| x | |
|---|---|
| | |
| Gyártó | S. M. Kirov és Metrovagonmash után elnevezett Ust-Katav kocsigyár |
| Épített egységek | több mint 2000 |
| A projekt éve | 1925 |
| Kiadási évek | 1928-1941 |
| Jellemzők | |
| Teljes sebesség | 40 km/h |
| Súly | 12,65 t |
| Ülés | 24 vagy 16 |
| Teljes kapacitás | 100 (8 fő/m²) |
| Méretek | |
| Vágány | 1000, 1435, 1524 mm |
| Hossz | 10270 (ütközőkhöz), 9565 (testhez) mm |
| Szélesség | 2464 (külső) mm |
| Magasság | 3274 (sínfejtől a tető tetejéig) mm |
| Bázis | 2700 mm |
| Kocsi alap | 2700 mm |
| Motorok | |
| motor típusa | 2 × DM-1A , 2 × DTI-60 |
| Erő | 52,3 (DM-1A), 55 (DTI-60) kW |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az X sorozatú motorkocsi egy kéttengelyes, kétirányú, magaspadlós villamos gördülőállományának szériamodellje a háború előtti Szovjetunió számára . Az ilyen típusú autókat a Mytishchi és az Ust-Katav Carriage Works gyártotta . A legtöbb városban az X-sorozatú motorkocsik egy vagy két M - sorozatú pótkocsival működtek együtt . Utóbbiak autók egységeiből és alkatrészeiből épültek, külsőleg erősen hasonlítottak rájuk, de számos tervezési megoldásban különböztek egymástól.
Az X és M sorozatú autók különböző nyomtávra és különböző karosszériahosszúságra készültek. A szovjet városok villamoslétesítményeiben az X és M kocsik az 1970-es évek elejéig működtek, utána leszerelték és ártalmatlanították őket. A legkorábbi leírások Minszkben 1964-1965-ben, valamint Izsevszkben 1966-1968-ban történtek, a villamos (1968 júliusától villamos és trolibusz) irányítása aktívan átkerült a Tátrába . Számos fennmaradt ilyen típusú villamos (főleg X sorozatú motor) jelenleg múzeumi gördülőállomány vagy nem önjáró műemlék autó Oroszország és Ukrajna különböző városaiban .
A polgárháború befejezése után szinte az összes szovjet város villamoslétesítményei az összeomlás szélére kerültek, a háború alatti villamos-járművek gyártása teljesen leállt. Ennek ellenére a legelső békés éveket az ország gazdaságának növekedése jellemezte , a városokban ismét szükség volt a villamosközlekedés fejlesztésére, bővítésére. A sürgős feladatokat eleinte a forradalom előtti időkből visszamaradt és helyreállított, restaurált villamos kocsik költségére hajtották végre. Sok közülük azonban rendkívül túlterhelt volt, az elhasználódott alkatrészek és szerelvények cseréje pedig a gördülőállomány sokfélesége miatt rendkívül problémás volt. Nyilvánvaló igény volt az új villamoskocsik sorozatgyártása, egységes (ahogy akkor mondták, normál) kivitelben.
1925 - ben Leningrádban került sor a villamosmunkások második össz-oroszországi kongresszusára , ahol úgy döntöttek, hogy normál modellként elfogadják a kéttengelyes motoros és pótkocsis kocsikból álló szerelvényt, teljesen fém karosszériával. Bár már korábban elhatározták, hogy szabványos, 1524 mm-es nyomtávú villamost készítenek a Szovjetunió vasutak nyomtávjával való egyesítés érdekében, a keskeny nyomtávú villamosrendszerekhez normál vonatot is lehetett gyártani. 1926- ban a Mytishchi Gépgyártó üzemben (jelenleg Metrovagonmash) egy motoros és pótkocsis autó prototípusait építették meg, és két évvel később megkezdődött a tömeggyártás. Az első nagy tétel autót az ukrán SZSZK fővárosába, Harkovba rendelték meg , így az autók teljes típusa megkapta az X jelölést . Moszkvába érkezett az első nagyobb pótkocsi szállítás, a pótkocsik pedig megkapták az M sorozatot .
