,49 repült óra volt [4] .
A repülőgép megengedett legnagyobb felszállási tömege 40 500 font (18 370 kg) volt, a tömegközéppont pedig a MAR 20-38%-a között volt [5] .
A repülőgép személyzete két pilótából és egy stewardessből állt [6] :
Aznap reggel a gép a WC-055-ös belföldi utasszállító járatot üzemeltette Anchorage -ból Iliamnába . — Big Mountain — King Salmon — Dillingham [7] . Összesen 36 utas, 3 fős személyzet és 6052 font (2745 kg) üzemanyag volt a fedélzeten. A repülőgép teljes tömegét 39 206 fontra (17 784 kg) becsülték, az egyenleg 32% MAH volt, ami az elfogadható tartományon belül volt. A baleset idejére a számítások szerint 1300 font (590 kg) repülőgép-üzemanyag és 50 font (23 kg) metanolos oldat égett el , vagyis a repülőgép tömege már 37 856 font (17 171 kg) volt. [5] . 08:46- kor [* 1] az 55-ös járat elhagyta Anchorage repülőterét , és az első megálló, Iliamne felé tartott. A terv szerinti repülés a műszeres repülés szabályai szerint történt 16 000 láb (4900 m ) repülési magasságban [7] .
Az Alaszkai-öböl és a szomszédos területek eget abban az időben egy ciklon uralta, amelynek középpontja 120 mérföldre (190 km ) délre volt a St. Elias-foktól . Ebben a ciklonban is megfigyelhető volt egy északkeletről délnyugatra kiterjedő, nagyon alacsony nyomású zóna, amely még aznap éjjel elhaladt Iliamnu mellett, és reggelre már keletre volt a várostól. Iliamnéban 07:57-kor derült volt az ég, a látótávolság 24 km , a levegő hőmérséklete -11 °F (-24 °C) , a harmatpont -23 °F (-31 °C) , a szél 270 ° (nyugati) 18 csomó és széllökések 22 csomóig, jégköd a tó felett [8] .
A repülés normál üzemmódban, 16 200 láb (4900 m ) tényleges magasságban és 180 csomós légsebességgel zajlott. 09:25:29.5-kor a másodpilóta engedélyt kért az Iliamna repülőtér megközelítésére . Késés, 09:26-kor a diszpécser erre engedélyt adott. A legénység azonban már nem kommunikált. A repülésrögzítő szerint az 55-ös járat körülbelül 975 láb (297 m ) percenkénti függőleges sebességgel kezdett ereszkedni, és fokozatosan 215 csomóra gyorsult. Repülés a Pedro-öböl felett, a bélés elérte a 11 650 láb (3550 m ) magasságot, amikor a szemtanúk szeme láttára a szárny mögött a tiszta égbolton hirtelen tűzgolyó és sűrű fekete füst jelent meg, majd szétvált darabok látszottak. Tehetetlenségből kicsit előre repülve a gép 09:31:42-kor forogva, percenként 4100 láb (1200 m ) függőleges sebességgel rohant lefelé, és a jelzett sebesség mindössze 14 másodperc alatt érte el a 315 csomót. A hangrögzítő szerint az egyik pilótának csak annyi volt az ideje, hogy kimondja: Azt hiszem, baj van . 09:32:32-kor, körülbelül 4700 láb (1400 m ) magasságban és 260 csomós sebességnél a rögzítő leáll. Körülbelül 09 : 36-kor Fairchild a földbe csapódott a Foxies - tó déli partján, az é. sz. 59°46′17″-nál. SH. 154°08′28″ ny pl. (magasság kb. 220 láb (67 m )). A fedélzeten tartózkodó mind a 39 ember meghalt [7] [9] [10] .
A Foxis-tó közelében, a célrepülőtértől 23 tengeri mérföld (43 km) távolságra lezuhant repülőgép jelentős része a törzset , a középső részt és a bal szárny egy részét tartalmazta. A törmelék egy része egy kelet-nyugati irányú szakaszon szóródott szét, 1-1,5 km hosszú és 360-460 m széles. A leszakadt részek között megtalálták a gerincet , a bal oldali csűrő egy részét, mindkét liftet , a bal szárny egyes részeit és a bal oldali erőmű jelentős részét. A jobb szárny a jobb oldali erőművel, a vízszintes farokegységgel, a kormánylapátvágóval , a bal oldali erőmű burkolatával és propellerével együtt nem található [11] [12] .
