| MiG-15bis | |
|---|---|
| MiG-15bis az Orosz Föderáció Központi Légierő Múzeumában, Moninóban. | |
| Típusú | harcos |
| Fejlesztő | OKB-155 |
| Gyártó |
Repülőgépgyárak No. 1 ( Kujbisev ), No. 21 ( Gorkij ), No. 31 ( Tbiliszi ), No. 126 ( Komsomolsk-on-Amur ), No. 153 ( Novoszibirszk ) No. 292 ( Szaratov ) Aero Vodochody ( Csehszlovákia ) ) PZL ( Lengyelország ) |
| Az első repülés | 1949. július 22 |
| A működés kezdete | 1950 |
| Működés vége | 1970-es évek eleje |
| Üzemeltetők |
Szovjetunió Légiereje Észak-Koreai Légierő Kínai Légierő |
| Gyártási évek | 1950-1952 _ _ |
| Legyártott egységek | 8354 a Szovjetunióban |
| alapmodell | MiG-15 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
MiG-15bis (modellnévben - bis , azaz a második , a NATO kodifikációja szerint - OTAN : Fagot , Faget - angol Vyazanka ) - szovjet sugárhajtású vadászgép , amelyet Mikoyan és Gurevich külön tervezőirodája (OKB) fejlesztett ki , a MiG-15 fejlesztése .
1946 - ban V. Ya. Klimov motorgyártó külön tervezőirodája (OKB) elkezdte fejleszteni az RD-45F motor továbbfejlesztett változatát , amely a brit Nin II másolata volt. A V. Ya. Klimov által kifejlesztett VK-1 turbósugárhajtómű (TRD) , amelynek méretei és tömege majdnem megegyezik az RD-45F-éval , 20%-kal nagyobb tolóerővel rendelkezik. A motor gyári és állami tesztjeit négy soros MiG-15-ön végezték el, amelyek az "SL" gyári kódot kapták. 1949 elején befejeződtek a motor állami tesztjei, és május 14-én a Szovjetunió Minisztertanácsának 1887-697. számú rendeletével tömeggyártásba került a 100 órás erőforrással rendelkező VK-1 motor . .
Az 1949. május 20-i 386. számú MAP utasításnak megfelelően az OKB-155 utasítást kapott a MiG-15 VK-1 hajtóműv alatti módosítására. A repülőgépet 1949 nyarán kellett volna állami tesztekre bemutatni, azonban a sorozatos MiG-15 módosításra való átvételének késése miatt a gépet csak kora ősszel bocsátották állami tesztekre.
A 105015 számú, VK-1 turbómotorral felszerelt MiG-15 gyári kódot kapott az "SD". Bár az RD-45F méretei hasonlóak voltak, de a hosszabbító cső nagyobb átmérője miatt a farokrész kialakítását némileg módosítani kellett. A szárnyszerkezetet is megerősítették, és egy 40 mm széles (a „zuhanásból”) „kés” csíkot szegecseltek a szárny hátsó éle mentén, a jobb csűrőn ugyanazt a „kés” 30 mm széleset. Az SD repülőgépen a csűrők vezérlésébe, a bal szárnykonzol orrába BU-1 hidraulikus nyomásfokozót szereltek be. A felvonó kompenzáció 22%-kal nőtt, a felvonó és a kormány lábujjait megvastagították.
Egy másik jelentős változás az új fegyverzet volt , az NS-23KM lövegeket a HP-23 váltotta fel , amelyek nagyobb tűzgyorsasággal rendelkeztek . Ezeknek a fegyvereknek a felszerelését a MiG-15 "SV"-re dolgozták ki. Akárcsak a MiG-15 későbbi sorozatában, az ASP-3N irányzék az SD vadászgépen volt. A gépre két darab 50 vagy 100 kilogrammos bombát vagy két 250 literes külső üzemanyagtartályt ( PTB ) lehetett felakasztani .
Az SD vadászgép gyári tesztjei 1949. július 22- től szeptember 9-ig zajlottak . Ezek elkészülte után a gépet a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetébe küldték . Az állami tesztek szeptember 14-én kezdődtek, de nem sokkal a tesztek kezdete után kiderült, hogy a motor hajlamos túlfeszültségre és „viszketni” – nagyfrekvenciás remegés, amely harci módokban 8000 méter feletti magasságban fordult elő. A teszteket háromszor megszakították egy új motor beszerelése miatt, és az állapotteszteket csak a negyedik VK-1-gyel fejezték be sikeresen, bár az azonosított probléma végül nem oldódott meg.
