Szuperszonikus utasszállító repülőgép

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2021. november 1-jén felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 13 szerkesztést igényelnek .

A szuperszonikus utasszállító repülőgép vagy a szuperszonikus utasszállító  repülőgép olyan személyszállításra szolgáló repülőgép, amely 1 Mach -nál nagyobb szupercirkálósebességet fejleszt . Az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép, amely rendszeres utasforgalmat üzemeltet, az európai Concorde ( Concorde ) és a szovjet Tu-144 . A Tu-144-es utolsó utasszállító repülésére 1978 júniusában került sor; a Concorde utolsó repülése 2003. november 26-án történt. A Concorde járatok megszűnése után egyetlen szuperszonikus utasszállító sem maradt kereskedelmi forgalomban. Sok repülőgépgyártó cég tervezte vagy tervezi saját verzióját a szuperszonikus üzleti repülőgépnek .

A szuperszonikus utasszállító repülőgépek számos tervezési tanulmány tárgyát képezik. A hátrányok és a tervezési problémák a túlzott zajkeltés (felszállás közben és a repülés közbeni hangszórók miatt ) , a magas fejlesztési költségek, a drága építőanyagok, a magas üzemanyag-fogyasztás, a rendkívül magas károsanyag-kibocsátás és a megnövekedett utasülésenkénti költség a repülőgépeken. E problémák ellenére a Concord magas nyereséget könyvelhetett el, bár ez az összes fejlesztési és építési költség leírásának, valamint az utasok hajlandóságának volt köszönhető, hogy magas viteldíjakon vásároljanak jegyet [1] .

Történelem

Az 1950-es évek óta a szuperszonikus szállítás műszakilag megvalósíthatóvá vált, de nem volt világos, hogy gazdaságilag megvalósítható-e. A szuperszonikus sebességű emelkedést különböző módszerekkel állítják elő, amelyek lényegesen kevésbé hatékonyak, mint a szubszonikus módszerek, és az emelkedés/ellenállás aránya körülbelül . Ez azt jelenti, hogy tetszőleges mennyiségű emeléshez a repülőgépnek nagyjából kétszer akkora tolóerőt kellene biztosítania, ami lényegesen több üzemanyag-égést eredményezne. Ez a hatás a hangsebességhez közeli sebességnél jelenik meg , mivel a repülőgép kétszer akkora tolóerőt használ, hogy körülbelül azonos sebességgel haladjon. A relatív hatás csökken, ahogy a repülőgép nagyobb sebességre gyorsul. Az üzemanyag-fogyasztás növekedésének kompenzálásával a repülőgép jelentősen növelheti a felszállási sebességet, legalábbis a közép- és hosszú távú járatokon, ahol a repülőgép jelentős időt tölt. A szuperszonikus utasszállító repülőgépek legalább háromszor gyorsabban repülnek, mint a jelenlegi szubszonikus járművek, így akár három üzemben lévő repülőgépet is helyettesíthetnek, ezáltal csökkentve a munkaerő- és karbantartási költségeket.

A szuperszonikus repülőgép-projektek komoly munkája az 1950-es évek közepén kezdődött, amikor a szuperszonikus vadászrepülőgépek első generációját gyártották. Az Egyesült Királyságban és Franciaországban a legtöbb tanulmányban, köztük a Sud Aviation Super-Caravelle- ben és a Bristol Type 223 -ban , a kormány által támogatott programok gyorsan a delta szárnyon helyezkedtek el , bár az Armstrong Whitworth cég radikálisabb tervet javasolt. Az Avro Canada több tervet is felajánlott a Trans World Airlinesnak , köztük a Mach 1.6 szárnyat és a Mach 1.2 szárnyat külön farok-delta szárnnyal és négy alsószárnyú motorkonfigurációval. Az Avro csapata az Egyesült Királyságba költözött, ahol a tervezése képezte az alapját Hawker Siddeley [2] tervezésének .

Az 1960-as évek elejére a projektek odáig haladtak, hogy megkapták a gyártási engedélyt, de a költségek olyan magasak voltak, hogy a Bristol Airplane Company és a Sud Aviation végül 1962-ben egyesítette erőit a Concorde gyártására. Az 1960-as évek elején különböző amerikai repülőgépipari vezetők azt mondták az amerikai közvéleménynek és a Kongresszusnak , hogy nincs technikai oka annak, hogy ne lehetne szuperszonikus transzportot előállítani. 1960 áprilisában Bert C Monsmith, a Lockheed alelnöke azt mondta különböző magazinoknak, hogy egy 250 000 font (110 000 kg) utasszállító repülőgépetacélból készült szuperszonikus [3] . De a Concorde angol-francia fejlesztése okozott pánikot az amerikai iparban, ahol azt hitték, hogy a Concorde hamarosan felváltja az összes többi hosszú távú dizájnt, különösen miután a Pan Am opciókat szerzett a Concorde megvásárlására. A Kongresszus hamarosan finanszírozta a szuperszonikus tervezési erőfeszítéseket, és a meglévő Lockheed L-2000 és Boeing 2707 terveket választotta egy még fejlettebb, nagyobb, gyorsabb és nagyobb hatótávolságú modell megépítéséhez. Végül a Boeing 2707-es projektet választották ki, amelynek tervezési célja körülbelül 300 utas szállítása és 3 Mach körüli utazósebesség . A Szovjetunió elhatározta, hogy létrehozza saját projektjét, a Tu-144- et, amelyet a nyugati sajtó "Concordski"-nak nevezett el.

A szuperszonikus szállítást negatívan ítélték meg a repülés közbeni hangrobbanás miatt, valamint a hajtóművek kipufogógázai által az ózonréteget károsító potenciál miatt . Mindkét kérdés befolyásolta a jogalkotók gondolkodását, és végül a Kongresszus 1971 márciusában megszüntette a szuperszonikus utasszállító program finanszírozását [4] [5] [6] , és az Egyesült Államok felett betiltottak minden szárazföldi kereskedelmi szuperszonikus repülést [7] . Russell Train elnöki tanácsadó arra figyelmeztetett, hogy egy több éven át 65 000 láb (20 km) magasságban repülõ 500 szuperszonikus utasszállító flotta 50-100%-kal növelheti a sztratoszféra víztartalmát . Train szerint ez a talajszint magasabb hőmérsékletéhez vezethet, és gátolja az ózon képződését [8] . A sztratoszférikus vízről és annak talajhőmérséklet-emelő képességéről, bár nem a Concord-ot említi a "vízgőz közelmúltbeli csökkenése ismeretlen" forrásaként, a National Oceanic and Atmospheric Administration 2010-ben megjegyezte, hogy a sztratoszféra vízgőzszintje az 1980-as években és Az 1990-es évek körülbelül 10%-kal haladták meg a 2000-es éveket. A NOAA munkatársa, Susan Solomon számításai szerint ez a változás felelős azért, hogy a globális felmelegedés következtében a felszíni hőmérséklet emelkedése mintegy 25 százalékkal lelassult az 1990-es évek felmelegedési üteméhez képest [9] . A Russell Train egy másik, a víz ózonjával kapcsolatos problémáját azonban Fred Singer a Nature -nek írt levelében cáfolta 1971-ben [10] , "ami felzaklatta azokat, akik azzal érveltek, hogy a szuperszonikus transzport súlyosan befolyásolhatja a sztratoszférikus ózont" [11] .

