Korvin-Kerber, Viktor Lvovich

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2020. február 9-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 18 szerkesztést igényelnek .
Viktor Lvovich Korvin-Kerber
Születési dátum 1894. december 13. (december 26. ) .( 1894-12-26 )
Születési hely Revel , Orosz Birodalom
Halál dátuma 1970. július 17. (75 évesen)( 1970-07-17 )
A halál helye Leningrád , Szovjetunió
Ország  Orosz Birodalom A Szovjetunió Közép-Kaszpi-tengerifehér mozgalmának


 
Tudományos szféra repülőgép építés
alma Mater
Ismert, mint Az orosz birodalmi hadsereg haditengerészeti pilótája , repülőgép-tervező
Díjak és díjak
Szent Anna rend IV osztályú Szent Stanislaus 3. osztályú rend
„Leningrád védelméért” kitüntetés "A Németország felett aratott győzelemért az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban" érem.
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Viktor Lvovich (Ludwigovich) Korvin-Kerber (1916 októberéig Kerber néven ismert, 1942 után - Korvin) (németül: Victor Oskar v. Körber) ( 1894. december 13.  (26.)  , Revel  - 1970. július 17. , Leningrád ) - az egyik első orosz haditengerészeti pilóta, a bakui légvédelem (1918) és a dél-oroszországi fehér mozgalom résztvevője.

A repüléstervezés és a repülőgépipar kiemelkedő szakembere, D. P. Grigorovich Tengerészeti Kísérleti Repülőgép-mérnöki Tanszékének (OMOS) alkalmazottja , számos független repülőgép-terv szerzője.

Az első szovjet MK-1 "Rybka" [1] , I-1 , I-2 , I-2bis vadászrepülőgépek egyik kulcsfontosságú fejlesztője , majd később az első sztálinista repülés foglyainak részeként " Sharaga " TsKB- 39 OGPU , - az I - harcos .

Az OKB főtervező-helyettese I. V. Chetverikova .

Örökös nemes , a német-balti szellemi és arisztokrata Körber család képviselője .

Evangélikus lutheránus , 1916 - ban áttért az ortodoxiára .

Az ostromlott Leningrád lakója .

Életrajz

Ő volt a második fia egy tengerésztiszt, Ludwig Bernhardovich Kerber leendő admirális és a balti flotta vezérkari főnöke családjában, valamint felesége, F. B. von Schulz ellentengernagy lánya,  Olga Fedorovna von Schultz (1866-1942). Véletlenül Revelben született , ahová leendő édesanyja Szentpétervárról érkezett, hogy meglátogassa férjét, a Gangut csatahajó aknatisztjét , akit innen hagyott télre. Életének első hónapjaitól kilenc éves koráig egyedül élt édesanyjával, először Kronstadtban , majd bátyja halála után Szentpéterváron, szinte végig az orosz-japánok megszűnéséig. Háború , apja a Távol-Keleten szolgált , csak rövid látogatásokra volt otthon. 1903-ban és 1907-ben született öccseinél Victor sok tekintetben helyettesítette apját.

1902-ben a Karl May német magángimnázium előkészítő osztályába lépett [2] . A gimnázium felsőbb osztályaiban Viktor érdeklődni kezdett a repülés iránt. Ez 1910 tavaszán történt az első szentpétervári repülési hét után [3] . Abban az évben a Karl May Iskola több diákjának volt szerencséje egy igazi repülési fesztivál szemtanúihoz. Hamarosan Viktor Kerber elvtárs, Nikolai Fausek kezdeményezésére a gimnáziumban megszervezték Oroszország első iskolai repülőkörét. Talán ez a kör segített a barátoknak eldönteni a jövőjüket. Victor úgy döntött, hogy a repülésnek szenteli magát, amelyben elsősorban a repülőgépek tervezése érdekelte. 1912-ben, a gimnázium 8. kiegészítő (reál)osztályának elvégzése után belépett a Vasútmérnöki Birodalmi Intézetbe .

Az első világháború mezein

Mivel korábban nem gondolt tiszti pályára, Victor az I. világháború kitörésével otthagyta az intézet harmadik évét, és a hazafias érzelmeknek engedelmeskedve belépett a laphadtest felgyorsított tanfolyamába . 1915. május 1-jén mint zászlós szabadult az Életőr Jégerezredben . V. Kerber eleinte a petrográdi tartalékzászlóaljnál volt, de miután 1915. december 6-án megkapta a hadnagyi rangot, elkezdett készülni a frontra küldésre. 1916. február 3-án felvonuló századokkal Victor az aktív hadsereghez indult.

A Jaeger Ezred Életőrsége tagjaként a nyugati, 1916 nyara óta a délnyugati frontokon szerepelt. Az 1916. júliusi Bruszilovszkij áttörés során véres csatákban vett részt Kovel irányában a Stokhod folyón [4] , szeptemberben pedig Szvinjuka-Koritnica ( Volin ) falvak területén . A szeptember 3-i és 7-i támadások során szemtanúja volt unokatestvére, E. E. von Garf törzskapitány – E. G. von Garf  altábornagy fia – halálának . Victor maga is shell-sokkot kapott azokban a napokban [5] , de megmaradt a ranglétrán [6] [7] . Az 1916. szeptember 7-i offenzíva volt az utolsó a császári gárda történetében. Bár a Preobrazhensky és Life Jaeger ezred életőreinek csaknem teljes halála árán , az áttörést A. P. Kutepov százados tartalék zászlóaljának erőfeszítései biztosították, A. A. Bruszilov parancsnok nem mutatta be a másodikban állomásozó lovasságot. vonalat bele. A gárda óriási veszteségei hiábavalónak bizonyultak. Kissé feltöltve a lovassági őrök költségére, a lövészárokban maradt, és még néhány hónapig folytatta a helyzeti csatákat .