A farok egység az óramutató járásával megegyező irányú forgásirányban oldalirányú hajlító terhelések hatására összeomlott; A stabilizátorok kialakításában nem találtunk kifáradási repedést. A nagy túlterhelések miatti tartók tönkremenetele miatt a bal motor leszakadt a szárnyról; kialakításában sem voltak fáradási repedések [12] .
Mivel a jobb szárnyat nem sikerült megtalálni, a nyomozók elkezdték alaposabban tanulmányozni a bal oldalt. A röntgenfelvételek készítése után a nyomozók eltávolították az üzemanyag-ellátó panelt, és repedéseket találtak rajta. Ezt a töredéket kivágták és elküldték a laboratóriumba, ahol megállapították, hogy öt kifáradási repedés van a területen. Az időszakos ellenőrzési jegyzőkönyvek elemzése során kiderült, hogy a szárny ezen részén repedéseket fedeztek fel 1967 októberében, és ezt követően újak is megjelentek. A jobb szárny fennmaradt részének átvizsgálása kimutatta, hogy a meghibásodás éppen az üzemanyag-ellátó panel környékén történt, ahol mindkét irányban körülbelül 3 hüvelyk (76.200.000 mm) kiterjedésű kifáradási repedés jeleit találták. Elvált, a jobb szárny az Iliamna-tóba esett és nagy mélységbe süllyedt; a megtalálására tett kísérletek nem jártak sikerrel [13] .
A szárny roncsait Washingtonba küldték, ahol arra a következtetésre jutottak, hogy a fáradási repedések a tüzelőanyag-panel-ajtó rögzítőnyílásaiban keletkeztek. Fáradási repedések mind a négy csatlakoztatott rögzítőlyukon, amelyek után ezen az ajtón keresztül megsemmisülés történt [14] .
Ezen megállapítások alapján a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács ajánlást küldött az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hatóságának , hogy minden 5000 repülési órát meghaladó üzemidővel rendelkező Fairchild F-27-est végezzen vizsgálati ellenőrzésen. Ezen ajánlás alapján nyolc légitársaság összesen 59 repülőgépét tesztelték, ami összesen 13, ¼ és 3 hüvelyk (½–8 cm) hosszúságú kifáradási repedést eredményezett nyolc repülőgépen. Sőt, egyes esetekben ezeket a repedéseket nem észlelték a röntgenfelvételeken, de roncsolásmentes vizsgálati eszközökkel, beleértve a festékkel felvitt nyomokat is, láthatóak voltak. Ezenkívül olyan eseteket is feltártak, amikor egy kifáradási repedést találtak és javítottak ki, egy másik pedig a közelben maradt, még akkor is, ha ennek a másik repedésnek a jelenléte ismert volt [15] .
Számításokat végeztek, hogy kiderítsék, mekkora G-erőt tud ellenállni egy ilyen kifáradási repedésekkel rendelkező szárny. A Fairchild Aircraft számításai szerint a lezuhant repülőgép tömegével és sebességével, valamint ugyanolyan repedésekkel a szárny körülbelül 5-7 grammos pozitív túlterhelés esetén összeomlik. 1968 októberében további számításokat végeztek a szárnytartályokban lévő üzemanyag tömegének figyelembevételével, amelyek szerint a szárny 4,5 grammos túlterheléssel összeomlott [16] .
Az előrejelzés szerint Iliamna térségében jó időjárási körülmények várhatók, beleértve a mérsékelt szelet és a derült égboltot. A katasztrófa azonban a Pedro-öböl térségében történt, ahol az időjárási viszonyok már eltérőek voltak. A helyi lakosok elmondták, hogy tiszta égbolton erős szél fúj, melynek sebessége 25 és 60 csomó között mozgott. Sőt, egyesek megjegyezték, hogy a szelek a hegyekből északról és nyugatról fújtak [17] . Az elvégzett mérések azt mutatták, hogy 18 000 láb (5500 m ) magasságig a szél ezen a területen megközelítőleg azonos irányú és sebességű volt: 300-320° 39 csomó [17] .
Egy helyi pilóta Iliamnából egy Cessna 180 -assal az égből ellenőrizte a roncsok helyét, amikor Iliamna és a helyszín között repülve súlyos turbulenciába ütközött, amely még csaknem 64 km/h-ra is lelassult. és kinyújtott néhány szárnyat . A Pedro-hegyhez közeledve annak észak-északnyugati lejtőjének közelében is erős turbulencia jelent meg. A csúcs közelében és körülötte 1500 láb (460 m ) magasságban repülve a pilóta érezte, hogy a gép egy ponton nem reagál a parancsokra, és magától tovább repül. Mindezt körülbelül 10:00-10:15-kor figyelték meg, a szél sebességét pedig 45-50 csomóra becsülték erősödéssel a Pedro-hegy közelében, az ég derült volt, de köd kúszott a víz fölé. Ahogy a pilóta elmondta, egész életében ezen a vidéken élt, de még soha nem találkozott ilyen erős turbulenciával [17] .
