Boeing 737

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. augusztus 28-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 4 szerkesztést igényelnek .

Boeing 737
Boeing 737-200 Airlink
Típusú	keskeny törzsű utasszállító repülőgép
Fejlesztő	Boeing
Gyártó	Boeing kereskedelmi repülőgépek
Főtervező	Boeing
Az első repülés	1967. április 9
A működés kezdete	1968. február 10. ( Lufthansa )
Állapot	gyártott, üzemeltetett
Üzemeltetők	Southwest Airlines (735) Ryanair (459) United Airlines (388) American Airlines (297)
Gyártási évek	1967 - jelen
Legyártott egységek	10 965 ( 2022. augusztus 31. ) [1]
Darabköltség	49,5-85 millió dollár
Lehetőségek	Boeing 737 Classic Boeing 737 Következő generációs Boeing 737 MAX Boeing P-8 Poseidon
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Boeing 737 keskeny törzsű, rövid, közepes távolságú utasszállító repülőgépek és szállító repülőgépek  családja . A repülőgépet 1967 óta a Boeing Corporation gyártja .

A Boeing 737 az utasszállító repülőgépipar történetének legmasszívabb utasszállító repülőgépe lett, 2018. március 13-án a tízezredik repülőgépet szállították le, és még mindig több mint 4500 megrendelés vár [2] . A Boeing 737-et olyan széles körben üzemeltetik, hogy egy adott időpontban átlagosan 1200 repülőgép tartózkodik a levegőben, és egy 737-es 5 másodpercenként száll fel és száll le a világon [3] .

Repülőgép története

Fejlesztés - Generation Original

A Boeing 737-est a viszonylag kis kapacitású, rövid hatótávolságú utasszállító repülőgépek piacára tervezték, ahol a BAC 1-11 és a DC-9 játszotta a főszerepet . Ebben a versenyben a Boeing kezdetben messze lemaradt versenytársaitól: 1964 -ben , amikor elkezdődött a repülőgép fejlesztése, versenytársai már átestek a repülési tanúsítványon. A Boeing értékesítési és marketing osztálya 600 darabra jósolta az új repülőgépek iránti keresletet.

A fejlesztési folyamat felgyorsítása érdekében a Boeing 707 és 727 repülőgépeken használt technológiákat kölcsönözték (a Boeing 737 törzsének legszembetűnőbb hasonlósága ezeknek a repülőgépeknek a törzséhez), de a 95 százalékos terhelésű statikus teszteken az egyik szárnygépesítés . készülékek megsérültek, ami tervezési hibát tárt fel. Az átalakítás után megjelent egy új, korszerűbb szárny, amely lehetővé tette a gép rövid kifutópályákon való használatát, illetve megnövelte a repülési magasságot utazósebességnél. Ennek eredményeként megnövekedett üzemanyag-hatékonyság.

Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép fejlesztése viszonylag olcsó volt, és nagyon gyorsan lezajlott. Az utastérben 6 ülést helyeztek el egy sorban, ami nagyobb tágasságot biztosított, mint a versenytársak, akiknek minden sorban öt ülésük volt. Már 1965 februárjában bejelentették az új utasszállító tervezésének elvi fejlesztési szakaszának befejezését.

A fejlesztési folyamat során a Boeing 737 az eredetileg tervezett 60 személyes utasszállítóból egy legfeljebb 103 utas befogadóképességű repülőgéppé "nőtt ki". Ugyanakkor a „családi” jellemzők is megmaradtak a Boeing 727-tel való 60%-os hasonlóság formájában. A Boeing 737 kialakítása a Boeing 727-től örökölt csűrőket használt , amelyeket kettős hidraulikus rendszer, kormány és kormány hajtott. lift, léc és Kruger szárnyak . A Boeing 707-ből kettős elektromos stabilizátor szögbeállító rendszert vettek át kézi redundanciával. A vonalhajó utaskapacitásának az eredeti 60 ülőhelyről való növekedését a Lufthansa befolyásolta , amely az új repülőgép első vásárlója lett.

Az értékesítés kezdete

1965. február 19-én a Lufthansa 22 Boeing 737-100-asra adott ki megrendelést. Az új bélés sorozatgyártásának megkezdését 1965. február 22-én jelentették be. Április 15-én a United Airlines megrendelést adott le 40 darab Boeing 737-200-asra. Az első repülőgép összeszerelésének befejezésének ünnepélyes ceremóniájára 1967. január 17-én került sor [4] .

A Boeing 737 sikeres népszerűsítésének képét elrontotta egy "politikai" kérdés, amelyet a pilóták szakszervezetei és más szervezetek vetettek fel, és ragaszkodtak ahhoz, hogy egy ilyen repülőgépet három vagy két pilóta és egy pilóta személyzetének kell vezetnie. fedélzeti mérnök. A kérdés ilyen megfogalmazása természetesen nem volt kifizetődő a légitársaságok számára, de ráadásul magának a Boeing 737-esnek sem sok haszna van, mert a pilótafülkét eredetileg két fős személyzetre és egy további személyzetre tervezték. csak egy összecsukható ülés volt a pilótafülkében. 1965 őszén a Boeing 737 pilótafülke teljes méretű makettjét bemutatták az Air Lines Pilots Association (ALPA) és a Szövetségi Repülési Hivatal (FAA) képviselőinek. Természetesen az FAA nem tudott döntést hozni a tanúsításról pusztán egy egyszerű, minden funkcionális funkcionalitástól mentes makett alapján. A United Airlines pilótái azonban nagyon gyorsan tudatták, hogy nem értenek egyet a maketten látható kéttagú személyzet koncepciójával. Egy évvel később a legénység munkaterhelésének megoszlásának tesztelésére már dinamikus pilótafülke-elrendezést alkalmaztak. A United Airlines pilótáinak egy csoportja ismét egy háromfős legénység mellett döntött.

1966 novemberében az ALPA vezetői értekezletet tartottak, amelynek célja egy határozat elfogadása volt, amely előírja, hogy a Boeing 737-es repülőgépet minden körülmények között mindössze három pilótából álló személyzettel kezeljék. Egy hónappal korábban a Boeing éves tárgyalásokat kezdett a United Airlines-szal egy repülőgép vásárlásáról, és hamarosan a 737 fős személyzet létszámának kérdése vált a fő kérdéssé. Ezzel egy időben azonban a Boeing írásos értesítést kapott az FAA-tól, hogy az FAA ideiglenesen engedélyezte a repülőgépet egy kétfős személyzet számára, a végső döntés a repülési tesztprogram eredményei alapján. Nyilvánvaló, hogy e viták vége előtt a Boeing 737 körül kialakult helyzet sok potenciális ügyfelet elriaszt. De ez különösen segített a Douglasnak abban, hogy fellendítse a szabványos és kiterjesztett DC-9 változatait számos kis amerikai regionális légitársaság számára [4] .