Kerber Viktor négy koveli hadműveletért megkapta a Szent Sztanyiszlav 3. fokozatú karddal és íjjal (1916. november 6.) és a „Bátorságért” feliratú Szent Anna Rend 4. fokozatával (1917. február 7.) . 1916. október 30-án a "legfőbb parancsnokság" szerint apja vezetéknevének megváltoztatása kapcsán Korvin [9] (később - Korvin-Kerber) néven vált ismertté, két nappal később pedig hadnagyi rangot kapott. szolgálati idővel 1916. július 6-tól.

Nehéz út a repüléshez

1916. december 3. V. Korvin-Kerber nyaralni ment. Petrográdban felvételi kérelmet nyújtott be a haditengerészeti repülési tiszti iskolába . A kérésnek eleget tettek, és az A. P. Bukovszkij Jéger - ezred mentőőrök parancsnokának beleegyezésével Viktort a haditengerészeti repüléshez rendelték. Mivel már kétéves intézeti tanulmányai alatt megkapta a szükséges képzést, nem a Petrográdi Politechnikai Intézetben szervezett kötelező elméleti kurzusokra küldték , hanem azonnal megbízást kapott az iskola bakui fiókjába (hamarosan átalakult. a Baku Naval Aviation Officer School (BOSHMA) [10] ) a Kaszpi -tengerre . A Karl May gimnáziumból járó barátjával, Pavel Depp -pel együtt 1917. február 2-án hagyta el Petrográdot a második lépcsőn.

V. Korvin-Kerber több hónapig repülésművészetet tanult, majd 1917. augusztus 17-én sikeres elméleti és repülési vizsgát követően megkapta a "tengeri pilóta" címet. Így az oroszországi haditengerészeti repülés első száz igazolt pilótája között volt. Ugyanezen a napon kapta meg a gárda törzskapitányi fokozatát, és az Életjáger Ezred parancsnokával egyetértésben a védi kiképző különítmény vezetőjének kinevezésével a BOSHMA vezető oktatójaként maradt. Mivel egyértelmű érdeklődést, és legfőképpen mély ismereteket mutatott a repüléstechnika iránt, néhány héttel később Korvin-Kerber V. az iskola műszaki részlegének helyettese lett.

A petrográdi októberi forradalom , amely 1917. október 25-én hatalomra juttatta a bolsevikokat , nem befolyásolta jelentősen a bakui életet. Ennek oka az volt, hogy még azután is, hogy a bolsevikok aláírták az Oroszország és a központi hatalmak egyesülésének országai közötti háborút formálisan lezáró bresti békét , a Kaszpi-tenger térségét az Oszmán Birodalom fenyegetése csak fokozta. Ilyen körülmények között a bakui gyenge szovjet kormány nem avatkozott be a BOSHMA irányításába, számítva annak részvételére a külső ellenség elleni harcban. A török ​​hadsereg közeledtével, és különösen az SR-Mensevik Közép-Kaszpi -tenger hatalomra jutása után, és a parancsnokság átadása a Fehér Gárda L. F.

Még a Közép-Kaszpi-tenger előtt, 1918 nyarának elején egy szárazföldi légiközlekedési egység érkezett Bakuba Moszkvából. Ez a kubai légi hadosztály volt, amely tizenhárom nieuportból állt [11] . A hadosztály pilótái nagyon gyengén képzettnek bizonyultak, és parancsnokuk, S. P. Devel a legelső bevetés során a törökök közelében szállt partra [12] . Ennek eredményeként a Kubant visszaküldték Moszkvába, és haditengerészeti pilóták ültek gépeik irányítóinál. Hamarosan V. Korvin-Kerber kapott a hadosztály élére. Parancsnokaként Baku védelmének teljes időszakát töltötte. 1918. augusztus 19-én L. F. Bicherakhov ezredes parancsára, valamint hadosztályának számos más pilótája, V. Korvin-Kerber megkapta a második rangot - „katonai pilóta”.

1918. szeptember 15-én, néhány órával a város töröknek való átadása előtt, a Kuban hadosztály pilótái felégették autóikat. Csak két "Farman-30" [13] , amelyek elegendő repülési távolsággal rendelkeztek, V. Korvin-Kerber parancsot adott a britek által irányított mensevik Krasznovodszk utolérésére . Az egyik pilóta, aki a Kaszpi-tenger felett repült, barátja, Pavel Depp volt. A hadosztály megmaradt pilótáit a tengeren evakuálták. Victor a "gazdák" útvonalán akart hajózni, de az ugyanazon a hajón tartózkodó hadsereg hatóságai elrendelték, hogy költözzenek Petrovszk-kikötőbe L. F. Bicherakhovhoz. Alig néhány nappal később V. Korvin-Kerbernek sikerült eljutnia Krasznovodszkba, ahol kiderült, hogy szeptember 15-én mindössze egyetlen gép repült el Bakuból. Pavel Depp a Farmanján halt meg.

