| "Volodarszkij" | |
|---|---|
| Orosz Birodalom, Szovjetunió | |
| Hajó osztály és típus | Teher-utas folyami lapátos gőzhajó |
| Otthoni kikötő | Nyizsnyij Novgorod |
| Vízbe bocsátották | 1914 |
| Kivonták a haditengerészetből | 1989 |
| Állapot | Fémre leszerelve |
| Főbb jellemzők | |
| Elmozdulás | 900 tonna |
| Hossz |
91,4 m (törzshosszúság a szárak között) 93,6 m (törzshossz a fedélzeten) |
| Szélesség |
9,3 m (a hajótest szélessége hajótestek nélkül) 18,3 m (a hajótest szélessége hajótestekkel) |
| Magasság | 3,2 m |
| Piszkozat |
1,1 m (terheletlen) 1,85 m (terhelt) |
| Motorok | háromszoros expanziós gőzgép, 1250 LE s., 2 db háromkemencés gőzkazán |
| utazási sebesség | 24 km/h |
| Legénység | 31 fedélzeti alkalmazott, 20 motoros alkalmazott |
| Utaskapacitás | 178 fő |
| Regisztrált tonnatartalom | körülbelül 500 tonna |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
"Volodarsky" (1914-1917-ben - "Olga Nikolaevna nagyhercegnő", 1917-1918 - "Aljosa Popovics") egy orosz folyami kerekes teher- és személyszállító gőzhajó , amely több mint hetven éve dolgozik a Volgán , ami az egyik leghosszabb életű orosz folyami udvar. A 21. század elején a hajót fémért szétszerelték, annak ellenére, hogy még a nyolcvanas évek végén alapvető döntés született a hajó úszómúzeumként való megőrzéséről.
1912-ben az "Aircraft" Volga hajózási társaság úgy döntött, hogy új hajókat rendel a Nyizsnyij Novgorodban található Sormovsky üzemben (előtte gőzhajókat építettek külföldön, és szétszerelt formában szállították Oroszországba ).
Megrendelés történt két hasonló oldalsó lapátkerekes gőzösre . A Nyizsnyij Novgorod - Astrakhan vonalon dolgoztak, és nagy méretükkel (91,4 m hosszúságukkal), kényelmes utaskörülményeikkel és fényűző belső dekorációjukkal tűntek ki. A hajókat "Olga Nikolaevna nagyhercegnő" és "Tatiana Nikolaevna nagyhercegnő" nevezték el. Mindkét hajót összefoglalóan "folyami hercegnőknek" nevezték.
A "folyami hercegnők" építését reklámkampány kísérte. 1914 áprilisában Moszkvában kiállítást rendeztek , amely a Nyizsnyij Novgorodból hozott felépítmény részeit szétszerelt formában , első és második osztályú szobákkal, minden gazdag díszítéssel mutatta be. A felépítmény ablakain kívül, a kiállítóterem falai mentén Volga tájképét ábrázoló táblák kerültek elhelyezésre.
Az "Olga Nikolaevna" első tesztjei 1914. június 18-án zajlottak. E tesztek során a hajó jól teljesített, és két nappal később, június 20-án a hajógyár átadta a hajót a megrendelőnek. A következő vasárnap, június 22-én a hajót felszentelték. Az esemény fontosságát Nyizsnyij Novgorod számára bizonyítja, hogy a felszentelésen részt vett a kormányzó és alelnök, a nemesi marsall, I. D. Kisses, a Samolet Társaság igazgatóságának igazgatója és S. A. Pestrikov hajózási társaság vezetője. , a vasúti osztály képviselői, a sormovoi üzemek igazgatója, S. A. Khrennikov, Sormovo és repülőgép-specialisták. Az ünnepségek lezajlásáról további részletek a Nyizsnyij Novgorod Leaflet másnap megjelent cikkében találhatók (lásd a Wikiforrás szövegét ) .
