ER5 modell 62-51 | |
---|---|
| |
Termelés | |
Termelésben | nem épült (fejlesztés 1958 ) |
Országok épültek | |
Gyártó | RVZ (fejlesztés) |
Felállások épültek | 0 |
Épített autók | 0 |
Műszaki információk | |
A szolgáltatás típusa | utas (elővárosi) |
Jelenlegi gyűjtemény típusa | áramszedő |
Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban | állandó , 3000 V |
A vonatban lévő kocsik száma | 4, 8 |
Fogalmazás |
Mg+Pp+Pp+Mg; 2×(Mg+Pp+Pp+Mg) |
Axiális képlet |
kocsi Pp: 2-2; kocsi Mg: 2 0 -2 0 |
Az ajtók száma az autóban | 2×3 |
Kocsi hossza | 24 200 mm |
Nyomtáv | 1524 mm |
Kocsi anyaga | szerkezeti acél |
Tervezési sebesség | 130 km/h |
Elektromos fékezés | rekuperatív-reosztatikus |
Vontatási rendszer | reosztát-kontaktor |
Fékrendszer | elektromos, pneumatikus |
Kizsákmányolás | |
Operátor | A Szovjetunió Vasúti Minisztériuma |
Működésben | nem működtetett |
Az ER5 ( Rizsszkij elektromos vonat , 5. típus ) egy egyenáramú villamos vonat projekt , amelyet a Riga Carriage Works fejlesztett ki a Szovjetunió Vasúti Minisztériumának utasítására 1958 óta . Tartalmazza a megnövelt hosszúságú motorfejű (Mg) és pótkocsis (Pp) kocsikat, mindegyikben három előcsarnokkal. Gyári megnevezés - 62-51.
Az elővárosi személyforgalom motorvonatának műszaki-gazdasági mutatóinak javítása érdekében a Vasúti Minisztérium Központi Kutatóintézetének szakemberei számos kutatási munkát végeztek, amelyek során célszerűnek találták a személygépkocsik hosszának növelését 19,3-ról. m-ről 23,6 m-re (a teljesen fémből készült személygépkocsik hossza), az egy autónkénti pótkocsik számát kettőről egyre csökkenteni , elektromos fékrendszert kell használni , a tervezési sebességet 130 km/h-ra növelni.
Az összetétel (a motoros és pótkocsis autók aránya 1:1) és a tervezési sebesség problémáját 1957 -ben oldották meg az ER1 elektromos vonat kiadásával . A regeneratív-reosztatikus fékezés alkalmazását az RS és ER6 kísérleti gépkocsikon , a kocsik meghosszabbítását pedig két kísérleti pótkocsin végeztük el az S R Z szakaszokra .
1958 - ban mérlegelték az ER5 nyolckocsis elektromos vonat műszaki tervét, amelyben a kocsik hosszát 24,2 m-re növelték; regeneratív-reosztatikus fékezéshez, 130 km/h tervezési sebességhez és 1:1 motoros és pótkocsis autók arányához. Az utasok be- és kiszállásának felgyorsítása érdekében a projekt három ajtó beépítését irányozta elő a kocsi mindkét oldalán, valamint hozzáférést biztosított a magas peronokhoz [1-ig] .
Az elektromos vonatot háromféle kocsiból alakították ki: vezetőfülkével ellátott fejkocsikból (hasonlóan az ER1-es villamosvonatnál használtakhoz), motoros köztes kocsikból és pótkocsis közbenső kocsikból. A részletes tervezés során módosult az elektromos vonat vázlata: a szekcionáltság elvét és a vezetőfülkék elhelyezését a gépjárművekben alkalmazták, ami egyben a négykocsis szakasz feje lett (szakasz összetétele: motoros - pótkocsi - pótkocsi - motor).
Az elektromos vonat gyártását nem sajátították el.
1960- ban a Riga Carriage Building (amely autókat épített), a Kalinin Carriage Building (pótkocsis kocsikat) és a Rigai Elektromos Gépgyár (Elektromos berendezések) üzem két új négykocsis elektromos vonatot állított elő, amelyek az ER10 jelölést kapták. Két ilyen elektromos vonatot össze lehetne vonni egy nyolc kocsiból álló elektromos vonattá. Összességében az 1960-1961 . Hat négykocsis villanyvonatot építettek, amelyeket három nyolckocsis villamosvonattá vontak össze. Mindegyik négykocsiból álló vonatot a Mg + Pp + Pp + Mg séma szerint állítottuk össze. Ezzel egyidejűleg ezeknek a szerelvényeknek a sok egység rendszere (CME) szerinti üzemeltetését tervezték, két szerelvényt egyesítve egybe.
Az ER10 elektromos autók karosszériája jelentős szerkezeti változásokon ment keresztül az akkor gyártott ER1 és ER6 sorozatú autókhoz képest , de nem sokban tért el az ER5 projekttől. A karosszéria hossza 24,5 m. Az autó közepén volt egy harmadik előszoba. Az autóknak mindkét oldalon három kijárata volt a magas peronokra.
A gépkocsik elektromos felszereltsége nem sokban különbözött az ER6-os villamos vonatok felszereltségétől. A kocsik és a hajtás nem változott. A gépjárműveket DK-106A-2 vontatási villanymotorokkal (TED) szerelték fel, amelyek vezeték-keresztmetszete megnövelt a DK-106A-hoz képest (a túlmelegedés megelőzése érdekében), és számos egyéb kisebb fejlesztést is végrehajtottak. A fékberendezéseket is általában az ER6-ból vették át. Az ER6-os villanyvonathoz képest megnövekedett a gerjesztés csillapítási fokozatainak száma a vonat egyenletesebb gyorsítása érdekében - négy helyett hat van belőlük. A szakaszok kialakításában számos egyéb változtatás is történt.
A rigai kocsiművek gördülőállománya | |
---|---|
Villamosok |
|
DC elektromos vonatok | |
AC elektromos vonatok | |
Keskeny nyomtávú elektromos vonatok | |
Dízelvonatok és motorkocsik | |
Turbóhajtóműves motorkocsik | SVL & |
Lásd még | RVZ-DEMZ |
↑ *projektek ↑ #Európai nyomtávra (1435 mm) ↑ &TVZvel közösen ↑ mM62 alapú dízel vontatóvonatok ↑ dcsakDDB1 -hez ↑ t2TE116alapú dízel |
A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos vonatai és villanymotorjai [~ 1] | |
---|---|
DC elektromos vonatok |
|
AC elektromos vonatok | |
Kettős táplálású elektromos vonatok | |
Keskeny nyomtávú elektromos vonatok | |
Pszeudoelektromos villamos vontatási vonatok | |