A kihasználás kezdete

1967 januárjában készült el a Boeing 737 első prototípusa, amely az N73700 lajstromszámot kapta az első repülésre, majd az azt követő repülési teszt- és tanúsítási programra. 1967. április 8-án, egy évvel azután, hogy megkaptuk az első száz új vonalhajórendelést, megtörtént a repülőgép első próbagurulása . Április 9-én 13 óra 15 perckor megtörtént az N73700 farokszámú Boeing 737-100 típusú repülőgép első repülése a Boeing Field repülőtéren. A legénység első parancsnoka Brian Weigl, a repülési műveletek igazgatóhelyettese volt. Másodpilóta C. L. "Lew" Vallick, Jr., a Boeing vezető tesztpilótája volt. Az első repülés két és fél óráig tartott. Augusztus 8-án emelkedett az egekbe az első Boeing 737-200, amelyet a United Airlinesnak szántak, azonban az első öt megépített repülőgéphez hasonlóan azonnal csatlakozott a repülési teszt- és tanúsítási programhoz, mielőtt átadták volna a megrendelőnek. Az első N73700-assal együtt több mint 1300 órányi repülési tesztet repültek, beleértve – a tanúsítási programban először – leszállási megközelítéseket ICAO 2. kategóriájú (CAT II) időjárási körülmények között. A következő repülőgépet általában feláldozták a tesztprogramnak. A 3-as számú repülőgép soha nem emelkedett az egekbe, hanem vibrációs stabilitási és roncsolásos túlterhelési tesztekre szánták, amelyek eredményeként igazolta a Boeing 737 szerkezeti szilárdságát és a mérnöki számítások pontosságát. 1967-ben a megrendelt repülőgépek száma elérte a 141 darabot [4] .

1967 decemberében a Boeing 737-100 és -200 típusok is egyszerre kapták meg a típusbizonyítványt, és készen álltak a légiközlekedési szolgálatra. A tesztprogramban részt vevő első épített repülőgépeket végül átképzésre és személyzeti képzésre adták át új tulajdonosaiknak. A végrehajtott tesztprogram puszta mennyisége a kapott adatok alapján a repülőgép konstrukcióján végrehajtott változtatások számából ítélhető meg. Például kezdetben a Boeing 737-es tolóerő-visszaváltó mechanizmussal volt felszerelve szárnyakkal (mint a Boeing 727-en). A tesztelés során azonban a Boeing 737 konfigurációjában egy ilyen mechanizmus hatástalannak bizonyult, és ennek helyettesítésére egy másik típusú terelőt fejlesztettek ki és teszteltek. Az elsőként épített repülőgépen a régi típusú hátramenetet egy újra cserélték, amely azóta szabványossá vált. Ezen túlmenően, a fő futómű fülkének bezárásához azok tisztítása vagy elengedése után, eredetileg speciális felfújható szárnyakat használtak, amelyeket a pneumatikus rendszer nyomásával felfújnak, hogy lezárják a fülkét. A prototípuson végzett tesztelés után az ilyen ajtókat elhagyták. A tesztek során feltárt komolyabb problémának a megnövekedett légellenállás bizonyult, amely cirkáló repülés módban különösen erősen meghaladta a számított értékeket. Valójában a légellenállás 5%-kal volt nagyobb a vártnál, ami 55 km/órás repülési sebességcsökkenést eredményezett. Szerencsére az emelőerő is nagyobbnak bizonyult a számítottnál, sőt az erősebb , korlátozott tolóerejű JT8D-9 hajtóművek jelenléte még a repülőgép üzemi tömegének növelését is lehetővé tette. Ennek köszönhetően sikerült elérni a repülőgép összes deklarált jellemzőjét. A probléma hosszú távú megoldása érdekében azonban szélcsatorna-tesztek sorozatát kezdeményezték. Tíz hónappal később ezek a tesztek aerodinamikai változásokhoz vezettek a már sorozatban lévő repülőgépek tervezésében, és speciális finomítási készleteket szántak az ebben az időszakban már gyártott és üzemelő járművek korszerűsítésére [4] .

A Boeing 737-100 1968 februárjában állt szolgálatba a nyugatnémet Lufthansa légitársaságnál .

Az első sorozatgyártású repülőgép ügyfélnek történő átadása után az N73700-as prototípuson végzett munka áttért a tervezési változtatások kidolgozására, amelyek lehetővé teszik, hogy a Boeing 737 olyan kifutókon is üzemelhessen, amelyeknek nincs szilárd burkolata. A változtatások a szárny gépesítését érintették, javult a fékrendszer, és alacsony nyomású gumiabroncsokat szereltek fel. Ezenkívül speciális terelőket szereltek fel, hogy megvédjék az alsó törzset és a motor légbeömlőit a kövek és egyéb idegen tárgyak által okozott sérülésektől. A repülőgép kavicsos kifutópályákon való használatra vonatkozó tanúsítványát az FAA 1969 februárjára ütemezte . Áprilisban és májusban az N73700 prototípus sikeresen bemutatta a légitársaságok és a kormányhivatalok képviselőinek, hogy kemény burkolat nélkül képes kezelni a kifutópályákat. Az olyan légitársaságok, mint a Wien Consolidated, a Nordair és a Pacific Western különösen érdeklődtek az ilyen repülőgép-képességek iránt. Ezek a légi fuvarozók már azt tervezték, hogy Boeing 737-eseikkel kis, távoli helyekre repülnek hatalmas alaszkai és észak-kanadai útvonalhálózatukon, ahol a repülőtéri infrastruktúra gyakran minimális volt, a kifutópályák pedig nem voltak lefedve. A Boeing 737-es azon képessége, hogy távoli, ritkán lakott területekre is képes repülni, az egyik tagadhatatlan előnye [4] .