Később feltételezték, hogy a kipufogógázokban lévő nitrogén-oxidok további veszélyt jelentenek az ózonra, és ezt 1974-ben a Massachusetts Institute of Technology kutatói is megerősítették . 1981-ben a modellek és a megfigyelések még nem voltak kompatibilisek [12] . Egy újabb számítógépes modell, amelyet 1995-ben hoztak létre a National Oceanic and Atmospheric Administration ( National Oceanic and Atmospheric Administration ) tudósai , azt sugallja, hogy az ózon csökkenése legfeljebb 1-2% lehet, ha 500 szuperszonikus repülőgépből álló flottát üzemeltetnek, és ez nem lehet akadály. fejlett szuperszonikus fejlődéshez.szállító, mert a kén eltávolítása a Concord üzemanyagból kiküszöbölné a feltételezett 1-2%-os ózonromlás reakcióútját [13] .

Az ózonproblémával kapcsolatos modell és megfigyelés közötti eltérés ellenére az 1970-es évek közepén, hat évvel az első szuperszonikus tesztrepülés után a Concorde üzemkész volt [14] . A politikai visszhang az Egyesült Államokban olyan nagy volt, hogy New York államban betiltották a repülőgépet . Ez veszélyeztette a repülőgép gazdasági kilátásait – a London-New York útvonal figyelembevételével készült. A gépet átengedték a Washington Dulles repülőtérre , és olyan népszerűvé vált, hogy a New York-iak hamarosan panaszkodni kezdtek, mert nem volt ilyenjük. A Concorde hamarosan a Kennedy repülőtérre tartott .

A változó politikai megfontolások mellett a repülő közönség továbbra is érdeklődést mutatott a nagysebességű óceáni átkelések iránt. Ezzel megkezdődött egy további tervezési tanulmány az Egyesült Államokban, az "AST" (Advanced Supersonic Transport) néven.

Ekkorra a korábbi szuperszonikus repülőgép-koncepciók gazdaságossága már nem volt megalapozott. Amikor először tervezték, a szuperszonikus közlekedés várhatóan felveszi a versenyt a 80-100 utast szállító nagy hatótávolságú repülőgépekkel, mint például a Boeing 707 , és az újabb repülőgépekkel, mint például a Boeing 747 , amely négyszer akkora sebességet és üzemanyagot szállított, mint a szuperszonikus szállítás. a hatalmas méret. A másik probléma az volt, hogy a szuperszonikus járművek széles sebességtartománya megnehezítette a motorok fejlesztését. Míg a szubszonikus motorok az 1960-as években az egyre növekvő bypass-arányú turbóventilátoros motor bevezetésével nagy előrelépést tettek a hatékonyság terén , a ventilátor-koncepciót nehéz használni szuperszonikus sebességeknél, ahol az arány 0,45 körül van, szemben a szubszonikus kialakítások 2,0-val vagy magasabb értékével. . Mindkét ok miatt a szuperszonikus utasszállító projektek magasabb üzemeltetési költségekre voltak ítélve, és az AST programok az 1980-as évek elejére eltűntek.

A Concorde-ot csak a British Airwaysnek és az Air France -nak adták el , olyan támogatásokkal , amelyeknek a nyereség 80%-át vissza kellett volna juttatniuk a kormánynak. A gyakorlatban azonban a megállapodás szinte teljes időtartama alatt nem volt megosztható nyereség. A Concorde privatizációját követően a költségcsökkentés és a magasabb jegyárak jelentős nyereséget eredményeztek.

Amióta a Concorde abbahagyta a repülést, világossá vált, hogy a repülőgép fennállása alatt valóban nyereségesnek bizonyult, legalábbis a British Airways számára. A működési költségek csaknem 28 éves működés során körülbelül 1 milliárd fontot tettek ki, a bevételek pedig 1,75 milliárdot [15] .

Az utolsó menetrend szerinti utasszállító járatok 2003. október 24-én, pénteken 16 óra után szálltak le a londoni Heathrow repülőtéren : a 002-es járat New Yorkból, egy járat Edinburghból , és egy harmadik, amely Heathrow-ról szállt fel körben a Vizcayai -öböl felett .

A 20. század végére olyan projektek jelentek meg, mint a Tu-244 , Tu-344 , Silent szuperszonikus repülőgép SAI , Sukhoi Supersonic Business Jet , Nagysebességű polgári közlekedés , amelyek közül egyik sem valósult meg. A 2010-es években azonban az alkotáson újraindult a munka.

Elindult szuperszonikus utasszállító repülőgépek

1961. augusztus 21-én egy Douglas DC-8-43 meghaladta a hangsebességet egy ellenőrzött merülés során az Edwards légibázison végzett próbarepülés során . A legénységet William Magruder (pilóta), Paul Patten ( másodpilóta ), Joseph Tomic (repülőmérnök ) és Richard Edwards (tesztmérnök) alkotta. Ez volt egy polgári repülőgép első szuperszonikus repülése [16] .

Concord

Összesen 20 Concorde készült: két prototípus, két fejlesztőrepülőgép és 16 sorozatgyártású repülőgép. A tizenhat sorozatgyártású repülőgépből kettő nem állt kereskedelmi forgalomba, nyolc pedig 2003 áprilisáig továbbra is szolgálatban maradt. Ezek a repülőgépek kettő kivételével mindegyik túlélte; két F-BVFD repülőgép alkatrészforrásként parkolt 1982-ben, és 1994-ben leszerelték, valamint egy F-BTSC, amely 2000. július 25-én zuhant le Párizs közelében, és 100 utas, 9 személyzeti tag és 4 ember meghalt a földön.

Tu-144

Összesen tizenhat repülőképes Tu-144-es készült; a tizenhetedik sosem készült el. Emellett egy új prototípus fejlesztésével párhuzamosan legalább egy földi tesztrepülőkeretet készítettek statikus tesztelésre.

Szuperszonikus sebességű utasszállító repülőgépek repülésének problémái

Aerodinamika

Minden, a levegőben haladó jármű esetében a légellenállási erő arányos a légellenállási együtthatóval , a légsebesség négyzetével és a levegő sűrűségével . Mivel a légellenállás gyorsan növekszik a sebességgel, a szuperszonikus repülőgépek tervezési prioritása ennek az erőnek a minimalizálása a légellenállási együttható csökkentésével. Ez nagyon áramvonalas repülőgépformákat eredményez. A szuperszonikus repülőgépek bizonyos mértékig úgy is kezelik a légellenállást, hogy nagyobb magasságban repülnek, mint a szubszonikus repülőgépek, ahol a levegő sűrűsége kisebb.

Ahogy a sebesség megközelíti a hangsebességet, megjelenik egy további hullámellenállás jelenség . Ez egy erőteljes ellenállási forma, amely transzonikus sebességgel (körülbelül 0,88 Mach ) indul. 1 Mach körül a csúcsellenállási együttható négyszerese a szubszonikus légellenállásnak. A transzonikus tartomány felett az arány ismét meredeken csökken, bár 2,5 Mach mellett 20%-kal magasabb marad, mint szubszonikus sebességnél. Egy szuperszonikus repülőgépnek lényegesen nagyobb teljesítményre van szüksége, mint amennyire egy szubszonikus repülőgépnek szüksége van ahhoz, hogy leküzdje ezt a hullámellenállást, és bár a transzonikus sebesség feletti cirkálás hatékonyabb, mégis kevésbé hatékony, mint a szubszonikus sebességgel történő repülés.