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1950. június 10-i rendeletével törvényt hagytak jóvá az állami tesztek eredményei és a MiG-15bis elnevezésű vadászrepülőgép sorozatban való elindítása alapján .
A szovjet légierőnek szüksége volt egy kísérő vadászrepülőre a bombázókhoz , ennek kapcsán az OKB-155 azt a feladatot kapta, hogy készítse el a MiG-15bis legalább 2200 kilométeres repülési hatótávolságú változatát.
A Mikoyan Tervezőirodában ennek a problémának a megoldására véglegesítették az 53210114 számú MiG-15bis sorozatot, megerősítve a szárnyat és erősebb tartókat szerelve be, hogy a vadászgép két , egyenként 600 literes, megnövelt kapacitású külső tartályt tudjon szállítani. A módosított repülőgép az "SD-UPB" nevet kapta. A jelentősen megnövekedett felszálló tömegnek köszönhetően a gumikban megemelték a nyomást, a megnövekedett repülési idő miatt pedig egy további kétliteres oxigéntartályt adtak hozzá.
1950. szeptember 14- én megkezdődtek az SD-UPB állami tesztjei. Egyrészt a tervezők elérték a vadászgéphez szükséges hatótávolságot, másrészt a külső tankokkal való repülés során számos korlátozás volt a vadászgép számára, és ami a legfontosabb, a PTB -vel megengedett maximális sebességet korlátozták. 650 km/h. Ez lehetetlenné tette az Il-28 és Tu-14 bombázók kísérését . A tartályok ledobása után az "SD-UPB" jellemzői nem különböztek a soros MiG-15bis jellemzőitől.
1950 végén az OKB -155 a tartályok aerodinamikai alakjának finomhangolását hajtotta végre, ami lehetővé tette a jelzett repülési sebesség 820 km/h-ra történő növelését. Némi finomítás után 1951 elején az "SD-UPB"-t a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézete elé terjesztették ellenőrzési tesztekre. Az új formában a vadászgép megfelelt a légierőnek, és az 1951. szeptember 1-i 849. számú MAP parancs alapján MiG-15Sbis néven sorozatgyártásba került.
A Minisztertanács 1950. április 25-i 1706-663 számú rendeletével és a MAP április 28 -i utasításával megkapták az OKB-155-öt a kamerával felszerelt MiG-15bis vadászrepülőgép kifejlesztésére és bemutatására júliusban. tervezett forgatáshoz AFA-BA / 40.
Az 53210120 számú MiG-15bis repülőgépet fegyveres fotófelderítő repülőgéppé alakították át , egy HP-23-as ágyút eltávolítottak, a szükséges kamerát a pilótafülke alá szerelték. Ezen kívül a tervezőiroda számos fejlesztést hajtott végre a túlnyomásos kabin kialakításán, a nyomástartó rendszert és a fűtési rendszert változtatták, az utastér légszennyezésének megelőzése érdekében együveges lámpást és GF-1103 szűrőt szereltek fel. A hidraulikus rendszer üzemi nyomását csökkentették az egységek és a tömlők kopásának csökkentése érdekében. A repülőgép megkapta a "CP" jelölést, és kis késéssel, augusztus közepén átkerült a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetéhez.
Az állami tesztek augusztus 15-én kezdődtek és szeptember 16-án fejeződtek be , nem kielégítő eredménnyel. A légierő nem volt megelégedve szinte minden, a repülőgépen végrehajtott változtatással, véleményük szerint a fényképészeti berendezés kényelmetlen volt és nem volt elég hatékony, ahogy az új túlnyomásos rendszer és a szűrő sem. Az új lámpán a párásodás és a dér soha nem szűnt meg teljesen. Ugyanakkor megjegyezték, hogy az "SR" repülőgép megőrizte a MiG-15bis sebességi és manőverezőképességi jellemzőit, valamint a legtöbb fegyvert, ami lehetővé tette a repülőgép számára, hogy ne csak felderítő repülőgépként játsszon , hanem légiharc sikeres lebonyolítására is . Így az "SR" harci sugara 10 perces légi csata lebonyolításakor és az üzemanyag-tartalék 10% -a több mint 500 kilométer volt PTB használatával .
