| A Northwest Airlines 421-es járata | |
|---|---|
| Martin 2-0-2 , Northwest Airlines | |
| Általános információ | |
| dátum | 1948. augusztus 29 |
| Idő | 17:05 CST |
| karakter | Pusztítás a levegőben |
| Ok | Fáradt repedések, nehéz időjárási viszonyok |
| Hely | 4,1 mérföldre (6,6 km ) északnyugatra Winonától , Buffalo megyében ( Wisconsin , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Martin 2-0-2 |
| Légitársaság | Northwest Airlines |
| Indulási pont | Chicago ( Illinois ) |
| Rendeltetési hely | Minneapolis ( Minnesota ) |
| Repülési | NW-421 |
| Táblaszám | NC93044 |
| Kiadási dátum | 1947. március 16. (szállítási dátum) |
| Utasok | 33 |
| Legénység | négy |
| halott | 37 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Winona melletti Martin 2-0-2 katasztrófa egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1948. augusztus 29-én, vasárnap történt Wisconsinban , Winonától északnyugatra , Minnesotában . A Northwest Airlines amerikai légitársaság Martin 2-0-2 -je utasszállító járatot üzemeltetett Chicagoból Minneapolisba , és éppen elkezdett ereszkedni a célrepülőtér felé . Ekkor azonban hirtelen több darabra tört, majd a földre zuhant Buffalo megyében , 37 ember halálát okozva. Ez az első és legnagyobb katasztrófa a Martin 2-0-2 repülőgép történetében, valamint Wisconsin állam legnagyobb légi katasztrófája .
Az NC93044 lajstromszámú Martin 2-0-2 (gyári szám: 9165) 1947. március 16-án jelent meg , és november 8-án lépett be az ügyfélhez - az amerikai Northwest Airlines légitársasághoz (a reklámban Northwest Orient Airlines - nek nevezte magát ). Két Pratt & Whitney R-2800-CA18 dugattyús motor hajtotta , amelyek Hamilton Standard propellerekkel voltak felszerelve hidraulikus hajtású propeller-emelkedéssel. Az egyes motorok üzemideje a gyártástól számított 625 óra volt, és még nem estek át egyetlen nagyjavításon sem. A repülőgép teljes üzemideje a baleset idején 1321 óra volt [1] [2] .
A vonalhajó pilótafülkéjében a személyzet két pilótából állt [1] :
Aznap a gép az NW-421-es utasszállító járaton volt Chicagóból Minneapolisba , és 15:50-kor szállt fel [* 1] . Összesen 33 utas, 4 fős személyzet, 800 gallon üzemanyag és 1038 font (471 kg) poggyász tartózkodott a fedélzeten, a repülőgép teljes felszálló tömege pedig a számítások szerint 38 015 font (17 243 kg) volt. a normál tartomány; a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. A legénységhez érkezett időjárás-előrejelzés szerint jó időjárási körülmények várhatók az útvonalon, egyedül La Crosse - ban (Wisconsin) és Rochesterben (Minnesota) volt külön-külön zivatar, amelyet eső kísért [3] .
A járat eltérés nélkül repült 8000 láb (2400 m ) magasságban, amikor 16:55-kor La Crosse-t jelentettek. Az irányító engedélyt adott a süllyedésre, és négy perccel később, 16:59-kor a repülőgép azt jelentette, hogy 7000 láb (2100 m ) felett haladt el. Ez volt az utolsó rádiócsere az NC93044-gyel. A legénység többé nem vette fel a kapcsolatot és nem válaszolt a hívásokra [3] .
Winona megye lakosai szerint ebben az időben egy nagy zivatar közeledett északnyugat felől, amelyet számos villámlás és mennydörgés, valamint erős szél kísért. Aztán 17:05 körül feltűnt egy kétmotoros Martin, ami aztán eltűnt a felhők elől. Néhány másodperccel később a vonalhajó egyes részei hirtelen megjelentek a felhők közül, amely a Mississippi keleti partján , Buffalo megyében (Wisconsin) és Winonától (Minnesota) négy mérföldre északnyugatra zuhant le. A fedélzeten tartózkodó mind a 37 ember meghalt [3] . Az áldozatok számát tekintve ez a legnagyobb légibaleset Wisconsin államban . Ez egyben az első és legnagyobb baleset a Martin 2-0-2 történetében [4] .