A "szabványos" név ellenére a sorozatautók különböző változatok voltak. Az 1524 mm-es szabványos nyomtáv mellett az 1435 mm-es „európai vasúti” nyomtávra (a Don-i Rosztov esetében ) és a keskeny, 1000 mm-es „európai villamos” nyomtávra szerelt kocsikat gyártottak. Ehhez keskeny (2200 mm) karosszériájú kocsik gyártására volt szükség; emellett több város rendelt rövidített hosszúságú autókat, amelyeknek nyolc oldalablak helyett csak hat volt. 1934 - ben fejeződött be a rövidített és keskeny nyomtávú autók gyártása.
A Mytishchi üzem nagy terhelése elővárosi elektromos vonatok , moszkvai metrókocsik , a legújabb M-38-as villamosok és védelmi termékek gyártásával a szabványos villamos kocsik gyártásának leállításához vezetett 1937 -ben . A felszabaduló kapacitásokat a fent említett problémák megoldására irányították, és a villamosgyártást áthelyezték az S. M. Kirovról elnevezett Ust-Katav Kocsiépítő Üzembe (UKVZ). 1937-től már X és M sorozatú autókat gyártottak ott, a gyártási mennyiség elérte a 150 darabot évente.
1941- ben javították a szabványos autók elektromos és pneumatikus berendezéseit, az első (és utolsó) korszerűsített "X / M" tételt Minszkbe szállították . Jellegzetes külső jelük egy nagy foltcsillag volt a homlokzati kerítésen (később a háború utáni KTM-1 autókon ezt a díszítőmintát használták ). A Nagy Honvédő Háború kezdete és az UKVZ katonai termékek gyártásának szükségessége miatt a villamosok gyártását 1941 júniusában leállították.
Az X szériás autók mintájára Kijevben és Nikolajevben is megszervezték a hasonló villamosok gyártását , de ezek (a későbbi háború utáni variációkhoz hasonlóan) hivatalosan más sorozathoz tartoztak. Összesen több mint 2000 "standard" autót gyártottak, és a két világháború közötti időszakban a szovjet villamosok fő gördülőállományává váltak [3] .
Az X és M sorozatú villamosok hivatalosan nem voltak módosulva, de a különböző nyomtávú, változó karosszériaméretekkel, folyamatosan fejlődő felszereltségű farmokra való rendeltetésükből adódóan tíznél is több lehetőség számolható a „standard” X kocsira. ezen kívül autókat is hozzáadhat az X sorozat mintájának megfelelően, amelyeket kis sorozatban gyártottak Kijevben, Nikolaevben, Kujbisevben és Jaroszlavlban . Ezért helyesebb, ha az összes, hivatalosan az X sorozat alatt szereplő autót az eredeti háború előtti és modernizált háború utáni változatnak tekintjük, számos egymást keresztező egyedi jellemzővel.
Az X autó futóműve vázas forgóváz volt. A keret oldalfalai 10-12 mm vastag acéllemezből készültek, és csatornákból a vég- és középső keresztirányú acélgerendákkal kötötték össze. Azokon a helyeken, ahol a tengelydobozokat beépítették, az oldalfalakban kivágások voltak; a kivágások fölé erősítő gallérokat szereltek fel, a kivágások pofáira pedig cserélhető architrávokat rögzítettek. A korai kiadású autóknál a keret oldalfalain ablakok voltak (a keret súlyának csökkentése érdekében); ennek a kialakításnak a nem megfelelő megbízhatósága miatt az ablak nélküli oldalfalú, megerősített kocsikat később kezdték használni. A váz keresztirányú gerendáira motoros traverzekhez és axiális kompresszorhoz, a hosszanti gerendákhoz pedig a fékalkatrészek konzoljai és felfüggesztési konzoljai kerültek rögzítésre. A keretelemeket szegecseléssel vagy hegesztéssel kötötték össze . Mivel mindkét kerékpár olyan keretre van felfüggesztve, amely nem teszi lehetővé, hogy balra és jobbra forduljanak egy függőleges tengely körül, az egész szerelvényt forgóváznak nevezik.