Kezdetben a Boeing 737 végső összeszerelését a Seattle melletti Boeing Field új üzemében végezték el . A repülőgép szárnyát és törzsét a már meglévő 2-es számú üzemben (Plant 2) gyártották. A farokrészt a Boeing wichitai üzemében szerelték össze . A Boeing 737-es szerkezet egyéb alkatrészeinek, például az alváznak és az utastér szinte minden belső elemének gyártásának nagy részét kihelyezték. 1967-ben a wichitai üzem lett felelős mind a 737 modell törzsének összeszereléséért.Az összeszerelés után a kész törzseket vasúton szállították a szerelősorra (ez a gyakorlat a mai napig tart). 1970- ben , a vállalat pénzügyi problémák miatti jelentős átszervezése után az összes végső repülőgép-összeszerelési tevékenységet áthelyezték valamivel délebbre a Boeing Renton -i gyárba . Ekkor már 271 Boeing 737-es készült [4] .

A -100-as és -200-as módosítások felismerhetők a szivar alakú motorgondolatról, amely szinte teljesen beépült a szárnyba a bevezetőtől a hátsó élig. Ezenkívül ezek a modellek könnyen felismerhetők a gerinc elülső élének sima ívéről, amely csuklósan illeszkedik a törzshöz. A korai Boeing 737 modellek alacsony bypass Pratt és Whitney JT8D motorokat használtak .

A nyújtott Boeing 737-200 sokkal népszerűbb lett, és 1988 -ig gyártották . Ennek a módosításnak az első vásárlója a United Airlines amerikai légitársaság volt. 135 repülőgép legyártása után a Boeing kifejlesztett egy alapvetően új, hatékonyabb visszafordító mechanizmust, de egy ilyen fejlesztés 24 millió dollárba került a Boeingnek, ezt követően a család a 737 Original nevet kapta.

Fejlesztés - Generation Classic

Az 1980-as évek elején a Boeing 737 átesett az első jelentős átalakításon. A legnagyobb változás a CFM International CFM56 motorok használata volt a JT8D helyett. A CFM56 egy nagy bypass turbóventilátoros motor. Sokkal nagyobb átmérőjű, ezért a szárny alá függesztették pilonokra, és elvetették az integrált motor elvét. Ám a repülőgép alacsony hasmagassága (a Boeing 707-től kölcsönzött jellemző) ebben az esetben problémát okozott, ezért úgy döntöttek, hogy az általában a hajtómű alatt elhelyezett egységeket a kompresszorrész oldalain helyezik el. Ehhez kapcsolódik a gondola szokatlan "lapítása". Ezzel egy időben a 737-es utasterét a Boeing 757 és 767 szintjére fejlesztették . Az új Classic család repülőgépeinek első modelljét - 737-300 - 1984 - ben helyezték üzembe . A jövőben ezt a generációt a 737-400 és 737-500 repülőgépekkel egészítették ki.

Fejlesztés - Következő generáció

Az 1990-es évekre a Boeing 737 átadta helyét az A320 technológiai fölényének . 1993 - ban indult el a 737-X, vagyis NG (Next Generation) program.

A 737 NG családba tartoznak a 737-600, -700, -800 és -900 sorozatok, amelyek jelentősen eltérnek a 737 Original család első repülőgépeitől. A 737 NG egy teljesen új sorozat, amely a törzs kialakítását leszámítva kevés közös vonást mutat az első Boeing 737 Original modellekkel. A fő változtatások az új szárny, az új repüléselektronika és a továbbfejlesztett motorok voltak. Az NG-re az úgynevezett " üveg pilótafülkét " szerelték fel, amely a szokásos "ébresztőórák" - analóg tárcsás műszerek és digitális rendszerek - helyett katódsugárcsöveken , majd később folyadékkristályos kijelzőkkel volt felszerelve. A legtöbb ilyen rendszert már a Boeing 777 -től kölcsönözték , valamint a pilótafülke és az utastér kialakítását. A repülőgép-alkatrészek összlétszáma harmadával csökkent, ami csökkentette a tömegét, növelte a gyárthatóságot és javult a kezelhetőség. A további átalakítások közé tartoznak az opcionális függőleges szárnyvégek – szárnyak (winglets), amelyek jelentősen csökkentik az üzemanyag-fogyasztást és javítják a fel- és leszállási teljesítményt. Lehetővé vált a szárnyak felszerelése olyan repülőgépekre, amelyek eredetileg nem voltak felszerelve velük (beleértve a korai sorozatokat is).

2001 óta a törzs meghosszabbításával megalkották a Boeing 737-900-as repülőgépet, amely valójában több utas fér el, mint a Boeing 707, és a Boeing 757-tel azonos osztályban teljesít. Egy hét alatt több rendelés érkezett a 737-900-asra. kapott, mint a teljes 757-es családé 2004 egészében . 2005 -ben a Boeing 737 elvesztette egyik fő megkülönböztető tulajdonságát - a pilótafülke fő szélvédőjének tetején található további "homlok" ablakokat. Az 1960-as években az ilyen szemüvegek az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának előírása volt a repülési bizonyítvánnyal kapcsolatban, hogy javítsák a láthatóságot nagy dőlésszögeknél. Ma azonban erre nincs szükség, és a Boeing kínálja a repülőgép ügyfelei számára ezt a lehetőséget.

2005 júliusában a Boeing bejelentette, hogy megkezdődött a munka a 737-900ER (Extended Range) változaton, amely korábban 737-900X néven volt ismert. A 737-900ER mérete hasonló a 737-900-hoz, de van egy extra ajtópár. Az utaskapacitás 215-re nőtt (26-tal több, mint 737-800). Az első repülőgépet 2007 első felében tervezték átadni . Az első üzemeltető a Lion Air 30 repülőgépre rendelt.

Ezenkívül bejelentették a 737-700ER-rel kapcsolatos munkát. Méretében ismét hasonló a prototípushoz, de további üzemanyagtartályokkal és megnövelt maximális felszálló tömeggel rendelkezik. Az első ügyfél a japán All Nippon Airways .

A Boeing utalt arra, hogy a Boeing 787 után a következő nagy projekt egy olyan repülőgép lesz, amely a teljes 737-es családot lecseréli, bár nem teljesen világos, hogy a következő 7-10 éven belül kidolgoznak-e új konstrukciót. Egy ilyen repülőgépet azonban ma 737RS-nek neveznek. (Új generációval folytatódik a 737-es család!?)