Olga Nikolaevna június 25-én déli 12 órakor indult első járatára. A hajó június 30-án, reggel hét órakor érkezett meg Asztrahánba. Július 1-jén Asztrakhanban egy mért mérföldön végezték el a gőzös tengeri próbáját , melynek során 23,25 mérföld/óra (24,8 km/h) sebességet fejlesztett ki.
Hamarosan elkezdődött az első világháború . Kevesebb a rakomány. Az „Olga Nikolaevna” utasai egyre gyakrabban voltak a frontról hazatérő sebesültek és rokkant katonák. Mivel ezen utasok többsége nem tudott drága jegyet fizetni, a Betegeket és Sebesült Katonákat Segítő Összoroszországi Szövetség kérésére 1914 szeptemberétől a Repülőgépet kedvezményes áron kellett szállítani.
A nehéz helyzet ellenére az 1914-es és 1915-ös navigáció során "Olga Nikolaevna" jelentős nyereséget hozott a "Repülőgép" számára.
Nem sokkal az 1917-es februári forradalom után a "királyi" nevű gőzhajókat átnevezték. Márciusban Olga Nikolaevna nagyhercegnőt Aljosa Popovics névre keresztelték.
Május 10-ről 11-re virradó éjszaka Aljosa Popovics zátonyra futott. Leült "jó": nem lehetett önállóan újraúszni, és a vontatóhajók sem tudták kiszabadítani a gőzöst. A tavaszi árvizek során a földelés nagy veszélyt jelentett a hajókra: a víz visszahúzódása után a hajó a parton kötött ki, és ha szakadék felett vagy dombon volt, akkor saját súlyának hatására a hajótest meggörbülhet és összedőlhet. . "Aljosa Popovics" azonban szerencséje volt: egy lapos réten kötött ki. Ennek ellenére továbbra is fennállt a hajó újraúsztatásának problémája.
A külföldi mérnökök, akiket általában a hajók újraúsztatására használtak, túl sok pénzt kértek szolgáltatásaikért. A Felső-Uslonban élt Trifon Klenkov asztalos és kötszerész szolgáltatásai olcsóbbnak bizonyultak.
Tryphon felbérelte a környező falvak lakóit, hogy eltávolítsák a hajót a sekély területről. A munkások között sok nő volt, mint a férfiak a fronton. A munka napi tizenkét órában folyt.
Háromszáz méteren át kiegyenlítették a partot, helyenként le is bontották. Továbbá csúszórönköket fektettek közvetlenül a sziklára, sokkal nagyobb lejtőn. Tíz csúszótalpot hoztak a hajótest alá, amelyek rönkhengereken nyugszanak.
De először fel kellett emelni a hajót. Ez nem volt könnyű feladat, mert a hajó tömege elérte a kilencszáz tonnát, a daruk és egyéb korszerű berendezések nem jártak a munkában. Egyszerű karokkal kezelhető . A karok támasztékait a hajó törzsétől két-három méterre helyezték el. Annak érdekében, hogy ne sértse meg a hajótestet, Klenkov oldalsó "párnákat" használt, ezeket gerincvégekkel kötötte össze, és a külső konzolokhoz közel akasztotta. Ezek alá a "párnák" hozta a karok végeit. A két szomszédos kar ellentétes végén deszkákat varrtak, amelyek így platformot képeztek a ballaszt számára.
Amikor június 18-án megkezdődött a hajó felemelése a földről, a munkások egyidejűleg elkezdték homokkal és kövekkel megrakni a ballasztpárnákat. A ballaszt hamarosan meghaladta a súlyát, és a gőzös leszakadt a földről. Majd a földre a gőzös feneke alatt gyorsan gerendákat raktak, görgőket raktak rájuk, a görgőkre pedig tíz csúszótalpat, amelyeken a hajótestnek kellett volna nyugodnia. A művelet befejeztével a munkások gyorsan kiszabadították a karok emelvényeit a ballasztból, és a hajó a csúszótalpakra süllyedt. A folyó felőli oldalon a szán a hajótest tartókonzoljaihoz volt rögzítve. Ezt követően tíz kapu és guinea elmozdította a gőzöst a helyéről, és a lejtőre húzta. A lejtő elején a jobb oldalnak támasztott rönkökkel kellett tolni, mivel a hajó a folyó mentén állt - íj lefelé. A folyóhoz közeledve a lejtő meredekebb lett, és a hajó gyorsan leereszkedett a vízbe.