Az autón axiális siklócsapágyas külső tengelydobozokat használtak; kis számú kocsit gyártottak gördülőcsapággyal. A támasztó-axiális típusú vontatómotorok felfüggesztését alkalmazták; a motorok az egyik oldalon a kerékpár tengelyének polírozott szakaszaira támaszkodtak motor-axiális csapágyakon keresztül, a másik oldalon - a forgóváz motoros tengelyeire. A forgás átvitelét a kerekekre egy egyfokozatú nyitott típusú sebességváltó végezte, levehető hajtóművel. A kerekeket a forgóváz vázára tengely feletti felfüggesztés révén félig ellipszis alakú 6 lapos [5] vagy 8 lapos [6] rugókra függesztették fel, ami lehetővé tette a kerekek tengelyeinek kis oszcillációját a keresztirányú függőleges síkban. A kerék átmérője 850 mm volt. Az autó mechanikus fékje kerékpattanás, a pofák kétoldali préselésével; fékhajtás - pneumatikus (egy fékhengerrel ) és kézi.
Az X autó karosszériája szegecselt vagy szegecselt-hegesztett szerkezetű volt, fém kerettel és 3 mm vastag teherhordó ablakpárkányokkal [7] . A tető, az ablakkeretek, az ajtók és a belső burkolatok fából készültek . A deszkapadlót a karosszériaváz alsó profiljaira fektették, és gyorsan cserélhető fogasléc bevonattal borították. A karosszéria a forgóváz konzolos részeihez félig ellipszis alakú 9 lapos [5] vagy 10 lapos [8] rugók révén csatlakozott. Így a karosszéria tekintetében a kerekek kétlépcsős felfüggesztési rendszerrel rendelkeztek - először a forgóvázhoz (első fokozat), majd az egész forgóvázhoz a karosszériához (második szakasz). Az autó belső burkolatának belső fa elemei, valamint a lécekből készült típusbeállító keményülések lakkozást kaptak. A tetőn dolgozó személyzet elektromos biztonságának növelése érdekében a tetejét ponyvával borították . Kívül az autót a gyárban az egyik tipikus séma szerint festették - fehér felső, kék vagy piros oldal, fekete karosszéria alja és forgóváz.
Minden korai gyártású autóban hosszirányú ülések (24 ülés) voltak, a peronokat tolóajtós válaszfalak választották el az utastértől. Az 1934 után gyártott autóknál a külső redőnyös ajtókat lehajtható ajtókra cserélték és a belső elrendezést is megváltoztatták. A változtatások az összkapacitás növelésére vonatkoztak - a hosszanti ülések helyett egy keresztirányú (16 ülés) ülést alkalmaztak, az utastér és a peronok közötti válaszfalakat pedig az utasok gyorsabb be- és kiszállása érdekében megszüntették. A 32 üléses (a kabin végein dupla hosszanti ülésekkel, a középső részen kettős keresztirányú ülésekkel) autók gyártásáról is van információ [9] .
A karosszéria végein két autóvezérlő oszlopot szereltek fel. Mindegyik vezérlőoszlop tartalmazott egy vezérlőt, egy kézifékoszlopot, egy fékrendszer vezérlőszelepet, egy panelt műszerekkel ( voltmérő és ampermérő ) , billenőkapcsolók az autó segédáramköreinek be- és kikapcsolásához. Az ajtók kinyitásához és zárásához a kocsivezető egy rudazati és karrendszert használt a helyéről , azonban ezeket az eszközöket néha eltávolították a földön.
Az autó pneumatikus, közvetlen működésű fékkel volt felszerelve; a homokozók , a harangok és a kocsi alatti biztonsági hálók (rácsok) pneumatikus meghajtással is rendelkeztek (a féket, a homokozókat és a hálót autós daruval vezérelték , a haranghajtás pedálos volt) [10] . Két tartályt használtak a sűrített levegő utánpótlás tárolására; egyikük biztonsági szeleppel volt felszerelve.
A sűrített levegő forrása az autó egyik tengelyéről hajtott kompresszor volt , amely levegőszűrővel, valamint nyomásszabályozóval volt felszerelve. Amikor a tartályokban elérte a beállított nyomást (4 kg/cm 2 ), a nyomásszabályozó sűrített levegőt szállított a kompresszor szívószelepének kapcsolójához. A szívószelep nyitott helyzetben blokkolva volt, és a kompresszor által beszívott levegő ugyanezen a szelepen keresztül visszakerült a szűrőbe és tovább a légkörbe (vagyis a kompresszor alapjáraton járt). Amikor a tartályokban a nyomás lecsökkent, a szabályozó leállította a szelepkapcsoló levegőellátását, és a kompresszor normál működése folytatódott [10] . Mivel az axiálkompresszor csak menet közben működött, így hosszú megállások után alacsony volt a légnyomás a tartályokban, és a gépkocsi pneumatikus berendezése sem indult el azonnal a mozgás megkezdése után, ami kényelmetlen és veszélyes volt. Ezért működés közben az axiális kompresszorokat lehetőség szerint elektropneumatikus nyomásszabályozóval ellátott motorkompresszorokra cserélték.