2006. február 13- án a Boeing átadta 5000. repülőgépét, a Boeing 737-700-at. Ez lett a család 447. repülőgépe a Southwest Airlines flottájában .

2014. április 16- án adták át a 737-es család 8000. repülőgépét, amely a United Airlines [5] Boeing 737-900ER típusú repülőgépe volt .

A Boeing 737-es család generációi

A Boeing 737 repülőgépek teljes családja 4 generációra oszlik:

• 737 Eredeti: 737-100, -200 ( 1967 -től 1988 -ig gyártva ).
• 737 Classic: 737-300, -400, -500 ( 1983 -tól 2000 -ig gyártva ).
• 737 Következő generáció: 737-600, -700, -700ER, -800, -900, -900ER, BBJ, BBJ2 ( 1997 óta gyártják ).
• 737 MAX: 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9, MAX 10 (az első repülést 2016-ban hajtották végre).

Az üzemben lévő Boeing 737-esek túlnyomó többsége klasszikus és új generációs kereskedelmi repülőgép.

A légitársaságok a következőképpen jelölik ki a repülőgépeket: Boeing 737-200 - B732, Boeing 737-600 - B736, Boeing 737-700 - B73G, Boeing 737-800 - B73H. A függőleges szárnyakkal (szárnyszárnyakkal) felszerelt repülőgépek 737W vagy 739W teljesítményűek. A repülőgép-módosítások jelölései többnyire a törzs hosszát szimbolizálják, bár csak 9 jelölés van, a törzsnek pedig 6 változata van, amelyek a következőképpen oszlanak meg (növekvő hosszban): 1) -100; 2) -200, -500, -600; 3) -300, -700; 4) -400; 5) -800; 6) -900.

Generation 737 Original (-100/-200)

A 737 Original generációs repülőgép gyorsan kiesett az alacsony üzemanyag-felhasználás, a magas zajszint (annak ellenére, hogy hangtompítókat szereltek fel a hajtóművekre) és a költséges karbantartás miatt. A Boeing 737-100 már nem üzemel. A legtöbb 737-200 repülőgépet fejlődő országok (főleg afrikai) légitársaságai üzemeltetik. A 737 Original pilótafülkéjét két pilóta számára tervezték, ami jelentős változás a Boeing 727 -hez képest , amihez repülőmérnökre van szükség . A két személyzet számára tervezett kabin később az utasszállító repülőgépek szabványává vált.

737-100

A Boeing 737-100 a Boeing 737 család első modellje, 1968-69-ben összesen 30 repülőgépet szállítottak le. 2007-re egyetlen ilyen típusú repülőgép sem maradt repülésre alkalmas állapotban.

737-200

A Boeing 737-200 a 737-100 hosszúkás változata, kifejezetten az Egyesült Államok piacára. Az első ügyfél a United Airlines amerikai légitársaság volt . A 737-200C módosítás lehetővé teszi, hogy a repülőgépet utasokból teher-utasokká vagy rakományokká alakítsák át. A 737-200QC a 737-200C repülőgép módosítása, amely lehetővé teszi az utastér elrendezésének gyors megváltoztatását.

A 737-200-at 1971-ben frissítették a 737-200 Advanced-re, amely alapfelszereltséggé vált. Ez az opció -200C és -200QC módosításokkal is megvalósítható. Ezen kívül volt 737-200 Executive Jet és 737-200HGW (nagy bruttó tömeg) opció is.

Összességében 1967 és 1988 között 1114 repülőgépet gyártottak a 737-200 sorozatból az összes módosításból.

Generation 737 Classic (-300/-400/-500)

A 737-100-as és -200-as sorozatú repülőgépek idővel egyre inkább elavultak és veszítettek a nyereségességükből, és elvesztették a versenyt a DC-9 család repülőgépeivel szemben , bár a hajtóműveket és az avionikát továbbfejlesztették.

1979-ben a Boeing kutatásokat kezdett egy új, 150 üléses repülőgép tervezésére a 737-200 Advanced alapján. 1980-ban a repülőgép megkapta a 737-300 jelzést. Ezzel egyidejűleg új Boeing 757 és Boeing 767 repülőgépek létrehozásán is dolgoztak , amelyekkel az új 737-300 jelentős mértékben egyesítette a repüléstechnikát.

A Boeing 737-300 a -200-as sorozatú gépektől örökölte a váz elemeit, repülésirányító rendszert, légkondicionáló rendszert stb., de általánosságban egy teljesen más gépről van szó. -300 kapott digitális avionikát, alapvetően más motort és új belsőt. Az aerodinamikában bekövetkezett változások a forkil megjelenéséhez vezettek , ami észrevehető különbséggé vált e modell és az "eredeti" utáni modellek között.

Generation 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)

A Next Generation volt a Boeing válasza a csúcstechnológiás Airbus A320 versenytársára . Az NG repülőgépek digitális pilótafülkékkel, teljesen új (5,5 méterrel meghosszabbított) szárnyakkal és farokkal, valamint továbbfejlesztett hajtóművekkel rendelkeznek. A sorozatba tartozó repülőgépek utaskabinját a 757 és 767 kabinok alapján fejlesztették ki. Már a Boeing 777 repülőgép tervezése is a 737NG utasterének stílusát alkalmazta. Általánosságban elmondható, hogy a 737 Next Generation repülőgép a 737 Classic repülőgép átalakított változata. A rendszerek többsége sematikusan és funkcionálisan szinte változatlan maradt, azonban az egységek egyharmadával kisebbek lettek, és többségüket újratervezték vagy átépítették (különböző tételszámúak). Mivel a teljes generációt egyszerre tervezték, a repülőgép nevében szereplő számok a törzshossz növekedésének sorrendjében vannak.

737 MAX család (-7/-8/-9/-10)

A Boeing 737 MAX egy új repülőgépcsalád, amelyet a Boeing fejleszt a Boeing 737 Next Generation család leváltására. A Boeing 737 MAX 8 első repülésére 2016. január 29-én került sor [6] .

A 2019. március 10-i katasztrófa után , amikor egy Boeing 737 MAX 8 típusú repülőgép lezuhant Etiópiában, és 157 ember meghalt, a világ számos országában döntés született az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetésének felfüggesztéséről. Az utolsó ország, amely lemondott a testületről, az Egyesült Államok volt. 2019. március 14-én egyetlen Boeing 737 MAX 8 sem maradt az égen.