A szuperszonikus repülés másik problémája a szárnyak emelési -ellenállási aránya ( Drag - to -drag ratio ). Szuperszonikus sebességnél a szárnyszárnyak egészen más módon hoznak létre felhajtóerőt, mint szubszonikus sebességnél, és mindig kevésbé hatékonyak. Emiatt jelentős kutatásokat fektettek be a tartós szuperszonikus repüléshez szükséges szárnyforma kifejlesztésébe. Körülbelül 2 Machnál egy tipikus szárnykonstrukció megfelezi az emelési/ellenállási arányt (például a Concorde-nál 7,14, míg a szubszonikus Boeing 747 -nél 17) [17] . Mivel a repülőgép kialakításának elegendő emelőerőt kell biztosítania saját súlyának leküzdéséhez, az aerodinamikai minőségének csökkenése szuperszonikus sebességnél további tolóerőt igényel a sebesség és a magasság fenntartása érdekében.

Motorok

A sugárhajtóművek felépítése jelentősen eltér a szuperszonikus és szubszonikus repülőgépek között. A sugárhajtóművek osztályaként nagyobb üzemanyag-hatékonyságot biztosítanak szuperszonikus sebesség mellett, még akkor is, ha fajlagos üzemanyag-fogyasztásuk nagyobb sebességnél nagyobb. Mivel a talaj feletti sebességük nagyobb, a hatásfok csökkenése kisebb, mint arányos a sebességgel, amíg meg nem haladja a 2 Mach-ot, és az egységnyi távolságra jutó fogyasztás alacsonyabb.

Amikor a Concorde-ot az Aérospatiale - BAC tervezte, a szubszonikus repülőgépekben még nem telepítettek nagy bypass sugárhajtóműveket (" turbóventilátoros " motorokat). Ha a Concorde régebbi modellek, például a Boeing 707 vagy a de Havilland Comet szervizelése során érkezett volna, sokkal versenyképesebb lett volna, bár így is több utast szállítottak volna. Amikor ezek a nagy bypass sugárhajtóművek az 1960-as években kereskedelmi forgalomba kerültek , a szubszonikus sugárhajtóművek azonnal sokkal hatékonyabbak lettek, közelebb kerültek a szuperszonikus sebességű turbósugárhajtóművekéhez . A szuperszonikus transzport egyik fő előnye eltűnt.

A turbóventilátoros motorok javítják a hatékonyságot azáltal, hogy növelik az általuk felgyorsított alacsony nyomású hideg levegő mennyiségét, felhasználva a hagyományos, nem bypass turbósugárhajtóműben a meleg levegő gyorsításához használt energia egy részét . Ennek a kialakításnak a végső kifejezése a turbóprop , amelyben a sugárhajtás szinte teljes egésze egy nagyon nagy ventilátor, a propeller meghajtására szolgál . A ventilátor tervezési hatékonysági görbéje azt jelenti, hogy a megkerülési fokozat , amely maximalizálja a motor általános hatásfokát, a haladási sebességtől függ, amely a légcsavarról a ventilátorra csökken, és a sebesség növekedésével egyáltalán nem vált bypassra. Ezenkívül a motor elején található alacsony nyomású ventilátor által elfoglalt nagy elülső terület növeli a légellenállást , különösen szuperszonikus sebességeknél [18] .

Például a korai Tu-144-eseket alacsony bypass arányú turbóventilátor hajtotta , és sokkal kevésbé voltak hatékonyak, mint a Concorde turbósugárzók szuperszonikus repülésben. A későbbi modellek hasonló hatásfokú turbósugárhajtásúak voltak. Ezek a korlátok azt jelentették, hogy a szuperszonikus utasszállító repülőgépek nem tudták kihasználni az üzemanyag-takarékosság jelentős javulását, amelyet a nagy bypass motorok hoztak a szubszonikus motorok piacára, de már így is hatékonyabbak voltak, mint szubszonikus turbóventilátoros társaik.

Szerkezeti problémák

A szuperszonikus járműsebesség keskenyebb szárny- és törzsszerkezeteket igényel, és nagyobb terhelésnek és hőmérsékletnek van kitéve. Ez aeroelaszticitási problémákhoz vezet , amelyek nehezebb szerkezeteket igényelnek a nem kívánt hajlítás minimalizálása érdekében. A szuperszonikus repülőgépek is jóval erősebb (és ezért nehezebb) szerkezetet igényelnek, mivel törzsüket nagyobb nyomáseséssel kell nyomás alá helyezni, mint a szubszonikus repülőgépeknél, amelyek nem üzemelnek a szuperszonikus repüléshez szükséges nagy magasságban. Mindezek a tényezők együttesen azt eredményezték, hogy a Concorde egyetlen üres ülésének relatív súlya több mint háromszorosa a Boeing 747-esnek.

Mindazonáltal a Concorde és a TU-144 is hagyományos alumíniumból és duralumíniumból készült , míg a modernebb anyagok, mint a szénszál és a kevlár , sokkal erősebbek a feszítésben súlyuknál fogva, és merevebbek is. Mivel az egy ülésre jutó szerkezeti súly sokkal nagyobb egy szuperszonikus repülőgép-kialakításban, minden fejlesztés nagyobb hatékonyságnövekedést eredményez, mint a szubszonikus repülőgépek ugyanezen változtatásai.

Magas költségek

Üzemanyag-hatékonyság összehasonlítása

Repülőgép	Concord [19]	Boeing 747-400 [ 20]
Utasmérföld / birodalmi gallon	17	109
Utasmérföld / US gallon	tizennégy	91
Liter/utas 100 km	16.6	3.1

A keskeny törzs aerodinamikai követelményei miatti magasabb üzemanyagköltségek és alacsonyabb utaskapacitás miatt a szuperszonikus szállítás költségesebb kereskedelmi és polgári utazási mód a szubszonikus repülőgépekhez képest. Például egy Boeing 747 több mint háromszor annyi utast tud szállítani, mint egy Concorde, miközben körülbelül ugyanannyi üzemanyagot használ.

Az üzemanyagköltségek azonban nem teszik ki a szubszonikus repülőgépekre szóló legtöbb utasjegy költségének nagy részét [21] . A szuperszonikus repülőgépeket használó transzatlanti üzleti piacon a Concorde valójában nagyon sikeres volt, és képes volt fenntartani a magasabb jegyárakat. Most, hogy a kereskedelmi szuperszonikus repülőgépek beszüntették működésüket, egyértelmű, hogy a Concorde jelentős nyereséget termelt a British Airways számára [22] .