A pneumatikus vezérlést csak a vezető hajtotta végre, a fékrendszer kialakítása nem biztosította az elzárószelep [10] jelenlétét, és meglehetősen nehéz volt bevezetni.
Az X sorozatú autó egy 600 V feszültségű érintkező hálózatból kap elektromos energiát vontató típusú áramgyűjtőn keresztül . A "vontatási alállomás - villamoskocsi" kör második vezetője a vasúti pálya. A rádióvételt zavaró szikrák elnyomására az X-sorozatú autót rádióreaktorral szerelték fel , amelyet az autó tetejére szereltek fel az ellenállási áram gyűjtő elé.
Az X sorozatú autó elektromos része két vonómotort , indítási és fékellenállást , kézi közvetlen vezérlésű vezérlőt tartalmazott az autó elektromos áramköreinek kapcsolásához. Induláskor a motorokkal sorba kapcsolták az indítási és fékellenállásokat, és ahogy felgyorsultak , elkezdtek kilépni. Állandó fordulatszámú üzemmódban a csatlakozási séma párhuzamosra vált, és ha a fordulatszám csökkentése szükséges volt, a vezérlő leválasztotta a motorokat az érintkező hálózatról . Kezdetben az X sorozatú autókat két 52,3 kW -os DM-1A vontatómotorral szerelték fel ; később egy fejlettebb, 55 kW teljesítményű DTI-60 modellre cserélték őket. A motorokat DK-5 dob típusú vezérlő vezérelte. A háború utáni időszakban az autók egyes részein a vezérlőket új MT-1 bütykös márkákra cserélték.
A kiegészítő elektromos berendezések közé tartoznak a külső és belső világításra szolgáló áramkörök, valamint a harangok. Mindezek az áramkörök nagyfeszültségűek, a bennük lévő villamosenergia-fogyasztók sorba vannak kötve, hogy a feszültségesés mindegyiken ne haladja meg a névleges értéküket. Egyedi eszközöknél, például elektromos csengőnél, 600 V-os feszültséghez való csatlakozást használtak korlátozó ellenállásokon keresztül.
Az X autó standard pótkocsija a vele egyesített M sorozatú autó volt, amelyet ugyanazok a gyárak gyártottak. Karosszériája szerkezetileg hasonlított az X autó karosszériájához, de méretben (a karosszéria hossza 9800 mm, a külső szélessége 2258 mm) és számos elemében különbözött. A kocsi hossza az ütközők mentén 10550 mm, magassága a sínfejtől a tető tetejéig 3256 mm, a kocsi alapja 3400 mm, tömege utasok nélkül 7,2 tonna [11] . Az ülőhelyek száma eredetileg 24 volt (az utastérben hosszanti padok voltak).
Az 1934 után gyártott pótkocsiknál nem volt válaszfal az utastér és a peronok között; ezek az autók keresztirányban egyszemélyes üléseket használtak, de az utastér végein hosszirányban dupla ülések voltak. Az összülésszám kezdett 20 [12] lenni (számos forrás 19-et jelez; ez valószínűleg annak köszönhető, hogy az egyik szék karmester volt). Az álló utasok száma ilyen elrendezésű kabin mellett (8 fő/m 2 -rel megtöltve ) 95 [13] volt .
Az autó futóműve kocsi nélkül készült - szabad tengelyekkel (a tengelydobozok és a tengelyvezetők közötti hézagok mérete, valamint a rugós felfüggesztés bizonyos mobilitása lehetővé tette a kerékpárok némi mozgását, ill. keresztben a karosszériához képest; ennek köszönhetően, amikor az autó áthaladt a pálya íves szakaszain, a kerékpárok az ívhez képest érintőt foglalnak el). Rugós felfüggesztés - kettős, négy 11 lapos [5] félig elliptikus rugóból és nyolc tekercsrugóból állt. A test konzolok és alátétek segítségével hengeres rugókra támaszkodott, amelyeket viszont alátétek, csapok és fülbevalók segítségével felfüggesztettek a félig elliptikus rugók főlapjainak füleire. A spintonok fülbevalókkal, a fülbevalók a rugók füleivel való összekötése anyákkal és görgőkkel ellátott görgők segítségével történt.