Krasznovodszkban V. Korvin-Kerbert szinte azonnal letartóztatták. 26 idehozott bakui komisszárral való kapcsolat gyanújával gyanúsították meg . Véletlenül nem osztozott a sorsukban, mert az utolsó pillanatban valaki felismerte, hogy a BOSCHMA pilótája. Victor a britek szolgálatában kötött ki, és 1918 novemberében a brit expedíciós erőkkel együtt visszatért Bakuba . Itt hagyta el feleségét - a " Kaukázus és Merkúr " hajózási társaság bakui fióktelepének főszerelőjének lányát, Leopold Bekkert - Julia Bekkert. Szinte a nyár végéig a Commodore D. Norris Kaszpi-tengeri flottájánál szolgált [14] , de nem lehetett megállapítani, hogy repült-e ezekben a hónapokban.

1919 augusztusában, az angol flottilla Petrovszk-Portban lévő Denikinbe való áthelyezése során , V. Korvin-Kerber törzskapitányi rangban besorozták a Dél-Oroszországi Fegyveres Erők Doni vízi repülési hadosztályához . Kiderült azonban, hogy nincs elég repülőgép a hadosztályban. A parancsnokság úgy döntött, hogy Taganrogba küldi , ahol sok törött repülőgép gyűlt össze a Lebegyev repülőgépgyár bázisán megnyitott repülőgépjavító műhelyben. V. Korvin-Kerber azt az utasítást kapta, hogy saját magának állítsa helyre a repülőgépet.

Tervezői tevékenység kezdete

Nem sikerült teljesítenie a feladatot. 1920 januárjában Taganrogot elfoglalta a Vörös Hadsereg . Victor nem mehetett el a népével. Az összetett lábtörést szenvedett feleség a napokban a terhesség utolsó szakaszában volt (a lánya február 8-án született). Több hétig illegálisan élt Taganrogban. Szerencséje volt, amikor a vörös pilóta , B. G. Chukhnovsky megjelent a városban . Jól ismerték egymást, és Borisz Grigorjevics S. M. Budyonny előtt kezességet vállalt barátjáért . A parancsnokkal folytatott beszélgetés eredménye a személyesen aláírt „biztonsági tanúsítványa”. Most mérnökként és teljesen nyitott Victor tovább dolgozhat egy repülőgép-javító műhelyben. Első tapasztalatait több , a britektől maradt Royal Aircraft Factory SE5 („ES-Fife”), 200 LE -s Hispano -Suiza motorral szerelt vadászgép javításának és összeszerelésének megszervezésével szerezte.

A köztársasági Glavkoavia döntése alapján hamarosan teljes kapacitással beindították a Lebed nevű repülőgépgyárat. Fokozatosan kezdett kialakulni egy csapat, és a tapasztalt mérnökök kezdtek ide özönleni Oroszország különböző helyeiről. Így 1920 nyarán a világhírű hidroplántervező, D. P. Grigorovics két korábbi alkalmazottja  , Nyikolaj Gustavovics Mikhelson és Mihail Mihajlovics Shismarev megérkezett Taganrogba . 1921-ben hárman megkezdték a DN-9a brit bombázó gyártásának előkészületeit . Ezt a munkát fel kellett függeszteni, de még ugyanebben az évben a Glavkoavia által meghirdetett verseny részeként megkezdték az első szovjet haditengerészeti vadászgép eredeti projektjét, amelyet MK-1 "Rybka"-nak neveztek [1] .

A verseny megnyerése után V. L. Korvin-Kerber szerzőtársaival együtt 1922 márciusában meghívást kapott Moszkvába. Folytatniuk kellett volna repülőgépük prototípusának elkészítését, de a helyzet megváltozott. Csak N. G. Mikhelson ment Leningrádba a Krasznij Pilotcsik üzembe, hogy befejezze a Rybka építését (ő elvégezte a feladatot, és a gép jól repült, de az alacsony motorteljesítmény miatt a dolgok nem mentek tovább a prototípusnál). Ami M. M. Shishmarev-et és V. L. Korvin-Kerbert illeti, mindkettőjüket felvették a Glavkoavia tervezési részlegének rajzolói-tervezői közé. D. P. Grigorovics a felelős tervezői rangban a vezetőjüknek bizonyult, akinek a repülőgépén Viktor Lvovics nemrég tanult meg repülni. A tervezési rész néhány kollégájával, például a BOSCHMA egykori pilótájával, E. I. Mayoranovval már jól ismerte.

Az első feladat az M-21 repülő csónak megtervezése volt, amely eltért a nagy sikerű D. P. Grigorovich M-9-től, erősebb motorral. Ezt a projektet hamarosan fel kellett hagyni a Fiat motorral szerelt M-22 hidroplán helyett [15] . Az M-9 további fejlesztése volt az M-23-as repülő csónak [16] , amely egy teljesen új erőművet tartalmazott. Az M-23 projekt 1923 közepére elkészült, de hamarosan elutasították a módosított változat javára, amely az M-23bis nevet kapta (ennek a repülőgépnek a prototípusát Leningrádban építették, és 1924-ben egy árvíz során meghalt).