Három órával azután, hogy visszatért a víz elemhez, miután felemelték a gőzt, Aljosa Popovics elindult Nyizsnyij Novgorodba.
1918. február 8-án (január 26-án) a Népbiztosok Tanácsa rendeletet fogadott el a flotta államosításáról. A téli iszap után 1918 áprilisának végén "Aljosa Popovics" visszatért a Nyizsnyij Novgorod - Asztrahán mentővonalra. A Volga azonban hamarosan polgárháború színhelyévé vált . Augusztus elején Aljosa Popovics a Vörös Hadsereg egységeit szállította Nyizsnyij Novgorodból Kazanyba , és sebesült katonákat szállított Kazanba a visszarepülés során. Miután visszatért Kazanyba, a hajót a forradalmár V. Volodarsky tiszteletére átnevezték .
1918 őszén a "Volodarsky" több hónapig agitációs gőzhajóvá vált .
1920-ban Volodarsky visszatért a normál működéshez, ismét a Nyizsnyij Novgorod-Asztrahán vonalon. A Volga-vidéki éhínség idején a „Volodarsky” a hajózási társaság és az éhezőket segítő központi bizottság utasítására élelmiszert vitt az éhezőknek. A húszas években a javítás során új mechanizmusokat szereltek fel a hajóra, beleértve az elektromechanikus kirakodókat, amelyek nagyban megkönnyítették a legénység munkakörülményeit és növelték a munka termelékenységét a hajó orrában és tatjában . 1927-ben a terv teljesítéséért és a problémamentes munkáért a Volodarsky csapat második helyezést és hajózási vállalati díjat kapott. Ugyanezen év őszén pedig a hajó legénysége kitüntette magát azzal, hogy eloltotta a faluban keletkezett tüzet . Így történt: a sötétben tüzet vettek észre a parton lévő hajóról. A kapitány tűzriadót hirdetett, a hajó közeledett a parthoz. A tűz mintegy száz méterre a parttól keletkezett. A tengerészek gyorsan kiszedték a tömlőket és eloltották a tüzet. Emiatt a csapat a hajózási társaságtól kapott dicséretet.
1934-ben a Volodarsky-csapatot félkatonai munkamódszerre helyezték át (bár a „szolgálat” kifejezés ebben az összefüggésben már helyénvaló). A haditengerészet tartalékos parancsnokait parancsnoki pozíciókra nevezték ki. A legénység tagjai haditengerészeti egyenruhát kezdtek viselni. A hajón bevezették a katonai fegyelmet. A csapat minden tagjának katonai kiképzésben kellett részt vennie, amelyhez különösen három kis kaliberű puskát vásároltak .
A "Volodarsky" a Volga flotta példaértékű hajója lett. 1934 júniusában a Volodarsky csapat tagjai nevében a Vodny Transport újságban megjelent egy cikk, amelyben a tervek túlteljesítését és a munkafegyelem betartását kérték. Hamarosan cikkek jelentek meg ugyanabban az újságban más folyami, sőt tengeri hajók csapatai nevében is, amelyek magukra vállalták azt a kötelezettséget, hogy egyenlők legyenek a Volodarszkij csapattal, túllépjék a terveket és betartsák a fegyelmet.
1934 őszén - 1935 tavaszán Volodarsky nagyjavításon esett át a Sobchinsky Hajógyárban . A javítás során a felépítményt, fedélzetet, hajótestet javították (legfeljebb két tucat hajótest lapot cseréltek). A kabinokat a kényelmi szint növelése érdekében felújították.