Felszállási zaj

A Concorde és a Tu-144 üzemeltetésével kapcsolatos egyik probléma a felszálláskor, és ami még fontosabb, a repülőtér közelében lakott területek feletti átrepüléssel összefüggő magas motorzaj volt. A szuperszonikus hajtóművek meglehetősen nagy fajlagos tolóerőt (nettó tolóerőt/levegőáramlást) igényelnek szuperszonikus repülés során, hogy minimalizálják a hajtómű keresztmetszeti területét és ezáltal a gondolaellenállást . Sajnos ez nagy sugársebességgel jár, ami zajossá teszi a hajtóműveket és problémákat okoz, különösen alacsony sebességnél/magasságnál és felszállás közben [23] . Ezért a jövőbeni szuperszonikus közlekedés számára előnyös lehet egy változó ciklusú hajtómű , ahol a fajlagos tolóerő (valamint a sugársebesség és a zaj) alacsony a felszállás során, de nagyra kényszerül a szuperszonikus repülés során. A két mód közötti átmenet bizonyos pontokon emelkedés közben, illetve ereszkedés közben visszafelé történik, hogy minimálisra csökkentsék a talajhoz közeledő sugárzajt. A kihívás egy változó ciklusú hajtómű-konfiguráció tervezésében rejlik, hogy megfeleljen a szuperszonikus repülés során a kis keresztmetszeti terület követelményeinek.

Shockwave

A hangrobbanást nem tekintették komoly problémának a repülőgépek nagy magassága miatt, de az 1960-as évek közepén végzett kísérletek, például a vitatott Oklahoma City-i szonikus boom-tesztek és az XB-70 Valkyrie ( XB-70) Valkyrie ennek ellenkezőjét bizonyították. 1964-re ez a probléma tisztázatlanná tette, hogy engedélyezik-e a polgári szuperszonikus repülőgépeket [24] . A hanggém irritációja elkerülhető, ha megvárja, amíg a repülőgép magasan a víz fölé kerül, mielőtt elérné a szuperszonikus sebességet. A Concorde pilótái alkalmazták ezt a módszert, de ez kizárja a szuperszonikus repülést lakott területek felett. A szuperszonikus repülőgépek szubszonikus sebességnél alacsony emelési/ellenállási arányt mutatnak a szubszonikus repülőgépekhez képest, kivéve, ha olyan technológiákat használnak, mint például a változó szárnyú szárnyak, és ezért több üzemanyagot égetnek el, ami azt eredményezi, hogy a használatuk gazdaságilag nem életképes.[ mi? ] repülési útvonalak. Ezenkívül a Concorde túlnyomása 93 Pa volt. A 72 Pa-t meghaladó túlnyomás gyakran okoz panaszokat az utasokból [25] .

Ha a gémet csökkentjük, ez még a nagyon nagy szuperszonikus repülőgép-konstrukciókat is elfogadhatóvá teheti szárazföldi repüléshez. A kutatások azt mutatják, hogy az orrkúp és a farok változtatása csökkentheti a hanggörbe intenzitását az utasokat bosszantó szint alá. Az 1960-as években felvetették, hogy a repülőgép törzsének gondos megmunkálása csökkentheti a földet érő hanggörbe lökéshullámok intenzitását . Az egyik kialakítás miatt a lökéshullámok interferálnak egymással, ami nagymértékben csökkentette a hangrohamot. Akkoriban ezt nehéz volt tesztelni, de azóta a számítógéppel segített tervezés növekvő lehetőségei jelentősen megkönnyítik ezt a feladatot. 2003-ban elindítottak egy bemutató repülőgépet , amely bebizonyította a tervezés megbízhatóságát, és bemutatta a becsapódás körülbelül 2-szeres csökkentésének lehetőségét. Még a jármű meghosszabbítása is jelentős tömegnövekedés nélkül csökkenti az ütközés intenzitását.

Nehézségek a repülőgép repülésében széles sebességtartományban

A szuperszonikus repülőgép aerodinamikai kialakításának a sebességével együtt kell változnia az optimális teljesítmény eléréséhez. Így a szuperszonikus utasszállító repülőgép ideális esetben megváltoztatná alakját repülés közben, hogy fenntartsa az optimális teljesítményt szubszonikus és szuperszonikus sebesség mellett is. Ez a lehetőség bonyolultabb tervezést eredményezne, ami növelné a karbantartási követelményeket, az üzemeltetési költségeket és a biztonsági aggályokat.

A gyakorlatban minden szuperszonikus jármű ugyanazt a formát használta a szubszonikus és szuperszonikus repüléshez, mivel a teljesítményben gyakran kompromisszumot tettek a kis sebességű repülés rovására. Csúszás -ellenállás arány Például a Concorde -nak nagyon nagy légellenállása volt ( az emelő-ellenállás aránya körülbelül 4) alacsony sebességnél, de repülése nagy részében nagy sebességgel repült. A Concorde tervezői 5000 órát töltöttek a jármű alakjának optimalizálásával szélcsatornás teszteken keresztül , hogy maximalizálják az általános teljesítményt a teljes repülési tervben.

A Boeing 2707 elforgatható szárnyakkal rendelkezett a hatékonyság növelése érdekében alacsony sebességnél, de a megnövekedett helyigény egy ilyen funkcióhoz teljesítménybeli problémákat okozott, amelyek végül leküzdhetetlennek bizonyultak.

A North American Aviation szokatlan módon közelítette meg ezt a problémát az XB -70 Valkyrie esetében . A külső szárnypanelek nagy sebességgel történő leengedésével ki tudták használni a repülőgép alsó részének kompressziós emelését . Ez körülbelül 30%-kal javította az emelés/ ellenállás arányt .

Magas héj hőmérséklet

Szuperszonikus sebességgel egy repülőgép adiabatikusan összenyomja a levegőt maga előtt. A megnövekedett levegő hőmérséklet felmelegíti a repülőgépet. A szubszonikus repülőgépek általában alumíniumból készülnek . Az alumínium azonban, mivel könnyű és erős, nem bírja a 127 °C-nál jóval magasabb hőmérsékletet; ilyen magas hőmérsékleten az alumínium fokozatosan elveszíti tulajdonságait, amelyek a világi megszilárdulás során keletkeztek. A 3 Mach sebességgel repülõ repülőgépeknél olyan anyagokat használtak, mint a rozsdamentes acél ( XB-70 Valkyrie , MiG-25 ) vagy a titán ( SR-71 , T-4 ), ami jelentős költségnövekedést jelent, mivel ezeknek az anyagoknak a tulajdonságai jelentősen megnövekednek. megnehezítik a repülőgép gyártását.

2017-ben egy új keményfém kerámia bevonóanyagot fedeztek fel, amely 3000°C-os hőmérsékletet is képes ellenállni 5 Mach mellett [26] .

Rövid repülési hatótáv

A szuperszonikus repülőgép hatótávolsága a Breguet -féle hatótávolság-egyenlet segítségével becsülhető meg . Az utasonkénti nagy felszálló tömeg megnehezíti az üzemanyag megfelelő hányadának beszerzését. Ez a probléma, valamint az alacsony emelési/ellenállási aránnyal kapcsolatos probléma jelentősen korlátozza a szuperszonikus járművek hatótávolságát. Mivel a távolsági útvonalak nem voltak életképes megoldások, a légitársaságok csekély érdeklődést mutattak a szuperszonikus repülőgépek vásárlása iránt.