2020. november 18-án döntés született arról, hogy a repülőgép visszatérhet a kereskedelmi forgalomba. 2021 júliusától azonban a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség nem adott engedélyt e modellek üzemeltetésére, és a légitársaságok (különösen a Pobeda ) egyre inkább elutasítják a 737 MAX családba tartozó repülőgépek vásárlását [7] .

Katonai lehetőségek

Többféle katonai repülőgép létezik, amelyek speciális célú, polgári Boeing 737-esekre épülnek.

• T-43 - Boeing 737-200, amelyet az Egyesült Államok légierejének  navigátorainak kiképzésére használnak . E repülőgépek egy részét ST-43-ra alakították át emberek szállítására.
• A SLAMMR  egy többfunkciós légi radarral felszerelt haditengerészeti felderítő vagy szállító repülőgép. Ebből a repülőgépből 3-at eladtak az indonéz légierőnek .
• A C-40 Clipper  a 737-700C alapú C-9 Skytrain II helyettesítője. A C-40B és C-40C gépeket az Egyesült Államok légiereje magas rangú katonai tisztviselők szállítására használja.
• A Boeing 737 AEW&C (Project Wedgetail)  a Boeing 737-700IGW alapú, nagy hatótávolságú radarórás repülőgép. A repülőgép első megrendelője az ausztrál légierő volt . Emellett Törökországból , Dél-Koreából és Olaszországból is várnak megrendeléseket .
• A P-8  egy többfunkciós haditengerészeti repülőgép, amelyet a 737-800ERX alapján fejlesztettek ki, és a mára már elavult, legendás hidegháborús P-3 Orion tengeralattjáró-elhárító repülőgépet cserélték ki . Legalább 100 megrendelés várható, elsősorban az amerikai haditengerészettől. Lehetséges rendelések NATO országokból . A repülőgép egyedülálló abban, hogy szárnyaitbefelé hajlított szárnyvégek koronázzák, mint a Boeing 767-400 -nál, és nem függőlegesek, mint a Boeing 737-800-nál.

Repülési teljesítmény

	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Hossz, m	28.63	30.53	33.25	36.40	31.01	31.24	33.63	39.47	42.11	42.11
Szárnyfesztávolság, m	28.35		28.88			34.32
Magasság, m	11.23		11.07			12.67		12.62
Törzsszélesség, m	3.76
Kabin szélesség, m	3.54
Kabin magasság, m	2.19	2.11	2.20
Maximális ülőhelyek száma	103	133	149	168	132	130	149	189	189	215
Utazási sebesség, km/h	817		807			852
Maximális légsebesség, csomók	350		350			330
Repülési hatótáv, km	2592	3518	4176	3815	4398	5648	6230	5765	5800	5925
Komp hatótáv, km	3148	4444	6670	5000	5200	5648	6230	5765	5800	5925
Mennyezet, m	10 670		10 700	11 300	11 300	12 500	12 500	12 500	12 500	12 500
Felszállási futás, m	1290	2058	2012	2356	1860	1799	1677	2241	2408	2450
Futás hossza, m	1180	1350	1400	1540	1360	1340	1430	1630	1700	1750
Maximális felszálló tömeg, kg	43 998	45 359	56 472	62 823	52 390	56 245	70 080	79 015	79 000	85 200
Üres saját tömeg, kg	26 581	27 170	31 479	33 189	31 311	36 378	37 648	41 413	42 901	44 677
Üzemanyag tartalék, l	13 399	13 096	20 102	20 102	20 102	26 022	26 022	26 022	26 022	26 025
Üzemanyag tartalék, kg	10 758	10 515	16 141	16 141	16 141	20 894	20 894	20 894	20 894	20 894
Fajlagos üzemanyag-fogyasztás, g/pass.-km	-	-	25.5	20.9	25.5	-	-	-	-	-
Motorok [8]	P&W JT8D-7	P&W JT8D-9/9A	CFM56-3B1	CFM56-3B2	CFM56-3B1	CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B22	CFM56-7B20 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27
Vonóerő, ts	2×5,7	2×6,6	2×9,1	2×10	2×9,1	2 x 8,9 2×9,3 2 x 10.3	2 x 9,3 2 x 10.3 2 x 11,0 2 x 11,9 2×12,4	2 x 11,0 2 x 11,9 2×12,4	2 x 11,0 2 x 11,9 2×12,4	2 x 11,0 2 x 11,9 2×12,4
Első szállítás	1968. 10. 02. Lufthansa	1968. 04. 28. United Air Lines	1984.11.28. USAir	1988.09.15. Piemont	1990.02.28. Délnyugat	xx.08.1998 S.A.S.	xx.10.1997 Délnyugat	1998. 04. 24. Hapag Lloyd	2001. május 17. Alaska Airlines	2007.04.27 . Lion Air

Forrás: [9] , [10] .

• További hajtóműveket szereltek be a következő családok repülőgépeire: Pratt & Whitney JT8D-7, -9, -5, -17 és -17R (-200), CFM International CFM56-3С (-300, -400, -500), CFM56 - 7 (-600, -700, -800, -900, -900ER)
• Költség ( US$ ): 51,5 millióról 87 millióra 2008-as árakon [11] .

Aerodinamikai tervezés

A Boeing 737 egy kétmotoros , alacsony szárnyú , egyszárnyú , alacsony szárnyú repülőgép , a szárny alá szerelt turbóventilátoros hajtóművekkel. Teljesen megterhelt állapotban a hajtóművek 46 cm-es magasságban vannak a kifutópálya burkolata felett.

Berendezések, rendszerek és motorok

Légkondicionáló / pneumatikus rendszer

A levegőt a motorokból és a segéderőegységből (APU) veszik. A levegőt az utastér légkondicionálására, a berendezések hűtésére, a motor és a szárny jégmentesítésére, valamint a motor indítására használják. A légkondicionáló rendszer (SCR) kétcsatornás, és az utastér levegőjét is képes visszaforgatni.

A 737-300, -500, -600 és -700 típusú repülőgépeken az SCR megegyezik a 737 Original-éval. A 737-400-as, -800-as és -900-as gépeken az SCR nagyon eltér a többitől, amit a megnövekedett utastérfogat okoz. A "hosszú" repülőgépeknek két kabin hőmérsékleti zónája van, egy fejlettebb hőmérséklet-szabályozó rendszer.