Érdekes részlet: a tervezőiroda számára megfelelő Glavkoaviy helyiségek hiánya miatt a munkát közvetlenül a D. P. Grigorovics Sadovo-Kudrinskaya utcai lakásának nappalijában kellett elhelyezni. , d. 23. Korvin-Kerber V. I. kiadatlan emlékirataiban ezt írta:

Mindegyikünk hozott egy csúszdaszabályt, egy preparátumot, egy T-négyzetet, négyzeteket. Sok mindent elvittek Glavkoaviától a tervezési osztály vezetőjének, B. F. Goncsarovnak az engedélyével [17] . Megkezdődött a hektikus munka. De hamarosan kiderült, hogy nyilvánvalóan nincs elég ember, és a télre Dmitrij Pavlovics több szakembert hívott meg - már nyolcan voltunk. Reggeltől késő estig dolgoztak. Ekkor ismerkedtem meg azzal, hogyan dolgozott Dmitrij Pavlovics. Teljesítménye rendkívüli volt. Egyik rajzot a másik után készítette el, kidolgozva az egyes csomópontok tervét. És csak amikor a tervötletet végül papírra vetették, átadta a rajzot az alkalmazottaknak végső részletezésre és finomításra.

Egy másik projekt, amelyet legutóbb D. P. Grigorovich lakásában indítottak el, a "Marine Scout" volt a Liberty motorral - MRL-1 [18] .

1923. május 14-én az egész osztállyal együtt D. P. Grigorovicsot áthelyezték a Duks 1. számú repülőgépgyárba , ahol a fő feladat az N. N. Polikarpovtól örökölt R-1 felderítő projekttel kapcsolatos munka befejezése volt . Ez a repülőgép nagyon sikeresnek bizonyult. Sok éven át gyártották, és széles körben használták a Szovjetunióban mind a katonai, mind a polgári repülésben. Ezzel egy időben D. P. Grigorovics csapata folytatta az MRL-1 munkáját, és megkezdte két I-1 és I-2 vadászgép tervezését . Ha az I-1 projekt őszintén gyengének bizonyult (ismert egy másik, sikeresebb vadászgép N. N. Polikarpov tervező I-1 jelzésével ), akkor az I-2 és a későbbi I-2bis sorozatgyártásba került. Ezeknek a vadászgépeknek a tervezésében az MK-1 "Rybka" fejlesztéseit felhasználva V. L. Korvin-Kerber aktívan részt vett. Ebből az alkalomból D. P. Grigorovics ezt írta:

„Az I-1-es és I-2-es repülőgépeket az eredeti ötlettől a legapróbb részletekig én dolgoztam ki A. N. Szidelnyikov és V. L. Korvin mérnökök szoros közreműködésével, a rajzoló Schwartz, Nikitin és kisebb mértékben együttműködve. mérték, mások ... Kalinin V. V. mérnök vázlatokat készítettek egy benzinszivattyúról és a gázvezetékekről, de nem használták őket, Krylov A. A. mérnök dolgozott az irányítás részletein Grigorovics vázlatai szerint.

[19]

1924 végén D. P. Grigorovics kezdeményezésére Leningrádban a Krasny Pilot üzemben megszervezték a haditengerészeti kísérleti repülőgép-építési osztályt (OMOS) . Dmitrij Pavlovicscal együtt a Dux alkalmazottainak egy része Leningrádba költözött. VL Korvin-Kerber azt az utasítást kapta, hogy a moszkvai tervezési osztály minden ügyét elintézze, így csak a következő év májusában került az OMOS-ba.

Az új osztály megszervezése egybeesett az 1924 szeptemberében lezajlott nehéz eseményekkel. Aztán Leningrád történetének második legnagyobb áradása teljesen tönkretette a Kresztovszkij repülőtér hangárjaiban lévő hidroplánokat, és jelentősen érintették a Krasny Pilot szerkezeteit, nyersdarabjait és anyagkészleteit is. Az üzemben sokat a legelejétől kellett kezdeni. Viktor Lvovich részt vett Grigorovich összes repülőgépének megalkotásában ebben az időszakban. A következő gépeket hozták létre: SUVP utasszállító repülőgép (az Ukrvozdukhput megrendelője) [20] , MRL-1 „tengeri felderítő repülőgép” (Moszkvából hozták) [18] , I-2bis vadászrepülőgép, ROM-1 és ROM-2 nyílt tengeri felderítők [21] , tengeri felderítő felderítő repülőgépek MUR-1 [22] . Nem mindegyik gép volt sikeres. Ennek oka leggyakrabban a vevői igények gyakori változása, a szükséges anyagok vagy összeállítások hiánya, valamint a projektek hozzáigazításának szükségessége volt, és nem a szükséges alkalmazása. Mindez feszültséget és konfliktusokat okozott a csapaton belül, és végül az OMOS szétválásához vezetett.