Nincs kereslet a légitársaságok szuperszonikus repülőgépei iránt

A légitársaságok repülőgépeket vásárolnak, hogy pénzt keressenek, és a lehető legtöbb befektetés megtérülését akarják elérni eszközeikből . Potenciálisan értékelik a nagyon gyors repülőgépeket, mert naponta több repülést tesznek lehetővé, így magasabb a befektetés megtérülése. Ráadásul az utasok általában a gyors és rövid járatokat részesítik előnyben a lassabb és hosszabb járatokkal szemben, így a gyorsabb repülőgépek üzemeltetése versenyelőnyhöz juttathatja a légitársaságot , még olyan mértékben is, hogy sok ügyfél hajlandó lesz magasabb áron jegyet vásárolni a megtakarítás érdekében. idő. A Concorde reptereken tapasztalható magas zajszintje, az időzóna-problémák és a nem megfelelő sebesség azonban azt jelentette, hogy naponta csak egy oda-vissza járat hajtható végre, így a többletsebesség nem jelentett előnyt a légitársaság számára, kivéve a promóciós célokat [27] . A javasolt amerikai szuperszonikus utasszállító repülőgépeket részben emiatt 3 Mach-os repülésre tervezték. A gyorsulási és lassulási időket figyelembe véve azonban a 3. Mach-os transzatlanti utazás kevesebb mint háromszor gyorsabb lenne, mint egy 1. Mach-os utazás.

Mivel a szuperszonikus utasszállító repülőgépek szuperszonikus sebességgel állítanak elő hanggémet, ritkán léphetik túl a hangsebességet szárazföldön, ezért ezt tengeren is meg kell tenniük. Mivel szubszonikus sebességnél nem hatékonyak a szubszonikus repülőgépekhez képest, csökken a hatótávolság, és csökken azoknak az útvonalaknak a száma, amelyeket egy repülőgép megállás nélkül repülhet. Ezenkívül csökkenti az ilyen repülőgépek kívánatosságát a legtöbb légitársaság számára. A szuperszonikus repülőgépek üzemanyag-fogyasztása utasonként magasabb, mint a szubszonikus repülőgépeké; ez szükségszerűen megemeli a jegy árát, ha más dolgok nem változnak, és érzékenyebbé teszi az árat az olaj árára . Emellett a szuperszonikus repüléseket is kevésbé környezetbaráttá teszi, ami egyre nagyobb aggodalmat okoz a nagyközönségnek, beleértve a turistákat is.

Az új szuperszonikus utasszállító repülőgépek fejlesztésére irányuló kutatási és fejlesztési munkákba történő befektetés fő célja a légi szállítás sebességének növelése. Általános szabály, hogy az új technológiai fejlesztések iránti vágy mellett fő hajtóerejük a többi közlekedési módból származó versenynyomás. A különböző szolgáltatók közötti verseny egyazon közlekedési módon belül általában nem vezet ilyen sebességnövelő technológiai beruházásokhoz. Ehelyett a szolgáltatók inkább a szolgáltatások minőségében és költségében versenyeznek. Példa erre a jelenségre a nagysebességű vasút . A vasúti szállítás sebességkorlátozását annyira megemelték , hogy az hatékonyan felvette a versenyt a közúti és légi közlekedéssel . De ez nem a vasúttársaságok közötti verseny fokozása érdekében történt .

Ez a jelenség a légitársaságoknál is csökkenti a szuperszonikus utasszállító repülőgépek iránti keresletet, hiszen a nagyon nagy távolságú (párezer kilométeres) szállításnál a különböző közlekedési módok közötti verseny inkább lóversenyhez hasonlít: a légi közlekedésnek nincs jelentős versenytársa. Az egyetlen verseny a légitársaságok között van, és inkább mérsékelten fizetnek az alacsonyabb költségekért és a szolgáltatás minőségének javításáért, mintsem hogy sokkal többet fizessenek a sebesség növeléséért. Ezen túlmenően a kereskedelmi cégek általában előnyben részesítik az alacsony kockázatú üzleti terveket, amelyek nagy eséllyel hoznak jelentős nyereséget, de egy drága fejlett technológiai kutatás-fejlesztési program kockázatos vállalkozás, mert előfordulhat, hogy a program előre nem látható technikai okok miatt meghiúsul, ill. olyannyira növeli a költségeket, hogy ez a korlátozott pénzügyi források miatt arra kényszeríti a vállalatot, hogy hagyjon fel erőfeszítéseivel, mielőtt azok bármilyen innovatív gyártási technológiához vezetnének, ami potenciálisan az összes befektetés elvesztéséhez vezethet.

Környezeti hatások

A Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) becslései szerint a szuperszonikus közlekedés utasonként 5-7-szer több üzemanyagot fog elhasználni [28] . Az ICCT azt mutatja, hogy egy New Yorkból Londonba tartó szuperszonikus repülés utasonként több mint kétszer annyi üzemanyagot fogyasztana, mint a szubszonikus üzleti osztályon , hatszor annyit, mint a turista osztályon, és háromszor annyit, mint a szubszonikus üzleti osztályon egy Los Angelesből induló járat. Sydney [29] . A tervezők vagy megfelelhetnek a meglévő környezetvédelmi szabványoknak fejlett technológiával, vagy lobbizhatnak a politikusoknál, hogy új szabványokat állítsanak fel a szuperszonikus szállításra vonatkozóan [30] .

Ha 2035-ben 2000 szuperszonikus jármű lenne, napi 5000 járat lenne 160 repülőtéren, és a flotta körülbelül 96 millió tonna CO₂ -t bocsátana ki évente (az American Airlines , a Delta AirLines és a Southwest Airlines együttesen 2017-ben ), 1,6–2,4 gigatonna CO₂ 25 éves élettartamuk alatt: a nemzetközi légi közlekedés szén -dioxid-kibocsátásának egyötöde, ha a légi közlekedés fenntartja kibocsátási arányát, hogy az 1,5°C -os éghajlati pályán maradjon. A repülőterek körüli zaj által érintett terület a duplájára nőhet a meglévő, azonos méretű szubszonikus repülőgépek területének, napi több mint 300 művelettel Dubaiban és London Heathrow -n, valamint több mint 100-nál Los Angelesben, Szingapúrban, San Franciscóban , New York-Kennedy repülőtéren, Frankfurtban és Bangkokban. . Gyakori hangrobbanás lesz hallható Kanadában , Németországban, Irakban, Írországban, Izraelben, Romániában, Törökországban és az Egyesült Államok egyes részein, akár napi 150-200 vagy ötpercenként [31] .

Aktuális fejlemények

A második generációs szuperszonikus utasszállító utáni vágy a repülési ipar egyes elemeiben tovább élt [32] , és a Concorde nyugdíjba vonulása óta több új koncepció is megjelent. 2016 márciusában a Boom Technology felfedte, hogy fejlesztési fázisában van egy 40 személyes szuperszonikus sugárhajtású repülőgép, amely 2.2 Mach sebességgel képes repülni, és azt állítja, hogy a tervezési szimulációk azt mutatják, hogy csendesebb és 30%-kal hatékonyabb lesz, mint a Concorde. repüljön Los Angelesből Sydney-be 6 óra alatt [33] .