A Classic és a Next Generation repülőgépcsalád hajtóművei nem kerek légbeömlőkkel rendelkeznek. A motoregységek az oldalsó beáramlásokban helyezkednek el. Ezt a döntést "hamsterizációnak" ( eng.  hamsterisation ) nevezték el.

Áramellátási rendszer

Az elsődleges áramellátó rendszer egy 115 V feszültségű és 400 Hz frekvenciájú váltakozó áramú rendszer. A 737 Original és 737 Classic típusú repülőgépeken az áramforrás két állandó sebességű motoros szinkron generátor és egy APU generátor. Áramfejlesztők 40 KVA. Szinkron működés nem biztosított. A szekunder egy 28 V DC rendszer, melynek energiaforrása három egyenirányító és egy akkumulátor. Opcionálisan a 737 Classic repülőgépeken a szinkron generátorok helyett változtatható sebességű / állandó frekvenciájú generátorok telepíthetők a hajtóművekre.

Az NG repülőgépeken az áramellátó rendszert némileg módosították a 737 Classichoz képest: megváltozott az áramelosztó rendszer, egy akkumulátor került az APU indításához és új generátorok kerültek beépítésre, egy 90 KVA -s integrált hajtott generátorral kombinálva. ( IDG ) állandó sebességű hajtás. Az elektromos vezérlőpanelen mutatók helyett digitális kijelző található.

Repülésirányító rendszer

A Boeing 737-es repülőgépeken az elsődleges repülésirányító rendszert használták kábelvontatással és duplikált nyomásfokozó vezérléssel a nem emlékeztetőre való átállással. Az irányítást csűrők, felvonók és kormányok végzik. A kormányt a fő vagy a tartalék (vészhelyzeti) hajtások vezérlik, a kézi vezérlés lehetősége nélkül.

A másodlagos repülésirányító rendszert kétféle kialakítású lécek képviselik: léc –  három, a pilonon kívüli rész, és Leading Edge Flap (Kruger lécek) – két belső rész. Fékszárnyak - háromnyílású, kétrészes. Öt rész légterelőt használnak a csűrőkkel együtt és légfékként, és vannak felosztva repülési légterelőkre ( eng.  flight spoiler ), amelyek mindig működnek, és földi ( eng.  ground spoiler ), amelyek csak a megfelelő futómű összenyomására működnek.

A repülőgép változtatható stabilizátorral is rendelkezik.

Az NG típusú repülőgépeken a másodlagos rendszerben új dupla résszárnyakat alkalmaztak, egy szakasz léceket és légterelőket adtak hozzá (az 5,5 méteres szárnyhosszabbítás miatt).

Üzemanyagrendszer

Három üzemanyagtartály található a szárnyban és a középső részben: szárnyban és középen. Először a központi, majd a szárnyast fejlesztik ki. Minden tartályban két üzemanyag-szivattyú található. A 737 Original család repülőgép-tartályának maximális kapacitása 12 700 kg és 15 600 kg között van, a módosítástól függően.

A 737 Classic családba tartozó repülőgépeken a tartály kapacitása 16 200 kg -ra nőtt , és lehetőség van egy további üzemanyagtartály beépítésére is a hátsó csomagtartóba.

A 737 NG repülőgépen 20 800 kg-ra növelték a tankkapacitást , cserélték az üzemanyagtartályokat: a központi tartály nemcsak a középső részt, hanem a szárny egy részét is elfoglalja a gyökértől a motoroszlopig. A szivattyúk elhelyezkedése is megváltozott, és a tartályokból vízeltávolító rendszer került beépítésre.

A BBJ repülőgépeken akár kilenc további üzemanyagtartály is beszerelhető a csomagterekbe, így azok kapacitása 37 712 kg -ra nő .

Nincs vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő rendszer. Baleset esetén a pilóta kénytelen körözni, kifogyott az üzemanyagból, vagy ha nincs ideje, akkor a maximális leszállósúlyt meghaladóan leszállni.

Hidraulikus rendszer

A Boeing 737-es repülőgépeken három hidraulikus rendszer található: A , B (fő) és Standby (tartalék). A 737-100 és -200 modelleken az A rendszert két motoros szivattyú, a B rendszert  pedig két elektromos szivattyú hajtja. A tartalék rendszer akkumulátorról működik, és csak a lamellákat, a kormányt és a hátramenetet látja el. A hidraulikus alkatrészek többsége az alváz mélyedésében található.

A 737 Classic és 737NG hidraulikus rendszere nagyban különbözik a 737 Original-étól. Az energiafogyasztókat újraosztják benne, és minden fő rendszert egy motor és egy elektromos hidraulika szivattyú működtet. Normál repülés közben az elektromos szivattyúkat redundancia céljából is bekapcsolják.

Alváz

A Boeing 737-es repülőgép a klasszikus tricikli futóművet használja első kormányrúddal. Minden futóműnek két kereke van. A fő oszlopok behúzódnak a futómű fülkébe, amely a középső részben helyezkedik el, és nincs szárnya, így a kerekek aerodinamikus felületekké válnak. Ez minimálisra csökkenti az alvázrendszer hidraulikus alkatrészeinek számát, de rontja az aerodinamikát.

A 737 Classic-on a nagy rádiuszú motorok használatához kapcsolódóan a rugóstagok magasabbra készülnek, mint a 737 Original-on, és a különböző típusok felszálló tömegétől függően (-300, -400 ill. 500).

A 737 NG repülőgépen a futóművet átalakították, magasabbra, mint a 737 Classic-on, és a felszálló tömegtől függően meg is erősítették. 2008 óta a 737 NG repülőgépek új szénfékeket szereltek fel, amelyek kisebb tömeggel és hosszabb élettartammal rendelkeznek.

Repüléselektronika

eredeti

A 737 Original generáció repülőgépei redundáns rendszerekkel és elektromechanikus jelzéssel ellátott analóg repüléstechnikai komplexummal vannak felszerelve.

klasszikus

A Boeing 737-300 egy FMS ( Flight Management System ) digitális repüléstechnikai csomagot kapott , amely megfelel az ARINC szabványoknak . Általánosságban elmondható, hogy az avionika hasonló a Boeing 767-200 / -300 és Boeing 757 -200 / -300 típusokhoz, csak leegyszerűsítve és kisebb redundanciával.