Augusztus elején a Szovjetunió Minisztertanácsa megállapította a légierő nem kielégítő felderítő repülőgépekkel való ellátását, és nyomására a MiG-15Rbis megjelöléssel az SR repülőgépet üzembe helyezték és tömeggyártásba helyezték a 2. számú üzemben. 21 Gorkijban . _
A MiG-15 és MiG-15bis sorozatgyártásának és katonai működésének megkezdése után 1950 -ben megnyilvánult a „hullott fa” probléma, amelyet először az S-3-on fedeztek fel, de még mindig nem sikerült teljesen kiküszöbölni. A "Valezhka" a repülőgép akaratlan dőlése volt nagy műszersebességgel és Mach- számokkal . Ez a jelenség a szárny gyökérrészének elégtelen merevsége miatt alakult ki, amelyet a futómű rés gyengített , nagy sebességű nyomás mellett a szárny deformálódott, aminek következtében a szárnyak emelőereje eltérő lett, ami viszont tekercshez vezetett.
A MiG-15bis esetében a „zuhanás” problémája akutabb volt, mint a MiG-15-nél, mivel a MiG-15bis erősebb motorral volt felszerelve, és nagyobb sebességgel rendelkezett, míg a repülőgép szárnya szinte azonos volt. . Kezdetben szegecselt „kések” segítségével küzdöttek a „döntéssel” a szárny hátsó éléig, de hatásosságuk egyértelműen nem volt elég.
A probléma megoldása érdekében a két sorozatú MiG-15bis (122040 és 122067) szárnyát megerősítették a fésűkagylók bőr alá helyezésével és a hátsó szárny húrjának megerősítésével , ami 30 kilogrammal nehezebbé tette a szárnyat. A továbbfejlesztett gépek „SYA-1” és „SYA-2” kódot kaptak. 1950 szeptemberében ezt a két repülőgépet és egy másik MiG-15bis-t, amelynek a régi szárnyán csak "kés" volt, a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézete elé állították állami tesztekre. Az államvizsgákra 1950. szeptember 26. és október 9. között került sor . Eredményeik szerint azt találták, hogy az aszimmetrikus deformációt nem lehetett teljesen leküzdeni. A maximális sebesség, amelynél nem volt gördülés, 30-60 km / h-val nőtt, de a légierő a probléma teljes kiküszöbölését követelte.
A SYA-3 repülőgépen (MiG-15bis sorozatszám: 122058) még merevebb szárnyat használtak. Megerősítették a bőr jelentős megvastagításával és a szárnyváz megerősítésével, aminek következtében a SYA-3 szárnya 60 kilogrammal nehezebb lett. A Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetében 1950. november 11. és 28. között végzett tesztek azt mutatták, hogy az új szárny a sebességmagasságra és az M számra megállapított korlátozásokon belül a teljes sebességtartományban megakadályozza a „zuhanást”. 1950 végén a MiG-15bis-t gyártó gyárak átálltak a "SYa-3" repülőgép szárnyával rendelkező vadászrepülőgépek gyártására.
Tekintettel arra, hogy bármilyen időjárási körülmények között és éjszaka is repülni képes vadászgépekre van szükség , úgy döntöttek, hogy megkezdik a sorozatos MiG-15bis vakleszállási rendszerrel való felszerelését. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1950. január 16-i rendeletével és a MAP január 24-i rendeletével a Mikoyan Tervező Iroda feladatot kapott két sorozatos MiG-15-ös éjjel-nappali használatra való felszerelésére.
Az „SA-1” és „SA-2” gyári kódot kapott repülőgépek OSP-48 vakleszállási rendszerrel voltak felszerelve, amely a következő eszközöket tartalmazta:
Emellett az SRO-1 Bariy-M felismerőrendszerű transzpondert és az RSIU-3 ultrarövidhullámú rádióállomást szerelték fel a repülőgépre. A megnövekedett felszereltség miatt a repülőgép jelentős átkonfigurálására, valamint a műszerfal finomítására volt szükség, hogy további műszerek is elférjenek rajta.
Ezenkívül az SA sorozat repülőgépei erősebb VK-1 hajtóműveket kaptak . E hajtóművek elhelyezésére a hajtóművek tesztelésére használt SL sorozatú repülőgépekhez hasonlóan újra felszerelték őket, de némi fejlesztéssel. Ezt követően a MiG-15bis vadászrepülőgép tervezésénél a VK-1 turbóhajtómű MiG-15- re történő felszerelésekor alkalmazott műszaki megoldásokat alkalmazták .