A szuperszonikus szállítás gazdasági életképességének megőrzése érdekében a NASA kutatásai 2006 óta a hangrobbanás csökkentésére összpontosítottak, hogy lehetővé tegyék a szuperszonikus repülést a föld felett. A NASA a közelmúltban kifejlesztett egy viszonylag alacsony zajszintű sikló -csillapított demonstrációs modellt , hogy megszerezze a nyilvánosság jóváhagyását az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet tilalmának a 2020-as évek elején történő esetleges feloldásához. A Lockheed Martin X-59 QueSST lökéshullámot szimulál 1,6 és 1,8 Mach között, 75 PNLdB észlelt zajszinttel, szemben a Concorde 105 PNLdB-jével.

A 200 millió dolláros szuperszonikus repülőgépek piaca 10 év alatt 1300-szorosára bővülhet, és 260 milliárd dollárra bővülhet [34] . Egy új modell fejlesztését és tanúsítását körülbelül 4 milliárd dollárra becsülik [35] .

A TsAGI a moszkvai MAKS-2017 légibemutatón bemutatta szuperszonikus üzleti sugárhajtású /kereskedelmi sugárhajtású repülőgépének méretarányos modelljét , amelynek viszonylag csendes hangrobbanását kell produkálnia, lehetővé téve a föld feletti szuperszonikus repülést. 2100 km/h (1300 mérföld/óra) sebességre és 7400-8600 km (4600-5300 mérföld) hatótávolságra optimalizálták. A tudományos kutatás célja a 0,8–0,9 Mach transzonikus sebesség és az 1,5–2,0 Mach közötti szuperszonikus sebesség optimalizálása. A konstrukciót szélcsatornában tesztelik , míg a hajtóműveket a Repülőgépmotorok Központi Intézetében fejlesztik, a terveket pedig az Aviadvigatel és az NPO Saturn tanulmányozza [36] .

A National Business Aviation Association 2017. októberi Las Vegas-i konferenciáján, ahol a NASA csak kutatást támogatott, különböző vállalatok mérnöki problémákba ütköztek, amikor különböző hatótávolságú és maximális sebességű repülőgép-modelleket kínáltak [37] :

2017-ben a négymilliárd légiutas közül több mint 650 millióan repültek nagy távolságokat 2000 és 7000 mérföld (3200 és 11300 km) között, ebből 72 millió üzleti és első osztályú [38] . 2018 októberében az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala végrehajtotta a szuperszonikus járművek zajszabványainak újbóli jóváhagyását, ami szabályozási biztonságot adott a fejlesztőknek projektjeikhez, elsősorban a motorválasztáshoz. Az Egyesült Államokban a szuperszonikus repülési tesztek jóváhagyására és a zajtanúsítványra vonatkozó előírásokat az FAA javasolta 2019 elején, míg a NASA 2025-ben tervezi elindítani az ICAO szabványoknak megfelelő Lockheed Martin X-59 alacsony zajszintű demonstrátort [39] .

2016-ban a NASA bejelentette, hogy szerződést írt alá a legmodernebb, alacsony zajszintű X-59 QueSST szuperszonikus utasszállító prototípus kifejlesztésére . A tervezőcsapatot a Lockheed Martin Aeronautics [40] vezeti . 2019 júniusában, a NASA Silent Supersonic Flight Initiative ihlette, a Lockheed Martin bemutatta a Silent Supersonic Airliner -t [41] , egy 40 utas befogadására alkalmas 1,8 Mach Pacific utasszállító koncepciót . A repülőtéri zaj és a hangszóró szórókeret csökkentését a formázott gém kialakítás, az integrált alacsony zajszintű meghajtórendszer, a lengőszárnyú szuperszonikus természetes lamináris áramlás és a pilótafülke-nézeti rendszer biztosítja. A 225 láb (69 méter) szerkezet lényegesen hosszabb, mint a Concorde, közel 70 láb (21 méter) orrral és 78 láb (24 méteres) pilótafülkéjével. Az élesen lecsapott delta szárny fesztávja 73 láb (22 m), valamivel keskenyebb, mint a Concordé [42] . A tervezési célok a 7800-9800 km-es repülési hatótáv és a 2900-3200 m-es felszállási mező hossza, a 75-80 dB-es hangrobbanás és a szárazföldön 1,6-1,7 Mach-os, vízen pedig 1,7-1,8 Mach-os sebesség. . A V-farok között ikerfarkú tűzálló motorok helyezkednek el, amelyek teljesítménye 180 kN. Az integrált alacsony zajszintű meghajtórendszer fejlett hangtompító kialakítást , zajvédőt és torzításálló propellerlapátokat tartalmaz . Jelenleg (2021) egy prototípus repülőgépvázat szereltek össze.

A Supersonic Aerospace International (SAI) SAI Quiet Supersonic Transport egy 12 személyes utasszállító repülőgépe a Lockheed Martintól(?), amely 1,6 Mach sebességgel száguld a Concorde által keltett lökéserő mindössze 1%-ával . 43] .

2020 augusztusában a Virgin Galactic a Rolls-Royce-szal együttműködve bemutatta egy delta szárnyú , 3-as Mach végsebességű, akár 19 utas szállítására is képes twinjet repülőgép koncepcióját [44] .

Modell	Utasok száma	Sebesség	Repülési tartomány	Maximális felszálló tömeg	Teljes tolóerő	Tolóerő-tömeg arány
Tu-144	150	Mach 2	3500 tengeri mérföld (6500 km)	207 tonna (456 000 font)	960 kN	0,44
Egyetértés	120	Mach 2.02	3900 tengeri mérföld (7200 km)	185 tonna (408 000 font)	676 kN	0,37
Boom Technology nyitány	55	Mach 1.7	4500 tengeri mérföld (8300 km)	77,1 tonna (170 000 font)	200–270 kN	0,26–0,35
Spike S-512	tizennyolc	Mach 1.6	11 500 km (6 200 nmi )	52,2 tonna (115 000 font)	177,8 kN	0,35

Korábbi fogalmak

2003 novemberében az Airbus anyavállalata, az EADS bejelentette, hogy fontolóra veszi a japán vállalatokkal való együttműködést a Concorde nagyobb, gyorsabb cseréje érdekében [45] . 2005 októberében a Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) egy 300 utas szállítására tervezett utasszállító repülőgép aerodinamikai tesztjeit hajtotta végre 2005 októberében 2 Mach sebességgel ( Next Supersonic Transport , majd Zero Emission Hypersonic Transport ) [46] . Akkoriban várhatóan 2020-25 körül állhat szolgálatba.

2008 májusában arról számoltak be, hogy az Aerion Corporation 3 milliárd dollár értékű előrendelést adott el Aerion SBJ szuperszonikus üzleti repülőgépére [47] . 2010 végén a projekt a szárnyszakasz próbarepülésével folytatódott. Az Aerion AS2 -t 12 üléses trijetként javasolták, 8800 km - es hatótávolsággal 1,4 Mach-nál a víz felett, vagy 9800 km-es (6100 mérföldes) 0,95 Mach-nál szárazföldön, bár azt állították, hogy hangrobbanás nélkül repül Mach 1.1. Az Airbus támogatásával és a Flexjet 20 indítási megrendelésével 2017 májusában, amikor a GE Aviationt választották üzleti partnernek egy közös motortanulmányhoz, az első szállításokat 2023-tól két évvel kitolták [48] .

A Tu-444 és a Gulfstream X-54 szuperszonikus repülőgépek új modelljeit is javasolták .