A kerék átmérője 760 mm volt. Az autóban pneumatikus (közvetlen működésű [10] ) és kézi meghajtású tárcsafék volt ; a féktárcsa két félből állt, amelyeket csavarokkal kötöttek össze, és kulccsal a kerékpár tengelyének középső részére rögzítették; fékbetétek bakelitből készültek .
Vontatott állapotban az autónak csak segédvillamos berendezése volt (világítás, valamint jelzőáramkör a vezető számára [14] ); az autóval való elektromos összeköttetést rugalmas kocsiközi kábellel végezték.
Az X és M sorozatú villamosok a Szovjetunió minden városában működtek , ahol 1939. január 1 -től villamosforgalom folyt. Az újonnan szervezett 1930-1941. az ország villamostelepei, ők nyitották meg a mozgalmat, például Minszkben , Dzerzsinszkben . Az autók szerény természetükről, magas karbantarthatóságukról és jó megbízhatóságukról nevezetesek. Gyengeségeik is voltak - a működési eredmények szerint a pótkocsis autók nagy felhalmozódását mutatták ki; a nagyvárosi intenzív működés körülményei között a forgóvázakon repedések jelentek meg , konzolos részeik törései [3] .
Érdemes megjegyezni az X és M autók működésének jellemzőit a Szovjetunió egyes városaiban. Moszkvában csak pótkocsikat üzemeltettek az F , BF és KM sorozatú motorkocsikkal szerelt vonatok részeként . A Leningrádba érkezett X-es és M-es villamosok különböző parkokba kerültek, és ennek következtében sohasem egy vonat részeként közlekedtek. Ezenkívül a leningrádi villamosipar kialakította a gördülőállomány saját osztályozását, amely eltér az szövetségestől. Így az X sorozat autóit Leningrádban MX-nek, az M-szériát PM-nek nevezték el. A fentebb említett hiányosságok miatt az 1937-1938. az összes MX autót pótkocsis autóvá alakították át, és megkapták a PX jelölést [3] . Gorkijban az X - szériás autókat normál M-sorozatú pótkocsikkal és saját tervezésű, saját tervezésű pótkocsikkal üzemeltették az autójavító műhelyekben. A Gorkij villamos Irodájában ezek a "házi készítésűek" sorozatban kaptak P [16] . Számos városban, például Harkovban az X sorozatú autót két M típusú pótkocsival üzemeltették, az autó vontatómotorjainak teljesítménye ezt lehetővé tette, de erre különös figyelmet kellett fordítani. az autók leginkább terhelt konzolos részeihez és a közlekedésbiztonsághoz. Említést érdemel még a harkivi polgárok egyik legkorábbi vállalkozása egy "márkás" gördülőállomány megszervezésében 1933 -ban . Az X sorozatú autóban és az M sorozatú pótkocsiban a szalonok közötti szabványos válaszfalakat nikkelezett fogaslécekkel ellátott ívekre cserélték, az utastérbe puha kanapé - típusú ülések, tükrök és óra került beépítésre , a a sofőr munkahelyét függönnyel választották el. Az így létrejött vonat a "Barin" nevet kapta [17] .
A Nagy Honvédő Háború során a szabványos kocsik egy része megsemmisült az ellenségeskedés során, egy részét pedig kifosztották. A hátsó városokban jármű- vagy üzemanyaghiány miatt az X-szériás autókat teherszállító vagy egészségügyi kocsivá alakították át.
A háború után megindult a fejlettebb villamoskocsik gyártása, de a háború előtti X és M tovább működött. 1952 - ben kidolgoztak egy projektet a szabványos autók tipikus korszerűsítésére, amely egyoldalúvá alakítását és a peronok szigetelését foglalta magában. A korszerűsítendő autókban a bal oldali ajtónyílásokat lezárták, a hátsó irányítóoszlopot eltávolították, a vezető munkahelyét válaszfallal választották el az utastértől és az első platótól. A dobvezérlőt is kicserélték egy továbbfejlesztett MT-1 bütykös típusra, pneumatikus ajtóhajtásokat és pneumatikus ablaktörlőt szereltek be [3] . Számos városban, például Gorkijban, a korszerűsítés részleges volt - az X autót egyoldalúvá tették, de a válaszfalat, az ablaktörlőt és a pneumatikus ajtóhajtásokat nem szerelték fel [16] . Ehelyett az autó hátsó végéből a fényszórót előretolták. 1955 - ben Leningrádban (később Gorkijban) elsajátították az új forgóvázak gyártását X-szériás autókhoz, és ezek alapján számos városban más sorozatú villamosokat is építettek.