Az SA-1 gyári tesztjei február 4-től március 10-ig, az állami tesztek 1950. március 29-31-én és április 6-19-én zajlottak. Az állapottesztek megszakítását a motor karbantartási munkáinak elvégzése és a hosszabbító cső cseréje okozta. A tesztek során 24 repülést hajtottak végre, ebből 3 éjszakai. A teszteredmények alapján a rendszer kielégítő működését állapították meg, azonban szükséges volt a műszerfal finomítása, valamint a berendezések optimálisabb elhelyezése a repülőgép belső térfogataiban és az OSP-48 rendszer külső antennáiban. . Emellett számos kevésbé jelentős hiányosságot találtak, mint például az elégtelen vészáramellátás, az iránytű érzékelőjének megbízhatatlan működése stb.
A MiG-15bis OSP-48 rendszerrel történő finomítása az SA-3 és SA-4 repülőgépeken megtörtént, a fő különbség ezek között a repülőgépek között az elődöktől és egymástól a felszereltség elrendezése volt. Ennek eredményeként a légierővel kötött megállapodás szerinti munka felgyorsítása érdekében 15 harci vadászgépet alakítottak át az SA-3 variánsra katonai próbák céljából, és végül az SA-4 lett a MiG-gyártás referenciavadásza. 15bis az OSP-48 rendszerrel.
1948 decemberében a Mikoyan Tervező Iroda azt a feladatot kapta, hogy a MiG-15- re alapozva készítsen el egy minden időjárási viszonyok között működő elfogót a Toriy-A radarral, amelyet akkoriban az NII-17- nél fejlesztettek ki . Az első öt, 1948 végén gyártott MiG-15-ös közül az egyiket újbóli felszerelésre tervezték, és 1949 júliusában állították be az állami tesztekre . 1949 elején a Mikoyan Tervező Iroda kísérleti üzemében megkezdődtek az elfogó munkálatai, a repülőgép megkapta az "SP-1" gyári kódot. A MiG-15 konstrukciójában a radar felszereléséhez kapcsolódóan a következő változtatásokat hajtották végre :
Ezenkívül egy kísérleti VK-1 motort telepítettek az elfogóra, amellyel kapcsolatban kissé módosítani kellett a hátsó törzs kialakítását. A terület megnőtt, és a fékszárnyak formája megváltozott. A keresztirányú V szárny szögét megnövelték, és a csűrővezérlő rendszerbe B-7 erősítőt szereltek be. A berendezés összetételében az OSP-48 vakleszálló rendszer, az RSIU-3 rádióállomás és a PKI-1 kollimátor irányzék szerepelt.
1949. április 23- án megkezdődtek a gyári tesztek, amelyeket A. N. Chernoburov és G. A. Sedov tesztpilóták végeztek. A Toriy-A radar finomhangolásával kapcsolatos késések miatt a gyári tesztek késtek, és csak 1950. január 20-án fejeződtek be . Január 31-én az "SP-1" átkerült a Légierő Polgári Repülési Kutatóintézetéhez állami tesztekre, amelyek május 20-án zárultak le . Szuprun, Kalachev, Pikulenko, Blagovescsenszkij, Antipov, Dziuba és Ivanov tesztpilóták az SP-1 elfogógépen repültek különféle időjárási körülmények között. Tu-4 és Il-28 bombázók voltak a szimulált elfogás célpontjai .
A repülőgép a radarral ellentétben nem okozott panaszt, a repülési adatok a megnövekedett tömeggel és az orr aerodinamikájának romlásával összefüggő enyhe csökkenésük ellenére meglehetősen magas szinten maradtak és közel voltak a repülési adatokhoz. a MiG-15bis. Magát a Thorium-A radart kritizálták:
Ennek eredményeként a MiG-15 elfogó fejlesztése a Thorium radarral véget ért egy kis sorozat, öt elfogó MiG-15Pbis elnevezéssel.
A MiG-15bis ser. 105015 sz. 94-291 motorral.
Az adatok forrása: Gordon, 2001, pp. 121, 114-116; Arszejev, Krylov, 1999, 78. o.
| Repülőgép márka "MiG" | ||
|---|---|---|
| Harcosok / elfogók | ||
| Dobok | ||
| Intelligencia | ||
| Kiképzés | ||
| Civil |
| |
| kísérleti | ||
| Projektek | ||