Hiperszonikus szállítás

Míg a hagyományos turbólégcsavaros és sugárhajtóműves hajtóművek képesek fenntartani az ésszerű hatásfokot 5,5 Mach-ig, a nagyon nagy sebességű, 6 Mach feletti repülési ötletek közül olykor a világ bármely pontján egy-két órára csökkenthető az utazási idő. Ezek a változatok gyakran rakéta- vagy sugárhajtóművek használatát javasolják ; impulzusrobbanó motorokat is javasoltak . Egy ilyen repülés számos technikai és gazdasági nehézséggel jár. A rakétahajtású repülőgépek, bár műszakilag praktikusak (akár ballisztikus , akár szárnyas félballisztikus járművekként), nagyon nagy mennyiségű üzemanyagot használnak fel, és körülbelül 8 Mach-tól a keringési sebességig teljesítenek a legjobban . A rakéták a legjobban versenyeznek a sugárhajtóművekkel árban nagyon nagy hatótávon; az ilyen repülőgépek indításának költsége azonban nem lesz sokkal alacsonyabb, mint egy orbitális kilövés költsége.

A 2011. júniusi párizsi légikiállításon az EADS bemutatta ZEHST koncepcióját , amely 4 Mach sebességgel (4400 km/h) 105 000 láb (32 km) sebességgel száguld. Ez a modell felkeltette a japánok érdeklődését [49] . A Német Repülési és Kozmonautikai Központ 2005 óta dolgozik a SpaceLiner szuborbitális hiperszonikus utasszállító űrhajó projektjén .

Európában és Japánban kutatják az előhűtött sugárhajtóműveket. Ezek bemeneti hőcserélővel ellátott sugárhajtóművek, amelyek nagyon nagy sebességgel hűtik a levegőt. Praktikusak és hatékonyak lehetnek 5.5 Mach-ig. A brit Reaction Engines Limited cég , 50%-ban az EU által finanszírozott, részt vett a LAPCAT nevű kutatási programban , amely egy 300 utas befogadására alkalmas, hidrogénüzemű A2 repülőgép tervezését tanulmányozta, amely potenciálisan 5 Mach sebességgel képes megállás nélkül repülni. Brüsszel-Sydney 4,6 óra alatt [50] .

Boeing hiperszonikus utasszállító repülőgép

A Boeing az AIAA 2018 konferencián bemutatott egy utasszállító repülőgépet, amely 5 Mach (5400 km/h) sebességet ér el. Ha az Atlanti-óceánt 2 óra alatt, vagy a Csendes-óceánt 3 óra alatt 95 000 láb (29 km) magasságban átszelné, az aznapi oda-vissza repüléseket tenné lehetővé, ami növelné a légitársaságok eszközeinek kihasználását. Titán törzs esetén a kapacitása kisebb lenne, mint egy Boeing 737 -es , de több, mint egy nagy hatótávolságú üzleti repülőgépé . Egy újrafelhasználható demonstrációs modell már 2023-ban vagy 2024-ben piacra kerülhet, és a 2030-as évek végétől kerülhet üzembe. Az aerodinamika számára előnyös lenne a Boeing X-51 Waverider tapasztalata a lökéshullám élén az indukált légellenállás csökkentése érdekében . Az áramlásszabályozás növelné az emelést kisebb sebességeknél, és az utóégetők felszállás közbeni megszüntetése csökkentené a zajt [51] .

A Boeing hiperszonikus utasszállító repülőgépét turbó sugárhajtómű , turbóventilátor hajtja majd , amely 5 Mach sebességgel vált át sugárhajtóműre , így nincs szükség az SR-71 Blackbird Pratt & Whitney J58 - ához hasonló ramjetre , de magasabb fokozaton lekapcsolja a turbinát. sebességek. Egy tengelyszimmetrikus gyűrűs elrendezésbe integrálják, egyetlen bemenettel és fúvókával, valamint a turbinás motor körüli bypass-elvezetéssel a kombinált utóégető/fúvóka hátul számára. Ehhez olyan fejlett hűtési technológiára lenne szükség, mint például a Reaction Engines által kifejlesztett hőcserélő , amely esetleg folyékony metánt vagy repülőgép-üzemanyagot használ .

90 000-95 000 láb (27 000-29 000 m) magasságban történő repülés növeli a nyomáscsökkenés kockázatát . A Mach 5-öt választották a rendelkezésre álló technológiával elérhető határnak. Ebben az esetben naponta négy-ötször lehet majd átkelni az Atlanti-óceánon, amelyen a Concord naponta csak kétszer [52] .