V. L. Korvin-Kerber D. P. Grigorovicstól függetlenül megtalálta magának az önmegvalósítás lehetőségét. 1926-ban a sarki repülést szem előtt tartva, B. G. Chukhnovsky javaslatára az OMOS tervezőjével, A. N. Szedelnikovval közösen saját kezdeményezésükre megalkották a rendkívül minimális leszállási sebességgel és magas aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkező SK repülőgépet. A terv szerint az autót a hajóról könnyen a jégre kellett volna bocsátani és rendkívül kis területről felszállni. A repülőgépet megépítették, és még jól is repült, de az érdeklődés eltűnt iránta. Ehelyett B. G. Csuhnovszkij felszólítására V. L. Korvin-Kerber ugyanebből a célból egy kétéltű repülő csónak tervezésébe kezdett , amelynek nem csak szilárd felületről, hanem vízről is fel kellett volna szállnia.

Egy fiatal szakember, aki nemrég csatlakozott az OMOS V. B. Shavrovhoz , részt vett a projektben . Az iskolaidőn kívüli munkát hosszan és körültekintően végezték. Prototípusként a Dornier "Libelle" [23] német hidroplánt használták . 1927 őszén, amikor a projekt már majdnem befejeződött, Viktor Lvovichot több hónapra Szevasztopolba küldték, hogy biztosítsa a ROM-1 tesztelését. Ez idő alatt az OMOS megszűnt, és D. P. Grigorovics néhány alkalmazottjával, köztük V. B. Shavrovval visszatért Moszkvába, ahol a 3-as kísérleti osztályt (OPO-3) vezette. Moszkvában, B. G. Chukhnovsky védnöksége alatt Vadim Borisovics bemutatta a projektet Osoaviakhimnak . A kétéltűt jóváhagyták, és V. B. Shavrovnak sikerült finanszírozást szereznie egy prototípus repülőgép létrehozásához.

1928 tavaszán Szevasztopolból visszatérve V. L. Korvin-Kerber Leningrádban maradt a D. P. Grigoroviccsal való konfliktus miatt. Ragaszkodására V. B. Shavrov lemondott az OPO-3-ról, és visszatért Leningrádba, ahol közvetlenül V. L. Korvin-Kerber lakásában, N. N. Funtikov, a Krasznij Pilot gyár szerelője, N. N. Funtikov részvételével egy hatalmas szobában. 3. emeletén 1928 nyarán egy kétéltű prototípus épült . A szétszedett repülőgépet leeresztették az ablakból, és közvetlenül az udvaron szerelték össze, de ősszel Korvin-Kerbert letartóztatták, V. B. Shavrov pedig egyedül készítette el az első szovjet kétéltűt. Viktor Lvovich még letartóztatása előtt, 1928 júniusában F. Nansen jelenlétében bemutatott egy repülő hajó tervet, és jóváhagyást kapott az Aeroarctic International Society leningrádi kongresszusán. Egy évvel később az autót jóváhagyták a moszkvai állami teszteken, és megkapta az Sh-1 jelölést . Később, egy erősebb motorral, már Sh-2 néven, a kétéltűt hosszú évekig sorozatban gyártották.

Repülőgép létrehozása az OGPU "sharaga"-jában

1928 nyarán, azokban a napokban, amikor V. L. Korvin-Kerber és V. B. Shavrov kétéltűjét építették, Moszkvában lezajlott a történelembe vonult első „szabotázsmérnökök” per a Szovjetunióban, széles nyilvánossággal és sajtóvisszhanggal. Shakhty-ügy néven . Az RSFSR Büntetőtörvénykönyvének 58. cikke megkezdte a betakarítást. Kevesebb mint 2 hónappal az eljárás befejezése után, amikor kiderült, milyen lelkesedéssel fogadta az ország az ítéletet, augusztus 31-én D. P. Grigorovicsot letartóztatták Moszkvában.

V. L. Korvin-Kerbert 1928. november 5-én vették őrizetbe Leningrádban. Az első kihallgatás után, amely 7 órán át tartott, Moszkvába szállították a Lubjankába, ahol ügyét egyesítették D. P. Grigorovics ügyével. Az általános eljárás további három korábbi OMOS-alkalmazott ügyére terjedt ki: A. N. Szedelnyikov , A. D. Melnickij és V. M. Dnyeprov ügyére. Az 58. cikkely szerinti nyomozás, valamennyi vádlott szabotázs vádjával, lomhán, 1929 őszéig folytatódott. Az ügyből az következik, hogy a vádemelés azon alapult, hogy az 1925 és 1928 között készült OMOS-tervek többsége sikertelen volt, és nem ment át az államvizsgákon. Ezenkívül D. P. Grigorovicsot, V. L. Korvin-Kerbert és A. N. Szedelnikovot hibáztatták az I-2 vadászgép hiányosságaiért, amelyet ennek ellenére továbbra is sikeresen gyártottak az üzemben, és továbbra is a légierő szolgálatában maradt. A nyomozás alatt állók nem tagadhatták a nyilvánvalót, hiszen valóban sok volt a hiányosság. A vizsgálat nem vette figyelembe, hogy a munkavégzés során előforduló hibák nagy része a megrendelő folyamatosan változó követelményeiből és egymásnak ellentmondó utasítások kézhezvételéből fakad. Különösen D. P. Grigorovics ért hozzá, akinek vezetési módszerei, különösen 1926 után, valóban durvává és tekintélyelvűvé váltak, ami végül a csapat összeomlásához vezetett. Ezt az ügyben egyetlen tanú sem tagadhatta az OMOS egykori munkatársai közül. Ugyanakkor voltak olyan tanúk is, akik egyenesen szabotázzsal vádolták egykori társaikat. Ya. I. Sedov pilóta-szállító azt mondta:

„Szedelnikov és Korvin-Kerber nyilvánvalóan szabotált, csak ártani próbáltak az ügynek... A repülőgép részleteit szándékosan készítették el, hogy ne férjenek bele, minek az elkerülhetetlen átalakítások... Amikor szabálytalanságokról és rendetlenségről beszéltek a szalon, Szedelnyikov általában azt válaszolta: „menj a pokolba, minden, köpök erre az ügyre, úgyis külföldre megyek.