A roncsok tanulmányozása során kiderült, hogy a repülőgép négy fő részre szakadt, amelyek 335 ° -os pályán voltak kifeszítve, ami körülbelül egybeesett a repülési útvonallal. A bal külső szárnykonzol, amelyet Winonától 2 mérföldre (3,2 km -re ) északra találtak, először esett a földre. Ebben az esetben a konzol elvált a csűrőtartó elülső élével és a törzs egy kis töredékével együtt. A repülési útvonal mentén 0,7 mérföld (1,1 km ) után volt a törzs egy része, amely a bal szárnytól a farokig átlósan elszakadt, a bal stabilizátorral és a gerincvel együtt elválasztva. A felvonók és a kormányok ellenőrzése azt mutatta, hogy jó állapotban vannak, és a tartóik is meglehetősen jó állapotban voltak. A harmadik rész már 0,35 mérföldnyire (0,56 km ) volt északnyugatra, és magában foglalta a bal szárny hátulját és a törzs hátulját, valamint a jobb oldali stabilizátort. További 0,75 mérföld (1,2 km ) megtétele után megtalálták a roncsok fő részét - a törzs középső és elülső részét a jobb szárnnyal, a motorokat és a bal szárny egy részét [3] [5] .
A hajtóműveket és a légcsavarokat azonnal megvizsgálták a felfedezés helyén, és a talajba ütközés előtt semmi jelét nem találták meghibásodásuknak. Lehetőség volt az elektromos és rádiónavigációs rendszerek ellenőrzésére is, amelyekről szintén kiderült, hogy rendben vannak. Statikus elektromosságnak vagy villámcsapásnak nem volt nyoma [5] .
A roncsok vizsgálata alapján a nyomozók hamarosan arra a következtetésre jutottak, hogy a légközi törés a bal szárny külső konzoljának körülbelül középhosszúságban történő leválásával kezdődött. A hiba helyének vizsgálata lehetővé tette annak fókuszát - egy 7/8 hüvelyk (22 mm) hosszú és 3/32 hüvelyk (2,3 mm) mély kifáradási repedést. Itt rögtön felhívtam a figyelmet a szintén Northwest Airlines NC93042 táblás esetére. Chicagóból Minneapolisba repült valamivel később, mint az NC93044, és mérsékelt turbulenciába ütközött, és kétszer túlterhelési sokkot kapott. Miután a vonalhajó Duluthba repült , majd visszatért Minneapolisba, ahol az ellenőrzés során egy technikus rést fedezett fel a jobb szárny alsó részén. Közelebbről megvizsgálva kiderült, hogy a jobb szárny alsó karimájának elülső szára megsérült, és ez ugyanott történt, mint az NC93044 oldalának levált bal szárnyán [5] . Ezt követően mindkét oldal szárát vizsgálatra küldték, hogy ellenőrizzék a gyártáshoz használt alumínium összetételt. A vizsgálat azonban arra a következtetésre jutott, hogy az ötvözet kémiai összetétele megfelel a megállapítottnak, és fizikai tulajdonságai, beleértve a relatív nyúlást, szakítószilárdságot és folyáshatárt, nem alacsonyabbak, sőt magasabbak az erre az anyagra megállapított határértékeknél [6] .
A törési helyek mikrofényképezése során azonban nagyszámú kifáradási repedést tártak fel. Nem ismert, hogy mennyi idő alatt alakultak ki ezek a mikrorepedések, de egyértelmű volt, hogy addig fejlődnek, amíg a szerkezet meghibásodik [6] . 17 másik Northwest Martin vizsgálata során kiderült, hogy közülük háromban voltak kifáradási repedések ugyanazokon a helyeken, mint az NC93042 és NC93044 oldalán. És további öt repülőgépen más helyeken kifáradási repedések voltak a szárny alsó részén, három repülőgépen pedig mindkét szárnyon, kettőnél pedig az egyiken voltak repedések [7] . De mivel több mint egy óra telt el attól a pillanattól kezdve, hogy a 421-es járat Chicagóból felszállt a megsemmisüléséig, nyilvánvaló, hogy nem a fáradási repedések voltak az egyetlen tényező a szárny tönkretételében, hanem egy másikra is szükség volt [6] .