A repülésirányítási rendszer öt fő rendszerből áll:

• Inerciális navigációs rendszer Inerciális referenciarendszer ( IRS ), amely két inerciális referenciaegységet ( IRU ) és kapcsolóberendezést tartalmaz. A Digital Air Data Computer ( DADC ) egy kétszámítógépes digitális légi jelrendszer , amelyet néha az IRS részeként dokumentálnak .
• A Collins által gyártott elektronikus repülési műszerrendszer ( EFIS ), amely két szimbólumgenerátort ( SG ) és két-két CRT-kijelzőt foglal magában: elektronikus attitűdirányítót ( EADI ) és elektronikus vízszintes helyzetjelzőt ( EHSI ), valamint két kijelzős vezérlőpanelt és kapcsolóberendezést. .
• Automatikus repülésirányító rendszer Digital Flight Control System ( DFCS ). Ez a rendszer funkcionálisan magára az automatikus repülésvezérlő rendszerre ( AFCS ) és a digitális repülésirányító rendszerre ( DFDS ) van felosztva , és két csatornája van: A és B csatorna . A DFCS két repülésvezérlő számítógépet ( FCC ), egy üzemmódvezérlő panelt ( MCP ) és két pár hidraulikus robotpilóta hajtást (kettőt a hosszanti és oldalsó csatornákban) tartalmaz, amelyek a csűrőerősítők és felvonók bemeneti rúdjaira hatnak, valamint számos különböző érzékelők.
• Automatikus fojtószelep ( A / T ) automatikus kipörgésgátló , amely saját számítógéppel rendelkezik, vagy az FCC A részét képezi, és a motorvezérlő kábelekre ható működtetőelemek.
• Repülésirányító számítógépes rendszer ( FMCS ), beleértve a repülésirányító számítógépet ( FMC ) és két többfunkciós vezérlő- és kijelzőegységet ( CDU ). Ez a rendszer integrálja a teljes FMS komplexumot , egy repülőgép-navigációs számítógépes rendszer , beépített vezérlést végez, és lehetővé teszi a fenti beépített tesztberendezés ( BITE ) rendszerek tesztelését. 2012-ig minden 737 Classic repülőgépet utólag fel kell szerelni egy második FMC -vel a GPS-műveletekre való átállás kapcsán .

Az EFIS -sel felszerelt 737 Classic repülőgépek műszerfalai elektronikus és mérőórákat is tartalmaznak. A kijelzők a pilóták előtt, a "Base T" függőlegesen helyezkednek el: felül az EADI , alul az EHSI . Az első 737-300 repülőgépet a "Non-EFIS" változatban gyártották, elektronikus helyett elektromechanikus jelzőkkel. Az erőmű működésének jelzésére a központi panelen két kombinált motorműszerrendszer (EIS) van felszerelve : Elsődleges és Másodlagos , amelyekben a mutatóeszközök szegmens LED-jelzők formájában jelennek meg. Vannak olyan fülkeopciók is, amelyekben az erőmű jelzését hagyományos mutatóműszerek jelentik - a „Non-EFIS” opció.

A berendezés lehetővé teszi a leszállást az ICAO CAT IIIA időjárási körülményei között.

Következő generáció

A 737 Next Generation repülőgép repüléstechnikai komplexuma felépítése nagymértékben hasonlít a 737 Classic-éhoz. A fő különbség a Honeywell által kifejlesztett Common Display System ( CDS ) használata , hasonlóan a Boeing 777 -es repülőgépekhez . A CDS két Display Electronic Unit ( DEU ) számológépből, hat LCD kijelző egységből ( DU ), két vezérlőpanelből és kapcsolóberendezésből áll. A jelzés átvihető egyik kijelzőről a másikra. A CDS az indikáció létrehozásának fő célja mellett egy központi interfész rendszer is. A CDS egy head -up kijelzővel ( HUD ) is kiegészíthető.

Egy másik különbség az inerciális navigációs rendszer és a légi jelzőrendszer egy rendszerben való kombinációja - Air Data and Inercial Reference System ( ADIRS ), amely két légi adat- és inerciális referenciaegységből ( ADIRU ) áll.

A repülőgép az ICAO CAT IIIB időjárási viszonyok között történő leszállásra engedélyezett .

Segédtápegység

A Garrett Systems által gyártott APU GTCP85-129 -et (jelenleg a Honeywell abszorbeálja ) választották segédtápegységnek , később lehetővé vált a Hamilton Sunstrand által gyártott APS2000 APU telepítése a 737 Classic repülőgépekre .

A 737 NG családba tartozó repülőgépekre az AlliedSignal (később a Honeywell-lel egyesített) APU GTCP131-9 ( B ) van telepítve.

Erőmű

eredeti

Erőműként Pratt & Whitney JT8D turbóventilátoros motorokat használnak.

klasszikus

Erőműnek a CFM International által gyártott CFM56-3 sorozatú bypass turbóventilátoros motorokat választották . A motorvezérlést a hagyományos kábelvontatás végzi, amely a fő vezérlőegységre ( Main Engine Controller , MEC ) hat, és a Power Management Controller ( PMC ) elektronikus egysége korrigálja.

Következő generáció

Erőműként a CFM International által gyártott CFM56-7B sorozatú turbóventilátoros motorokat használják . Ez a motor nagyobb teljesítményű, mint a CFM56 -3. Az egyik alapvető különbség az NG és a Classic repülőgépek között a fly-by-wire motorvezérlés alkalmazása. Minden vezérlést a motorvezérlő számítógép ( ECC ) hajt végre , amely a hidromechanikai egységre ( HMU ) hat . Az alkalmazott rendszer hasonló az Airbus A320-as repülőgépeken használt FADEC rendszerhez . A különbség az Airbus A320-hoz képest az aktív motorvezérlő karok (THROTTLES) fogalmának használatában rejlik: az autothrottle nem közvetlenül az ECC -re, hanem a fojtószelepekre hat, így a fojtószelepek helyzete megfelel az adott tolóerőnek. motorok.

Repülőgép veszteségek

2022. március 21-ig összesen 219 Boeing 737 repülőgép [12] veszett el katasztrófák és súlyos balesetek következtében , ebből 122 az eredeti családból: 737-100 és -200 ( 1967 és 1988 között gyártva ). A Boeing 737 115 alkalommal kísérelt meg lopni, miközben 326 ember vesztette életét [13] . Ezekben az incidensekben összesen 5585 ember halt meg.