[24]

. V. B. Shavrov tervező , nem titkolta ellenszenvét D. P. Grigorovics iránt, megmutatta:

„... Ha Grigorovics kártevő volt, akkor nem is járhatott volna rosszabbul. Annyira lebontotta az ügyet, miután négy évet veszített, becsapta az osztályhoz fűzött reményeket, hogy megérdemli és megérdemelte a korábbi elnyomást... Ebben segítségére volt Grigorovics óriási hírneve és tekintélye, sőt a cári időkben több sikeres repülőgép is. Az eredmény egy teljes válság, a Tanszék eredményei a nullával egyenlőek."

[24]

Rövid tárgyalás után, 1929. szeptember 29-én hirdették ki az ítéletet. Valamennyi elítélt különböző szabadságvesztést kapott, és büntetését koncentrációs táborban töltötte.

Hamarosan a várt stádium helyett a foglyokat Butyrkibe szállították , ahol összegyűjtötték a később más ügyekben elítélt légimunkásokat. Itt volt N. N. Polikarpov , V. A. Tisov, B. N. Tarasovics, A. V. Nadaskevics , I. M. Kostkin, E. I. Mayoranov. P. M. Kreyson, N. G. Mikhelson , V. D. Yarovitsky, G. E. Chupilko, S. N. Shishkin és még sokan mások. 1929. október 31-én mindenki az egykori börtöntemplom épületében gyűlt össze, ahová a Vörös Hadsereg légierejének helyettes vezetője, Ya. I. Alksnis érkezett . Bejelentette, hogy a kártevők csak úgy tudják jóvátenni bűnüket, ha a lehető legrövidebb időn belül létrehoznak egy olyan harcost, amely felülmúlja a legjobb nyugati modelleket.

Kezdetben a börtöntervező iroda ugyanabban a templomban dolgozott, de amikor világossá vált, hogy hamarosan prototípust kell építeni, 1930 januárjában az egész csoportot áthelyezték a börtönné átalakított 39. számú Menzsinszkij Repülőgyárba . Így megalakult az első légiközlekedési "sharaga" - az OGPU 39. számú Központi Tervező Iroda. Menzhinsky , ahol V. L. Korvin-Kerber vezette a vadászgép prototípusainak gyártását. Már 1930. április 28-án, az üzem területével szomszédos Központi Repülőtéren tesztelték a foglyok agyszüleményejének első prototípusát, a VT-11- et (belső börtön, 11. változat). A teszteredmények a repülőgép kiváló minőségét mutatták. A bizottság I-5 jelzéssel fogadta el , sorozatgyártású volt, és a háború kezdetéig a Vörös Hadsereg szolgálatában állt.

Ami a rabszolgamunka apologétáit illeti, elméletük hatékonyságának nagyszerű példáját kapták. Ennek eredményeként a TsKB-39 új feladatot kapott számos harci repülőgép létrehozására: az első I-Z hazai ágyús vadászrepülőgép , a TB-5 bombázó, a TSh-1 támadórepülőgép és egy kétüléses vadászrepülőgép. Munkájukért a legtöbb tervezőt és mérnököt bátorították, sokakat a határidő előtt szabadon engedtek, és büntetett előéletüket törölték. V. L. Korvin-Kerber 1931. április 30-án érintette. A TsKB-39 polgári alkalmazottjaként egy ideig Moszkvában dolgozott, de már szeptember 27-én az Összszövetségi Repülőszövetség megbízásából előbb műszaki igazgató-helyettessé, majd a 16. számú üzem főmérnökévé nevezték ki. Voronyezsben . _

A paradoxon az volt, hogy abban az időben, amikor az OGPU védelme alatt V. L. Korvin-Kerber repülőgépeket épített, először Butyrkiben, majd a TsKB 39- ben, Leningrádban fejlődött a jól ismert „tavasz” vállalkozás . A császári hadsereg egykori tisztjei és mindenekelőtt az őrezredek ellen irányult. 1930 augusztusában 27 embert tartóztattak le és lőttek le szülőhazájában élő Életőr Jaeger Ezredből – abból a néhány tisztből, akik nem emigráltak és a Szovjetunióban maradtak [25] . Így a két évvel korábban végrehajtott letartóztatás és bebörtönzés mentette meg Viktor Lvovich életét.

Újra szabad. Későbbi élet a repülésben

Feltételezték, hogy Voronyezsben , ahol már létezett a 18. számú repülőgépgyár, a közelben, a 16. számú üzem [26] bázisán beindítják a hidroplánok gyártását, és megszervezik saját haditengerészeti repüléstervező irodáját. Az első repülőgépeket már gyártották, de hamarosan az üzemet újrafejlesztették, először repülőgép-műszereket, majd repülőgép-hajtóműveket gyártottak. Korvin-Kerber V. L. alkalmazási pontja már nem volt itt.