"Volodarszkij" már 1941 nyarán megkezdte az evakuált menekültek szállítását. Az ellenkező irányban katonai egységeket és katonai ingatlanokat, köztük terepi konyhákat és autókat szállítottak a frontra . A munkakörülmények nehezek voltak: az áramszünet miatt nem működtek a bóják lámpái és a parti lámpák, a hajókon a navigációs lámpák sem világítottak. Jelentős veszélyt jelentettek a víziaknák , amelyeket a németek repülőgépről dobtak a Volgába .
1942 nyarán "Volodarsky" veszélyes repüléseket hajtott végre Sztálingrádba , erősítést hozott oda, és menekülteket vitt el a harci övezetből. A Sztálingrádba tartó hajók közül sok meghalt, aknákkal ütközve, vagy az ellenséges repülőgépek bombázták, vagy az ellenséges tüzérség lelőtte őket . Volodarszkijnak azonban szerencséje volt, és megúszta a halált.
A háború elmúlt, és a hajó ismét visszatért a békés munkához. 1954-ben a hajót a Szobcsinszki Hajógyárban felújították. Nagyszámú fenék- és oldallemez cseréje megtörtént, a hajó garnitúrája kicserélődött. A javítást követően a hajót átminősítették, és a folyónyilvántartásban magasabb O osztályt (tó) kapott.
1962-ben ismét nagyjavítást hajtottak végre a hajón. Most főként a hajó helyiségei kerültek újbóli felszerelésre. Kényelmesebbé váltak az utaskabinok és a személyzeti szállások. A felépítményt teljesen leszerelték és újjáépítették, de általában a hajó megőrizte eredeti megjelenését. A hajó gőzgépét is megjavították .
A hetvenes évek elején Volodarsky egy sor baleset áldozata lett. 1972. június 30-án, amikor elhagyta a Gorkij vízierőmű-komplexum kapuját , a Volodarszkij ütközött a Volgo-Don teherhajóval. A felépítmény fedélzete, sánca, falai behorpadtak. A hajó javítása egy hónapig tartott.
1974. szeptember 12-én, 10 óra körül a Balakovo vízierőmű-komplexum kikötőjének bejáratánál , egy tapasztalatlan kormányos hibájából, a Volodarsky egy védőgátnak csapódott. A hajó orra meggyűrődött, a burkolat szivárgott, de a vízzáró "kos" válaszfalnak köszönhetően a hajó a felszínen maradt, és saját erejével teljesítette az utat, elérve Asztrahánt. Javítás céljából a hajót Volzsszkijhoz küldték .
1975 májusában a tüzelő hibájából kimaradt a víz a bal kazánból, a tűztér elromlott.
1978-ban a Pamiat Parizhskaya Kommuny üzemben a burkolat és a hajótest szelektív javítását végezték el .
A balesetek és a hajó jelentős kora ellenére még mindig meglehetősen jó műszaki állapotban volt, amit a hajón 1980-ban, 1982-ben és 1983-ban végzett speciális felmérések is megerősítettek.
Már az 1980-as évek végén felismerték Volodarsky fontosságát a történelem és a technológia emlékműveként. Úgy gondolták, hogy a veterán még egy évig, 2000-ig a Nyizsnyij Novgorod - Asztrahán vonalon fog dolgozni, majd úszó múzeummá alakítják át, amelyet a Volga-vidék bármely pontjára el lehet vontatni. Nyizsnyij Novgorodnak kellett volna lennie ennek a szokatlan múzeumnak a kikötőjének. Sajnos ezeknek a terveknek nem volt a sorsa, hogy megvalósuljanak. 1989-ben egy autóbaleset miatt leszerelték a Volodarskyt, 1991-ben pedig végleg leszerelték. Hamarosan a hajót eladták egy magáncégnek, azzal a kötelezettséggel, hogy helyreállítsa a hajót és további utasforgalmat. A hajón azonban nem végeztek javítást. 2000-ben leégett a hajó, amely az Aksay ( Rosztovi régió ) közelében található mideli üzem holtágában volt. A hajó maradványait fémért leszerelték.