Aznap egy anticiklon haladt előre Kanadából dél felé, hideg levegő kíséretében, előtte pedig egy hidegfront, amely Wisconsinon keresztül húzódott keletről délre. A La Crosse régióban ez a hidegfront ütközött a pangó meleg levegővel, ami erőteljes konvekciós képződményekhez és zivatarvonal kialakulásához vezetett. Ezek az erős szelek gyorsan megközelítették Winonát, de egyik szemtanú sem jelezte tornádó jelenlétét, és a szél nem volt elég erős ahhoz, hogy vastag ágakat törjön le vagy fákat tépjen ki. Más repülőgépek személyzete azonban, amelyek az eset előtt és után egy órával átrepültek a terület felett, arról számoltak be, hogy erős zivatart figyeltek meg, amely ijesztő megjelenésű volt, és nagyszámú villámlás volt látható a felhők és a felhők és a talaj között. Sok repülőgép megkerülte ezt a zivatart, és a legénység, amely 17:50-kor 4000 láb (1200 m ) magasságban haladt el a zivatarzóna mellett , később arról számolt be, hogy még soha nem találkoztak ilyen súlyos turbulenciával [6] .
De a Martin 2-0-2-nek is sikernek kellett lennie. Az akkori legfrissebb követelményeknek megfelelően kialakítva a számítások szerint 255 csomós repülési sebesség mellett másodpercenként 53 láb (16 m ), repülési sebesség mellett pedig 23 m / s széllökéseknek is ellenáll. 170 csomóból. A tanúsító repülések során ezek a hajók 240 000 mérföldet (390 000 km ) repültek az Atlanti- és a Csendes-óceán felett, mind Amerikában, mind Ázsiában, és gyakran 15 000 láb (4600 m ) vagy akár 16 000 láb (4900 m ) magasságban. heves viharokkal szembesült. És végül is egyetlen gép sem semmisült meg, ellentétben az Uinona feletti esettel. Majd azt vizsgálták, hogy milyen erősnek kell lennie a turbulenciának ahhoz, hogy a szárny összedőljön, melynek szerkezetében a lezuhant repülőgépen tapasztaltakhoz hasonló fáradási repedések vannak. És ezek a tesztek azt mutatták, hogy elég széllökések 25 láb (7,6 m ) és 35 láb (11 m ) másodpercenként ahhoz, hogy egy megrepedt szárny pusztulását okozzák, mint az NC93042 fedélzetén, vagy 38 láb (12 m ) és 48 méter között. láb (15 m ) másodpercenként az NC93044 táblához [6] [7] .
Lehetséges, hogy amikor a 421-es járatnak engedélyt kapott a leereszkedésre, és megközelítette a zivatart, tapasztalt pilótái úgy döntöttek, hogy csökkentett sebességgel haladnak át ezen a veszélyes zónán, mivel bíztak a repülőgépükben, és azt hitték, hogy kibírja. De a pilóták nem tudták, hogy a bal szárnyban volt egy kifáradási repedés, ami nemcsak a szerkezet szilárdságát csökkentette, hanem a feszültségkoncentráció középpontjába is került, ami viszont további repedésnövekedést okozott. A zivatarban erős széllökésekkel szemben a meggyengült szerkezet nem bírta a túlterhelést, ami után a bal szárny külső része elvált. A szárny leszakadt része a hátsó törzsnek ütközött, aminek következtében átlósan elvágódott, miközben maga kettétört. Az irányítást elvesztve a megsemmisült repülőgép a földre zuhant [8] [9] .
A katasztrófa okának a bal szárny külső részének leválasztását nevezték. Ezt a meghibásodást elsősorban a szárny tápegységének elején a szerkezeti tervezési hibákból adódó fáradási repedés okozta. Egy másik tényező volt, hogy a bélés heves zivatarba került, ahol a nagy túlterhelések hatására repedés keletkezett, ami jelentősen meggyengítette a szerkezetet [10]
| |
|---|---|
| |
| |