Egy másik moszkvai üzleti úton V. L. Korvin-Kerber a központi irodában váratlanul találkozott B. G. Chukhnovsky-val és M. S. Babushkin sarki pilótával . Azt mondták, hogy a tervező, R. L. Bartini a Far Arctic Scout (DAR) nevű hidroplánt tervezett . Kiderült, hogy Robert Ludwigovich minden korábbi repülőgépéhez hasonlóan az új projektet is a nem szabványos megoldások tömege jellemezte, és most Bartini olyan technológust keres, aki vállalja, hogy ötletét fémben testesítse meg. Viktor Lvovich azonnal beleegyezett ebbe a munkába. Nemzeti hírnevét kihasználva B. G. Csuhnovszkij átigazolta Leningrádba. Sőt, ismerve az Sh-1 kétéltű létrehozásának valódi történetét , kezdeményezte lakásának odaítélését a Lesnoy Prospekton , az újonnan épült " Speciálisok Házában ".

1934-ben Korvin-Kerber visszatért szülővárosába. A Bartini repülőgép annyira szokatlan volt, hogy nem egy repülésnél, hanem egy hajóépítő üzemben kellett prototípust építeni. Marty (volt Admiralitás). A repülőgép megépítéséhez nagyon sok nem triviális technológiai módszert kellett feltalálni. Első alkalommal például „negatív állomány” alkalmazására volt szükség rozsdamentes acél hegesztésére.

A sarkvidéki felderítés 1936-os sikeres tesztelése után V. L. Korvin-Kerbert kinevezték I. V. Chetverikov tervezőirodájának helyettes vezetőjévé . Fiatal, ígéretes tervező volt a haditengerészeti repülőgépgyártás területén. Az OKB Szevasztopolban volt. Itt Viktor Lvovich részt vett az MDR-6 (Che-2) tengeri nagy hatótávolságú felderítő repülőgép megalkotásában [27] . 1938-ban az MDR-6-ot gyártásra javasolták. Érdekes módon a Honvédő Háború első napjaiban ez a repülőgép végzett felderítést az Ezel-szigetről Berlinbe tartó híres bombázórepülések során.

1938 februárjában V. L. Korvin-Kerbert kinevezték a 23. NKAP üzem (korábban " Vörös Pilóta ") tervezési osztályának vezetőjévé. Ebben a pozícióban régi barátját , N. G. Mikhelsont váltotta fel , akit az NKVD nemrégiben újra letartóztatott, és ezúttal lelőtték. N. G. Mikhelsontól örökölte a Mu-4 [28] , Mu-5 és Mu-6 kétéltű projekteket . Számára ez közeli téma volt, mivel a repülőgépek az Sh-1 közvetlen folytatásai voltak . Sőt, Szevasztopolban tesztelte a Mu-4 kétéltűt. A projektek nagyon ígéretesek voltak, de nyárra az NKVD bezárta őket, mert úgy gondolta, hogy a "nép ellensége", N. G. Mikhelson nem tud jó autókat készíteni. Ugyanez a sors jutott N. G. Mikhelson egy másik nagyon eredeti projektjére is, amelyet V. L. Korvin-Kerber akart befejezni. MP könnyű torpedóbombázó [29] . Torpedóval nem tudott önállóan elszakadni a víztől. A terv szerint teljes fegyverzettel felemelték és egy TB-3 bombázóval a támadás helyére szállították. A levegőben, a megfelelő időben az MP levált a hordozóról, eltalálta az ellenséget, és a torpedótól megszabadulva önállóan elérte a megbeszélt leszállási helyet a vízen.

A háború előtti években V. K. Korvin-Kerber az U-2 Polikarpov különféle módosításainak megalkotásával foglalkozott , amelyet az üzemben tömegesen gyártottak. Létrehozták az U-2SP "limuzin", U-2S (egészségügyi). Az üzem már 1940-41-ben az ő közvetlen részvételével elsajátította a LaGG-1 vadászgép gyártását, amelyet a LaGG-3 változathoz hoztak .

A második világháború kitörésével az NKAP 23. üzemét Novoszibirszkbe evakuálták, ahol csatlakozott a repülőgép-óriáshoz – a róla elnevezett üzemhez. Chkalov . A Leningrádban maradt területeken V. L. Korvin-Kerber közreműködésével létrejött az 1. számú Rembaza. Az ellenség állandó látókörében, a rembazai gyakori bombázások mellett további 73 darab LaGG-3 repülőgépet sikerült összeállítani a megmaradt gépekből. alkatrészeket , valamint megszervezi az elölről szállított repülőgépek folyamatos javítását.

Tapasztalt szervezőként és technológusként 1941 novemberében Viktor Lvovich ideiglenesen a Precíziós Gépgyártó üzembe került. Max Goelz [30] , hogy megszervezze az RS rakéták gyártását a legendás Katyushák számára . 1942 tavaszán ugyanezt a feladatot a 77. számú Állami Gépészeti Üzemben látta el [31] . 1942 augusztusában V. L. Korvin-Kerbert besorozták a hadseregbe. Az NKVD KBF különleges osztályának hadnagyaként a Leningrád melletti titkosszolgálati iskolában titkosszolgálati tiszteket képezett ki és tolmácsként szolgált. Többször kellett részt vennie a frontvonal mögötti felderítő műveletekben.