Adatok az 1914-es specifikációból [1] :
Hajótípus: egyszintes (csak a fő fedélzetet veszik figyelembe), szárazföldi, az orosz lajstrom "P" osztálya. A hajótestet 10 rekeszre osztják vízzáró válaszfalak. Az első rekesz egy előcsúcs, két holt horgony láncának dobozait tartalmazza. Következik a tengerész pilótafülke, majd az elülső raktér, az üzemanyaggödör, a motor- és kazánterek, a csomagok és a hátsó rakterek, a stokerek pilótafülkéje és a hátsó raktér – az utócsúcs. A rakterek akár 25 000 font rakományt is befogadhattak. További 5000 font vagy több került a fedélzetre.
A fő fedélzeten az orrban található egy III. osztályú utastér kényelmes kétágyas kabinokkal, amelyek között ugyanazok a kétágyas kabinok találhatók. A fedélzet középső részén 27 emeletes ágy található. A III. osztályban összesen 90 ülőhely található, ebből 18 kabinban, 26 kabinban, fedélzeten 54. Itt helyezkedtek el a kiszolgáló kabinok is, mögöttük a középső (orr) fesztáv. Az újságok szerint a hajó minden kabinjában volt egy mosdó.
Az orr- és a tatnyílások között a parancsnoki személyzet számára kialakított tokos kabinok, lapátkerekek találhatók, amelyek mögött bal oldalon konyha, gleccser, ellátási helyiség, jobb oldalon pedig lakókabinok és WC-k találhatók. A felépítmény közepén egy géplőrés található.
A hátsó nyílás és a nyitott hátsó fedélzet között IV. osztályú helyiségek találhatók rakománytárolóval. Az oldalakon büfé, irodahelyiség és 32 emeletes ágy található a IV. osztályú utasok számára. A fedélzet ágyaktól mentes (tároló) középső része, kb. 300 m², a rakomány számára van fenntartva, ha pedig nincs, akkor az úgynevezett fedélzeti utasok számára. Ennek a helyiségnek a hátsó részében található egy szaniterkabin és egy kétágyas elkülönítő szoba.
A második (világos) fedélzeten I. és II. osztályú szobák találhatók. Az 1. osztályban - étkező, elülső részén szalon, 11 egyágyas és 11 kétágyas kabin, egy kabin az ifjú házasok számára. II. osztályban - étkező, 15 egyágyas és 19 kétágyas kabin. A középső részben - a kapitánykabin, az I. és II. osztályú WC-k és fürdőszobák, egy motortengely és egy kémény.
A hajótest alakja az orrban és a farban ék alakú. Oldalai függőlegesek, alja lapos. A hajótest építéséhez az üzem az általa hengerelt lemezt és profilvasat használta fel. A gép- és kazánterek feletti fedélzet, valamint az olajakna hullámkartonból készült, a hossz többi része fa.
Háromszoros tágulási gép, ferde, szelepteljesítmény 1250 ill. l. Val vel. Két háromkemencés gőzkazán fesztávolságú rendszerben, 188 m² fűtőfelülettel, 54 m² túlfűtő rendszerrel. A kazánokban a gőznyomás 14 atm. Morgan kerekek - forgó lemezekkel: átmérő a görgők középpontjában 4,5 m, lemezek - 9, méretük 3,7 × 0,81 m. Fedélzeti mechanizmusok: orr-szellőző és kormánygép - gőz.
"Volodarsky" többször is szerepelt filmekben.
| Szállítás a Volgán | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Sztori | |||||||||||||
| A Volga-medence folyami kikötői | |||||||||||||
| világítótornyok |
| ||||||||||||
| flották | |||||||||||||
| Vállalatok | |||||||||||||
| katasztrófák |
| ||||||||||||
| Hajótípusok | |||||||||||||
| Hajóépítő vállalkozások | |||||||||||||
| hajókat |
| ||||||||||||