Jegyzetek

1. ↑ CONCORDE SST: GYIK . www.concordesst.com . Letöltve: 2021. június 13. Az eredetiből archiválva : 2010. június 6.. (határozatlan)
2. ↑ Whitcomb, Randall. Cold War Tech War: The Politics of America's Air Defense , pp. 226-9. Burlington: Apogee Books, 2008.
3. ↑ Hearst magazinok. Népszerű mechanika . - Hearst Magazines, 1960-04. — 306 p. Archiválva : 2021. június 13. a Wayback Machine -nél
4. ↑ The Bulletin – Keresés a Google Hírek archívumában . news.google.com . Letöltve: 2021. június 16. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
5. ↑ A szóvivői áttekintés – Keresés a Google Hírek archívumában . news.google.com . Letöltve: 2021. június 16. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
6. ↑ Eugene Register-Guard – Keresés a Google Hírek archívumában . news.google.com . Letöltve: 2021. június 16. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
7. ↑ Szövetségi rendeletek elektronikus kódexe (eCFR  ) . A Szövetségi Szabályzat Elektronikus Kódexe (eCFR) . Letöltve: 2021. június 16. Az eredetiből archiválva : 2012. október 12.
8. ↑ Környezet: SST: Boon vagy Boom-Doggie?  (angol)  // Idő. - 1970-06-01. — ISSN 0040-781X . Archiválva az eredetiből 2021. június 24-én.
9. ↑ A sztratoszférikus vízgőz a globális felmelegedés  vadkártyája . ScienceDaily . Letöltve: 2021. június 16. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24.
10. ↑ Singer, S. Fred (1971. október 1.). "A sztratoszférikus vízgőz növekedése az emberi tevékenység miatt". természet . 233 (5321): 543–545.
11. ↑ Nukleáris tél: tudomány és politika, Brian Martin . document.uow.edu.au . Letöltve: 2021. június 16. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
12. ↑ Harold S. Johnston. A NITROGÉN-OXIDOK  VITÁJA . - 1981. Archiválva : 2021. június 24.
13. ↑ ÚJDAP.  A szuperszonikus sugárhajtások számának növekedése veszélyt jelenthet az ózon U-2 síkpályáira. Concorde , kipufogórészecskéket tanulmányoz  ? . baltimoresun.com . Letöltve: 2021. június 20. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 23.  (határozatlan)
14. ↑ 356 GBP-os viteldíjak és a 105 éves utas: 40 lenyűgöző tény a Concorde-ról 50. évfordulójára , The Telegraph  (2017. június 16.). Archiválva az eredetiből 2021. június 24-én. Letöltve: 2021. június 20.
15. ↑ CONCORDE SST: GYIK . www.concordesst.com . Letöltve: 2021. június 20. Az eredetiből archiválva : 2010. június 6.. (határozatlan)
16. ↑ Ott voltam: Amikor a DC-8  szuperszonikus volt . Air & Space Magazine . Letöltve: 2021. június 20. Az eredetiből archiválva : 2014. május 11.
17. ↑ Magas emelőképességű aerodinamika, Emelés-ellenállás arányok táblázatai . aerodyn . Letöltve: 2021. június 23. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
18. ↑ McLean, F. Edward (1985). NASA SP-472 Supersonic Cruise Technology . NASA.
19. ↑ CONCORDE SST: Erőmű . www.concordesst.com . Letöltve: 2021. június 24. Az eredetiből archiválva : 2019. június 27. (határozatlan)
20. ↑ Műszaki adatok . Boeing 747-400 . Boeing. Hozzáférés dátuma: 2010. január 11. Az eredetiből archiválva : 2011. július 3. (határozatlan)
21. ↑ Miért olyan drága a repülés  (oroszul)  ? . Letöltve: 2021. június 24. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24.  (határozatlan)
22. ↑ CONCORDE SST: GYIK . www.concordesst.com . Letöltve: 2021. június 24. Az eredetiből archiválva : 2010. június 6.. (határozatlan)
23. ↑ Concorde Supersonic Airliner . www.globalsecurity.org . Letöltve: 2021. június 24. Az eredetiből archiválva : 2021. június 24. (határozatlan)
24. ↑ Galaxy Publishing Corporation. Galaxy v22n05 (1964. június) (Módosítva) . - 1964-06. — 140 s.
25. ↑ Yvonne Gibbs. NASA Dryden adatlap - Sonic  Booms . NASA (2017. augusztus 15.). Letöltve: 2021. június 26. Az eredetiből archiválva : 2021. június 19.
26. ↑ Yi Zeng, Dini Wang, Xiang Xiong, Xun Zhang, Philip J. Withers. Ablációálló karbid Zr 0,8 Ti 0,2 C 0,74 B 0,26 oxidáló környezethez 3000 °C-ig  //  Nature Communications. — 2017-06-14. — Vol. 8 , iss. 1 . - P. 15836 . — ISSN 2041-1723 . - doi : 10.1038/ncomms15836 .
27. ↑ BBC News | Képekben . news.bbc.co.uk. _ Letöltve: 2021. június 26. Az eredetiből archiválva : 2020. november 24. (határozatlan)
28. ↑ Feltörekvő szuperszonikus szállító repülőgépek környezeti teljesítménye | Nemzetközi Tanács a Tiszta Közlekedésről . theicct.org . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. június 28. (határozatlan)
29. ↑ Dan Thisdell2018-10-15T07:54:02+01:00. NBAA: A szuperszonikus repülés megvalósítható – de a Föld kibírja?  (angol) . Flight Global . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.
30. ↑ Mark Phelps. Az új jelentés szerint a szuperszonikus jövő továbbra is bizonytalan  . Aviation International News . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. február 7..
31. ↑ Egy korlátlan kereskedelmi szuperszonikus hálózat zaj- és éghajlati hatásai | Nemzetközi Tanács a Tiszta Közlekedésről . theicct.org . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (határozatlan)
32. ↑ A cookie-k nincsenek engedélyezve? . verify1.newsbank.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2020. június 5. (határozatlan)
33. ↑ Bloomberg – Robot vagy? . www.bloomberg.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (határozatlan)
34. ↑ A potenciális Mach 2.2-es utasszállító piac 260 milliárd dollárra becsült | Aviation Week Network . aviationweek.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (határozatlan)
35. ↑ Stephen Trimble2017-05-16T12:44:53+01:00. ELEMZÉS: A szuperszonikus repülés újraindításának álma felgyorsul  . Flight Global . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.
36. ↑ Vlagyimir Karnozov. A TsAGI tervei az ICAO 14. fejezetével – kompatibilis SSBJ  . Aviation International News . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.
37. ↑ Feltörekvő repülőgépek: Supersonics | Aviation Week Network . aviationweek.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (határozatlan)
38. ↑ Kerry Lynch. Spike: Supersonic Market To Draw 13M Pax 2025-ig  (angol) . Aviation International News . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2022. január 15.
39. ↑ KÖZCHARTA | Aviation Week Network . aviationweek.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (határozatlan)
40. ↑ Sarah Ramsey. A NASA megkezdi egy csendesebb szuperszonikus utasszállító repülőgép megépítését . NASA (2016. február 29.). Letöltve: 2021. június 13. Az eredetiből archiválva : 2021. június 15. (határozatlan)
41. ↑ Tom Risen2019-06-27T15:58:00+01:00. A Lockheed Martin lendületet ad a szuperszonikus  utazáshoz . Flight Global . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.
42. ↑ Lockheed Martin Floats Supersonic Airliner Concept | Aviation Week Network . aviationweek.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9. (határozatlan)
43. ↑ [ http://www.cnn.com/2007/TECH/02/16/quiet.supersonic/ A szuperszonikus sugárhajtás azt ígéri, hogy szinte hangtalanul repül] . CNN.com . Letöltve: 2021. július 6. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.. (határozatlan)
44. ↑ Chelsea Gohd, 2020. augusztus 03. A Virgin Galactic bemutatja a Mach 3-as dizájnt szuperszonikus  utasrepülésekhez . space.com . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. június 25.
45. ↑ Japán és Franciaország új szuperszonikus repülőgépen dolgozik  . NBC News . Letöltve: 2021. június 30. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.
46. ↑ Japán szuperszonikus sugárhajtású modellt tesztel  (2005. október 10.). Archiválva az eredetiből 2012. február 3-án. Letöltve: 2021. június 30.
47. ↑ The Times és The Sunday  Times . www.thetimes.co.uk . Letöltve: 2021. július 6. Az eredetiből archiválva : 1998. december 7..
48. ↑ Michael Sheetz. Az Aerion Supersonic leáll, véget vetve a csendes, nagy sebességű üzleti  repülőgépek építésének terveinek . CNBC (2021. május 21.). Letöltve: 2021. július 6. Az eredetiből archiválva : 2021. május 21.
49. ↑ David Kaminski-Morrow2011-06-19T13:00:00+01:00. PÁRIZS : Az EADS részletezi a szinte hiperzisztikus közlekedési koncepciót  . Flight Global . Letöltve: 2021. július 7. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9..
50. ↑ Európai  Űrügynökség . www.esa.int . Hozzáférés dátuma: 2021. július 7. Az eredetiből archiválva : 2004. április 27.
51. ↑ A Boeing bemutatta a Hypersonic utasszállító koncepciót | Aviation Week Network . aviationweek.com . Letöltve: 2021. július 7. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9.. (határozatlan)
52. ↑ Stephen Trimble2018-08-10T18:26:01+01:00. A hiperszonikus utasszállító "lehet, hogy nem olyan nehéz, mint azt az emberek gondolják": Boeing  CTO . Flight Global . Letöltve: 2021. július 7. Az eredetiből archiválva : 2021. július 9..

Szótárak és enciklopédiák	Nagy norvég Britannica (online)
Bibliográfiai katalógusokban	GND : 4186622-8 J9U : 987007551030405171 LCCN : sh85130653