Ahogy érkeztek a modernebb villamosok, elkezdték az X és M sorozatú kocsikat hivatalos és speciális kocsikká alakítani, majd teljesen leírni. Az utolsó szabványos kocsikat az 1970 -es évek elején állították ki , bár műszaki állapotuk még lehetővé tette a további munkát. A kéttengelyes autók erkölcsi elavultságának nézetei azonban érvényesültek az iparági vezetésben (ami csak részben volt igaz, főként a nagyvárosi forgalmas vonalakra), és hamarosan nemcsak az X/M-es vonatok, hanem a későbbi KTM is beindult. / KTP-1 tömegesen leállt.és KTM/KTP-2 . Kivételt képez a szovjet villamosgazdaság, amely továbbra is kéttengelyes kocsikat üzemeltetett, bár az ilyen típusú gördülőállományra még mindig van kilátás [3] [18] .
Sztálingrád 1930-as évek.
Harkov 1950-es évek.
Villamos Múzeum Vitebskben , Fehéroroszországban
Az X és M széria autói méretben és megjelenésben alig különböztek a korábbi típusok autóitól. Fontos újítás volt az acél karosszériakeret alkalmazása (a forradalom előtti autókon és az 1920-as években gyártott BF autókon használt acélvázon lévő faváz helyett ), amely lehetővé tette a karosszéria szilárdságának és tartósságának növelését. szerkezet. Meg kell jegyezni a bakelit betétekkel ellátott tárcsafék használatát is a pótkocsiknál - az ilyen féknek jelentős előnyei vannak a kerékpofa fékkel szemben: csökken a kerékabroncsok kopása; a fékbetétek élettartama hosszabb; a kocsi fékrendszere egyszerűbb és kisebb a súlya; a párnák és a tárcsa közötti súrlódási együttható nem függ a sínek állapotától; a betétek és a tárcsa közötti hézag nem változik a karosszéria terhelés alatti lehúzásától.
A forradalom előtti villamosokhoz képest a külső igényesség eltűnt (például figurás dekorációk, tsirovki ), de az összes főbb fejlett újítás, amely az autóvezető munkájának megkönnyítését és a közlekedés biztonságának javítását célozza (üvegezések, pneumatikus fékek) megmaradt. . A modern szemmel nézve azonban az X-szériás autó még mindig archaikus és sok tekintetben kényelmetlen volt - a vezető állva dolgozott, nem volt belső fűtés és az ajtók teljes irányítása (még karos rendszerrel is lehetett ki kell csavarni, de ezek hiányában teljesen kinyíltak és letakarták az utasokat). Utóbbi nem egyszer vezetett olyan balesethez, amikor az utasok vagy menet közben kiugrottak az autóból (leggyakrabban tinédzserek ), vagy oszlopoknak, épületek sarkainak ütköztek, a szembejövő autó ugyanazon utasai, a lábtartók bejárati sínjein lógva. az autó extrém terhelésének körülményei (leggyakrabban háborús időszakban). A bekerített kabin hiánya ahhoz a tényhez vezetett, hogy a zúzódás és zúzás során az autó vezetője ugyanazokat az érzéseket tapasztalta, mint egy hétköznapi utas, ami több mint negatívan befolyásolta fáradtságát, erkölcsi és fizikai állapotát.
Az autó vontatómotorjainak közvetlen vezérlőrendszerének megléte és az autó kialakításában a fa jelentős aránya miatt az elektromos és tűzbiztonság a mai mércével mérve nem tekinthető kielégítőnek, de akkoriban elfogadható volt. norma. A világ szinte valamennyi, az 1920 -as években gyártott kéttengelyes villamosa szerkezetileg alig különbözött az X-szériás autóktól.