Vallomást tett a Douglas DC-3 repülőgép pilótája is , amely ugyancsak Anchorage-ból repült Iliamnába, de az 55-ös járathoz viszonyítva útvonala keletre és kissé délre vezetett, az indulási időpont Anchorage-ból 12:37 volt. Iliamnától 60 tengeri mérföldre (111 km) lemondta műszeres repülését, és a 8500 láb (2600 m ) magasságban lévő Pedro-öbölön keresztül Iliamna felé tartott . Az incidens területén elhaladva a DC-3 kihúzott futóművel ereszkedésbe kezdett. A felfelé irányuló áramlás itt elég erős volt ahhoz, hogy a gépet 7000 láb (2100 m ) magasságban tartsa, de amikor a pilóta lejjebb próbált ereszkedni, komoly turbulenciába ütközött, ami miatt 6700 láb (2000 m ) magasságban abbahagyta a süllyedést. Ráadásul a turbulencia olyan erős volt, hogy teljes csűrőutat és 75%-os liftet kellett használnom a pozíció megtartásához. A minimális magasság, amelyre a DC-3 leereszkedett, 6500 láb (2000 m ) volt, mivel a pilóta már nem akarta megkockáztatni, hogy még lejjebb ereszkedjen. A Pedro-öböl áthaladásának idejét 14:00-ra becsülték, és a víz felszínéből ítélve a szárazföld közelében erős északkeleti szél fújt, 50 csomós sebességgel, míg Iliamnánál már sokkal gyengébb nyugati szél fújt. Második megközelítést végrehajtva a DC-3 további 5 mérföldet (8,0 km - t) repült a területtől délre 40 perccel később 9000 láb (2700 m ) magasságban, de ezúttal a felszálló légáramlatok itt nagyon erősek voltak, így szükséges a magasság fenntartása nehéz [18] .
Egy katonai pilóta, aki 12:40-kor repült a terület felett 1500-2500 láb magasságban, arról számolt be, hogy többször tapasztalt turbulencia becsapódásokat, míg a gyorsulásmérő -2 g és +2 g közötti g-erőket mutatott [18] .
Ez a tanúvallomás ellentmondott a hivatalos időjárás-előrejelzésnek, ezért a nyomozók független tanácsadót bíztak meg azzal, hogy a rendelkezésre álló adatok alapján elkészítse az incidens területére vonatkozó időjárás-előrejelzését. A tanácsadó arról számolt be, hogy a területet az északi-sarkvidéki légtömegek erőteljes kiáramlása érintette, amelyek a Pedro-öböltől mintegy 180 tengeri mérföldre (330 km-re) északra, Alaszka nyugati részén konvergáltak. Ezeknek a tömegeknek a mozgása ezen a vidéken éjszaka kezdődött, a szél sebessége elérte a 60 csomót. Ezek a légtömegek körülbelül 06:00-ra érték el a Pedro-öblöt. A domborzatot és a szélnyírást figyelembe véve az egyenértékű szélsebesség ezen a településen elérheti a 96-110 csomót, 2000-4000 láb (600-1200 m) magasságban pedig 70-80 csomós sebességű északnyugati szél fújt. [18] [19] .
Az ilyen nagy szélsebességek a Knutson-hegység és a Pedro-hegység között elhelyezkedő Pedro-öböl elhelyezkedésének sajátosságaival magyarázhatók, melynek eredményeként egy 5 tengeri mérföld széles (8 km) erős léghullám alakul ki, amely a legnagyobb turbulencia 2000-3000 láb (600-900 m) magasságban volt. A felhők hiánya az égen nem tette lehetővé ezen turbulenciák és léghullámok időben történő felismerését, ezért a pilóták számára a veszélyes túlterhelés zónájába kerülés teljes meglepetés volt [19] .
1970. július 22-én a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács kiadta az AAR-70-16 számú zárójelentést, amelyben arra a következtetésre jutott, hogy az N4905 balesetet szerkezeti meghibásodás okozta egy nagyon erős turbulenciával járó ütközés során, amit előre nem jeleztek és teljessé vált a legénység meglepetésére. Szerkezeti meghibásodás történt a jobb szárny régiójában, amelyet bizonyos mértékben gyengítettek a már meglévő kifáradási repedések [22] .
| |
|---|---|
| |
| |