Az Il-18 lezuhan Bratsk közelében

Az Il-18-as Bratsk melletti lezuhanása  jelentős légi katasztrófa , amely 1968. február 29-én történt . Az Aeroflot légitársaság Il-18D utasszállító repülőgépe SU-15-ös belföldi menetrend szerinti járatot hajtott végre Moszkva - Krasznojarszk - Petropavlovszk-Kamcsatszkij útvonalon, de 40 perccel a Krasznojarszkból való indulás után Bratsk környékén a földre csapódott . A fedélzeten tartózkodó 83 emberből (75 utas és 9 fős személyzet) 1 túlélte.

Repülőgép

Az Il-18D-t (lajstromszám USSR-74252, gyári szám 187010601, sorozatszám 106-01) a Znamya Truda üzem 1967. december 29-én gyártotta, és a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához került , amelyet 1968. január 12-én küldtek el. azt a Távol-keleti Igazgatóság „ Aeroflot ” polgári légitársaság habarovszki légiszázadához. Négy , A. G. Ivchenkoról elnevezett ZMKB Progress által gyártott AI-20 turbóprop motorral felszerelt . A katasztrófa napján 89 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 328 órát repült [1] [2] .

Crew

A 015-ös járat személyzete megváltozott Krasznojarszkban. Az SU-15 járat új személyzetének összetétele (198. repülési különítmény) a következő volt:

• A repülőgép parancsnoka (PIC) Jevgenyij Andrejevics Berezsnov.
• Másodpilóta - Vladimir Georgievich Chebotanov.
• Navigátor - Venedikt Evgenievich Dernov.
• Repülőgépszerelő - Nyikolaj Ivanovics Vasziljev.
• Repülőgép üzemeltetője - Ivan Mihajlovics Pashchenko.

4 légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében :

• Ljubov Szemjonovna Martyinenko,
• Galina Szergejevna Lobanova,
• Nadezhda Gavrilovna Kucheryavaya,
• Alla Georgievna Vnukova.

Katasztrófa

Az Il-18D USSR-74252 fedélzetén az SU-15-ös járatot üzemeltette Moszkvából Petropavlovszk-Kamcsatszkijba, közbenső leszállással Krasznojarszkban, ahol a személyzetcsere megtörtént. A repülőgép fedélzetén a 9 fős személyzeten kívül 75 utas tartózkodott: 64 felnőtt és 11 gyermek (közülük 2 fő nem regisztrált). Éjszaka 22:03-kor (17:03 MSK) a 015-ös járat felszállt a krasznojarszki repülőtérről , és felmászás után az FL265-ös repülési szintet (8100 méter) vette fel. Az időjárási viszonyok ekkor normálisak voltak [2] .

22:37-kor (17:37 MSK) a pilóták kommunikációra váltottak a Bratsk repülőtér légiforgalmi irányítójával , aki bejelentette a repülőgép elhelyezkedését a repülőtérhez képest - távolság 234 kilométer, irányszög 270° (nyugat felé). ). A legénység megerősítette az információ kézhezvételét és a következő percben a Taishet traverz áthaladásáról számolt be , hogy a repülés 8000 méteres magasságban, 780 km/h talajsebességgel zajlik, és a Bratsk áthaladásának várható ideje: 23:06. Válaszul az irányító utasította, hogy tegyen jelentést Bratsk áthaladásáról, a pilóták megerősítették az információ átvételét [2] .

Hirtelen olyan helyzet alakult ki, amely miatt a pilótáknak 22:38:38-kor kellett gyorssüllyedésre áthelyezniük a gépet, de a 22:41:28-ig tartó időszakban a helyzet vészhelyzetté alakult. A 17-56 m/s-os átlagos függőleges sebességgel ereszkedő vonalhajót le, majd oldalra dobták, és a pilóták megpróbálták felvenni a kapcsolatot a bratszki repülőtér irányítójával, végül 22:43:12-kor 3000 méteres magasságban. rövid ideig sikerült, ugyanakkor az üzenetet olvashatatlanul továbbították. Alig 2 másodperccel ezután a kapcsolat megszakadt a dombormű alakja és a repülőgép Bratsktól való nagy távolsága miatt. A légiforgalmi irányító nem tudta kivenni a továbbított üzenetet, de később sikerült megfejteni: először repülünk, égetünk , majd repültek a légcsavarok . Továbbá a bélés 50-125 m/s függőleges sebességgel ereszkedett le. A pilóták ebben a vészhelyzetben próbálták kihozni őt az ilyen hanyatlásból, akaratlanul is túlterhelést hoztak létre. 1000 méteres magasságban (650 méterrel a talaj felett) a megfordított (180 ± 40°-os dőlésszögű) repülőgép 890 km/h sebességgel törni kezdett a levegőben, és 22:43:47-kor a levegőben zuhant. földre került és kigyulladt [2] .