Az utas szempontjából az X és M sorozatú autók kényelmetlenebbek voltak - kemény ülések, keskeny ajtók, kis platformok. Fülkefűtés hiányában a kabin és a peronok között tolóajtós válaszfalak segítették a meleget, de csökkentették az amúgy is alacsony be- és kiszállási sebességet. A megszüntetett válaszfalakkal végzett késői módosításban az autót átrobbantották, és télen majdnem ugyanolyan hőmérsékletű volt , mint az utcán [3] .
Valamivel több mint egy tucat X-szériás motorautó maradt fenn a mai napig, vagy eredeti futóművel alkották újra őket. Ezek egy része önjáró múzeumi kiállítás , van, amelyik rögzített műemlék kocsi.
A Nyizsnyij Novgorodi Villamosmúzeumban az X-szériás kocsi jó műszaki állapotban van, de a múzeum helyén egy vaksínre van helyezve anélkül, hogy hozzáférne a városi rendszer villamosvágányaihoz. Így egyben önjáró és álló kiállítás is. Az X sorozat Nyizsnyij Novgorod múzeumi villamosa, mielőtt 1986 -ban , 1996 -ban , 2004 -ben és 2005-ben a múzeum helyére került, részt vett a Nyizsnyij Novgorod villamos 90. és 100. évfordulója, a város napja és a 60. évfordulója alkalmából rendezett villamosfelvonulásokon . Győzelem Napja .
Az X sorozat villamos-emlékműve szintén a Szaratovi Győzelem Parkban található ( a Katonai és Munkaügyi Dicsőség Múzeumának kiállítása ) [19] , nincs benne motor. A harkoviak még egy autót állítottak üzemképes állapotba (a karosszéria használhatatlansága miatt újra kellett készíteni). Szaratovban is van egy futó autó X, amelyet a város napján az ünnepi útvonalra engednek. Az X sorozat autentikus (vagy eredeti állapotúvá restaurált) múzeumi autói Szamarában és Jekatyerinburgban találhatók ( Jekatyerinburg villamos- és trolibuszosztályának fejlődéstörténeti múzeuma [20] [21] ). Izsevszkben és Dzerzsinszkben a retro autókat X egységek és szerelvények felhasználásával hozták létre, amelyek külsőleg hasonlóak a történelmi prototípushoz. Tulában is van egy X- szériás autó , amely a város napján és a javított szakaszok megnyitásakor megy a vonalra.
Az X sorozat felújított villamos-emlékműve Krasznodarban a város napján, Barnaulban pedig különböző ünnepeken látható, többek között a Múzeumok éjszakáján és a Városnapon.
Az ilyen típusú villamos többi részét már 2008-ban megőrizték Voronyezsben [22] , a kocsi további sorsa ismeretlen.
Kazanyban 2010 -ben az X 24-es számú autót restaurálás után a MUE Metroelektrotrans épülete közelében szerelték fel . A Szovjetunió hőse, Ivan Kabuskin dolgozott rajta az 1930 -as években (lásd Villamos-emlékművek Kazanyban ) [23] .
2013. április 19-én, a villamosforgalom megindításának 100. évfordulóján Volgográdban avatták fel az X sorozatú villamos emlékművét .
Donyeckben az egyik autó az ünnepnapokon, retro-exkluzívan az első útvonalon közlekedik: minden évben, mint hagyomány, május 9-én ( győzelem napja ), május 11-én ( a köztársaság ünnepe ) és augusztus utolsó hétvégéjén ( város napja ) ) és ritkábban május 1-jén és június 1-jén, valamint egyéb ünnepnapokon. Bérelhető is.
Ma az X sorozatú villamos műanyag modelljét gyártják és értékesítik 1/72-es méretarányban [24] , valamint (2018-ra) az X + M szerelvények személy- és teherszállítási módosításainak előre gyártott modelljei is kaphatók méretarányosan. 1/87 (H0), gyártáson kívül. Megkezdődött a Miniart "X" sorozatú villamosainak gyártása 1/35-ös léptékben.
| A " Metrovagonmash " üzem gördülőállománya | |
|---|---|
| Metró elektromos autók |
|
| Vasúti elektromos vonatok | |
| Dízel vonatok és vasúti buszok |
|
| Villamosok | |
| Villamos mozdonyok tolatása | |
| Az Ust-Katav kocsigyár villamos kocsijai | |
|---|---|
| Sorozatszám | |
| kísérleti | |
| Projektek | |
| Harmadik féltől származó fejlesztések összeszerelése | 71-142 |