A legjelentősebb incidens egy Boeing 737-es utas megsemmisülésével 1983. november 8-án történt. A TAAG Angola Airlines egyik Boeing 737 -es repülőgépe közvetlenül az angolai Lubango repülőtérről való felszállás után lezuhant . Az UNITA fegyveresei maguk is elismerték, hogy a földről rakétával semmisítették meg a gépet. A személyzet 4 tagja és a fedélzeten tartózkodó 126 utas meghalt [14] .

A legnagyobb baleset Oroszországban ilyen típusú repülőgépekkel Permben történt 2008. szeptember 14- én . Az Aeroflot -Nord orosz légitársaság (jelenleg SmartAvia ) Boeing 737-500 típusú utasszállító repülőgépe a városban zuhant a vasútra. Az incidens következtében a fedélzeten tartózkodók mindegyike (88 ember) meghalt.

Az áldozatok számát tekintve a legnagyobb Boeing 737-es balesete 2018. október 29-én történt Jakarta közelében . A Lion Air helyi légitársaság gépe nem sokkal felszállás után a tengerbe zuhant. A fedélzeten tartózkodó mind a 189 ember meghalt.

Egy másik hasonló katasztrófa (a gép 6 perccel a felszállás után zuhant le) 2019. március 10-én történt az Ethiopian Airlines 737 MAX 8 típusú gépével Addisz-Abeba közelében. A fedélzeten tartózkodó mind a 157 ember meghalt.

Hasonló repülőgépek

• Airbus A320
• Boeing 757-200
• McDonnell Douglas MD-80
• Tu-154
• Tu-204
• MS-21
• Bombardier CS300 (Airbus A220-300)
• Tu-204/214

Lásd még

• Airbus A320
• Verseny az Airbus és a Boeing között
• A Boeing ügyfélkódok listája

Jegyzetek

1. ↑ Rendelések és szállítások . Letöltve: 2006. július 7. Az eredetiből archiválva : 2017. december 23.. (határozatlan)
2. ↑ Boeing 737 megrendelések és szállítások (elérhetetlen link) . Letöltve: 2011. augusztus 27. Az eredetiből archiválva : 2018. november 21.. (határozatlan) 
3. ↑ Boeing: A szolgáltatások világa a Boeing 737 számára Archiválva : 2009. január 20.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 Malcolm L. Hill. Boeing 737. - Egyesült Királyság: Crowood Press, 2002. - 103 p. - (Crowood Aviation Series). - ISBN 1-86126-404-6 .
5. ↑ A Boeing leszállítja a 8000. 737-est . Letöltve: 2014. április 17. Az eredetiből archiválva : 2014. április 19.. (határozatlan)
6. ↑ A Boeing 737MAX először repül . 2016-01-29 . Avition Explorer – AEX.RU. Letöltve: 2016. január 27. Az eredetiből archiválva : 2016. március 21.. (határozatlan)
7. ↑ A Pobeda visszautasította az egyik legnagyobb Boeing 737 oroszországi megrendelését . RBC . Letöltve: 2021. július 8. Az eredetiből archiválva : 2021. július 8. (Orosz)
8. ↑ CFM International. Motorok: CFM56-7B . Hozzáférés dátuma: 2014. június 12. Az eredetiből archiválva : 2014. július 2. (határozatlan)
9. ↑ Boeing Commercial Airplanes D6-58325-6 2013. SZEPT . Letöltve: 2013. december 1. Az eredetiből archiválva : 2015. február 7.. (határozatlan)
10. ↑ Archivált másolat . Letöltve: 2018. május 31. Az eredetiből archiválva : 2015. április 7.. (határozatlan)
11. ↑ Boeing: Commercial Airplanes - Jet Prices Home Archivált 2010. január 6.
12. ↑ Repülésbiztonsági hálózat > ASN Repülésbiztonsági Adatbázis > Repülőgép típusindex > Boeing 737 > Balesetlista: Boeing 737 . Letöltve: 2018. október 14. Az eredetiből archiválva : 2019. március 4.. (határozatlan)
13. ↑ Repülésbiztonsági hálózat > ASN Repülésbiztonsági Adatbázis > Repülőgép típusindex > Boeing 737 > Boeing 737 statisztika . Letöltve: 2018. október 14. Az eredetiből archiválva : 2016. március 17. (határozatlan)
14. ↑ UNITA lelövi a TAAG 737-et . Letöltve: 2014. június 20. Az eredetiből archiválva : 2019. április 3. (határozatlan)

Linkek

• Boeing 737 oldal a Boeing  honlapján
• A Boeing 737 összes balesetének listája  (német)

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég Britannica (online) Universalis Segíts a RIA-nak
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4146188-5 J9U : 987007534465105171 LCCN : sh87006428 NKC : ph1136301

Boeing katonai repülőgép
Vadászgépek/támadó repülőgépek:	GA-1 PW-9/FB F2B F3B F4B XF6B P-29/XF7B XF8B P-12 P-26 818 F-15E F-22 AV-8B F-15SE F/A-18E/F EA-18G
Bombázók	YB-9 XB-15 B-17 Y1B-20 B-29 XB-38 XB-39 YB-40 XB-44 B-47 B-50 B-52 B-54 XB-55 XB-56 XB-59 B-1
Dugattyús szállítók	C-73 C-75 C-97 C-98 C-108
sugárhajtású szállítók	C-135 C-137 CC-137 YC-14 C-17 C-22 VC-25 C-32 C-40
Légszállító tartályhajók	KB-29 KB-50 KC-97 KC-135 KC-137 KC-10 KC-46 KC-767
Nevelési	PT-13 PT-17 PT-18 PT-27 XAT-15 -43 T-45 TX
Járőr	XPB XPBB XP3B P-8 EC-135 EK-18 E-3 E-4 E-6 E-8 E-10 E-767 737AEW&C
Intelligencia	NC-135 OC-135B RC-135 WC-135
Drónok/UAV-k	CQM-121 MQ-18 X-50 ScanEagle MQ-25
Kísérleti/prototípusok	X-20 X-32 X-36 X-37 X-40 X-45 / Phantom Ray X-50 X-51 X-53 YAL-1 fantomszem ragadozó madár

Boeing 737 család
Polgári és kereskedelmi	737 eredeti (-100/-200) 737 Classic (-300/-400/-500) 737NG (-600/-700/-800/-900) 737 MAX (-7/-8/-9/-10) 737 BJ
Katonai	AEW&C/E-7 -40 P-8 -43