A katasztrófa a tajgában történt, 13 kilométerre északnyugatra Parchum állomástól (Irkutszki régió Csunszkij körzete) és Bratszktól 165 kilométerre nyugatra. A törmelékszórás területe 2650 x 255 méter volt. A baleset helyszínén egy túlélő utast is találtak - a 21 éves Vaszilij Andrienko [3] , sorkatona; később elmondta, hogy eleinte gördülékenyen ment a repülés, de aztán kigyulladtak a „kösd be a biztonsági övet” táblák, majd hirtelen jelentős túlterhelés történt. Az utasokat először a mennyezetre emelték, majd a bal oldalra és a padlóra szorították (oldalirányú túlterhelés). Hogy mi történt ezután, arra már nem emlékezett. A repülőgép fedélzetén tartózkodó összes többi 83 ember (mind a 9 személyzet tagja és 74 utasa) meghalt [2] .

Vizsgálat

Tesztsorozatot végeztek, amely kimutatta, hogy a berendezés működésében az egyetlen eltérés a repülőgép-üzemanyag intenzív szivárgása volt repülés közben. Ez a 12-es számú üzemanyagtartály szelepének automatikus zárásával derült ki, miután repülés közben idő előtt kiürült. Azt a tényt, hogy ebben a repülőgép-balesetben repülőgép-üzemanyag-szivárgás történt, olyan közvetett tényezők jelezték, mint az üzemanyagtartályok jobb csoportjának nyomásfokozó szivattyújának mellékelt billenőkapcsolója és a jobb szárnyban egy kis mennyiségű repülőgép-üzemanyag (az ütközés után a talaj ezen a területen, nem volt tűz). Az elvégzett laboratóriumi vizsgálatok kimutatták, hogy a jobb szárny üzemanyag-leeresztő csapja nyitva volt. Mivel a baleset helyszínén nem vizsgálták és a helyzetet nem rögzítették, valószínűsíthető, hogy emiatt került sor a repülőgép-üzemanyag kibocsátására. A repülőgép-üzemanyag-szivárgás tényének megállapítása óta okkal feltételezhető, hogy más, azonosítatlan jelenségek is fennálltak, amelyek ezzel együtt vészhelyzethez vezettek. Ráadásul a bal szárny vizsgálatakor kiderült, hogy a repülőgép levegőben történt megsemmisülése után heves tűz keletkezett benne. De a repülőgép-üzemanyag-szivárgás ténye minden okot adott annak feltételezésére, hogy a tűz repülés közben keletkezett, és kis magasságban erősödött fel. Ebben az esetben a bélést gyors süllyedésre átvivő legénység tetteit a tűz közvetett vagy nyilvánvaló jeleinek észlelésével magyarázzák [2] .

Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet arra a következtetésre jutott, hogy a tűz a bal szárnyban, még repülés közben ütött ki üzemanyag-szivárgás miatt. Emellett tűzjelző és tűzoltó rendszerrel nem felszerelt területen keletkezett a tűz , ami miatt a pilóták kénytelenek voltak leereszkedni a lépcsőről. De a kényszeres süllyedés során meghibásodás történt a 3-as motor (jobb szélső) „Motorcsavar” vezérlőrendszerében. Ez oda vezetett, hogy fordított tolóerő volt, és a tolóerő aszimmetriája miatt fellépő pillanat az irányítás elvesztéséhez és a repülőgép bevezetéséhez vezetett. Ezt a következtetést azonban később a katasztrófa okainak kivizsgálásával foglalkozó bizottság cáfolta [2] .

A Bizottság következtetései:
A repülési baleset fő oka a 8000 méteres magasságban történő repülés közbeni akut vészhelyzet előfordulása és kialakulása.
A közvetlen okot nem lehet megállapítani.
A vészhelyzet kialakulásának és kialakulásának legvalószínűbb okai a következők lehetnek: a repülőgép-üzemanyag intenzív elvesztése és a tűz nyilvánvaló vagy közvetett jeleinek észlelése a személyzet által.

Jegyzetek

1. ↑ Ilyushin Il-18D Farok száma: CCCP-74252 . Russianplanes.net. Letöltve: 2013. április 30. Az eredetiből archiválva : 2013. május 17.. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Il-18D lezuhan a távol-keleti UGA Bratsk közelében . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. április 30. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22.. (határozatlan)
3. ↑ Anatolij Karavajev. „Már elvesztettem az utolsó reményem”: az 1968-as repülőgép-szerencsétlenség túlélője elárulja, hogyan sikerült megszöknie . RT (2021. március 22.). Letöltve: 2021. március 22. Az eredetiből archiválva : 2021. március 22. (határozatlan)