1944 nyarán V. L. Korvint (a vezetéknév második része eltűnt az irataiból) leszerelték, és a 273-as számú repülőgépgyár gyártásvezetőjének küldték. Gyártás gyakorlatilag nem létezett, az üzemet helyre kellett állítani. első és felkészült az evakuálásból visszatérő felszerelés fogadására. 1945. május 7-én, a Németország felett aratott győzelem előestéjén a Minaviaprom parancsára kutatónak helyezték át a Leningrádi Politechnikai Intézet aerodinamikai laboratóriumába .

Korvin V. L. repülési tevékenysége azonban ezzel nem ért véget. Pontosan egy évvel később, 1946. augusztus 5-én váratlan kinevezést kapott - a MAP 458-as számú repülési üzem főmérnöke. Ismét együtt kellett dolgoznom IV. Csetverikovval . Ezúttal Leningrádban hozták létre a TA-1 kétéltű repülő hajót [32] az Aeroflot igényeire. Ezzel egyidőben megtervezték a repülőgép szállító és utasszállító változatát is. Minden jól ment, a kétéltű egyértelműen kiderült, de 1949-ben váratlanul lezárták a projektet, és feloszlatták a Tervezőirodát. V. L. Korvint áthelyezték szülőföldje 272. számú üzemébe (korábbi 23. NKAP), ahol 1962 tavaszáig dolgozott. Ezekben az években részt vett a Yak-24 helikopter és néhány más gép gyártásának kialakításában, de tervezési tevékenységgel már nem foglalkozott. Miután újraprofilozta az üzemet rakétatechnológia gyártására, kénytelen volt visszavonulni.

Az örökös nemes, a birodalmi haditengerészet admirálisának fia, a cári hadsereg egykori tisztje, fehérgárdista, sőt német vérű, kiemelkedő tehetségű V. L. Korvin-Kerber mindig is a szárnyai árnyékában maradt. jeles vagy politikailag megbízhatóbb kollégák. Soha nem idegesítette fel. Élete utolsó éveiben L. I. Giks haditengerészeti pilótával közösen gyűjtötte a haditengerészeti repüléstörténeti anyagokat. Együtt szándékoztak könyvet írni, de soha nem jutottak hozzá. V. L. Korvin 1970. július 17-én halt meg. Leningrádban temették el az északi temetőben .

Család

Díjak

Jegyzetek

  1. 1 2 Az ég sarka: MK-1 Rybka . Letöltve: 2017. március 7. Az eredetiből archiválva : 2017. január 26..
  2. A Karl May Gimnázium diákjainak listája / "A Karl May Iskola Baráti Társasága" oldal . Letöltve: 2017. március 4. Az eredetiből archiválva : 2017. március 5..
  3. Az első repülőgépes repülések Oroszországban . Letöltve: 2017. március 5. Az eredetiből archiválva : 2017. március 5..
  4. Pronin A. Az orosz gárda halála: 1916: csata Stokhodnál . Letöltve: 2017. március 4. Az eredetiből archiválva : 2017. március 5..
  5. Információ Kerber V. L. sebesüléséről / Tiszti iratkártya  (hozzáférhetetlen link)
  6. Cserkész 1373. sz., 1917.02.28., 143. sz . Letöltve: 2017. május 29. Az eredetiből archiválva : 2018. január 16..
  7. Kopytov G. A. Egy régi fénykép rejtvénye / Vörös csillag . Letöltve: 2017. március 5. Az eredetiből archiválva : 2017. március 6..
  8. Kersznovszkij A. A. Az orosz hadsereg története: Koveli mészárlás . Hozzáférés dátuma: 2017. március 5. Az eredetiből archiválva : 2017. február 28.
  9. V. L. Korvin / Tiszti iratkártya  (hozzáférhetetlen hivatkozás)
  10. Bakui haditengerészeti repülési tisztiskola . Letöltve: 2022. július 6. Az eredetiből archiválva : 2021. április 23.
  11. Az első világháború repülőgépei: Nieuport 10/12 . Letöltve: 2017. március 5. Az eredetiből archiválva : 2017. március 6..
  12. M. Khairulin, V. Kondratiev : Az elveszett birodalom harci repülőgépei. Repülés a polgárháborúban . Letöltve: 2017. március 5. Az eredetiből archiválva : 2017. március 6..
  13. A szovjetek országának repülői: "Farman-30" . Letöltve: 2017. március 5. Az eredetiből archiválva : 2016. március 24..
  14. Brit hidroplánok a Kaszpi-tenger felett 1918-1919 . Letöltve: 2017. március 4. Az eredetiből archiválva : 2017. március 5..
  15. Az OKB története D.P. Grigorovics . Letöltve: 2017. március 7. Az eredetiből archiválva : 2017. március 8..
  16. Shavrov V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-ig: Grigorovics M-23 . Letöltve: 2017. március 11. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12.
  17. Repülés és repülés a második világháború előtt: Borisz Fedorovics Goncsarov . Letöltve: 2017. március 7. Az eredetiből archiválva : 2017. március 8..
  18. 1 2 Dmitrij Grigorovics repülőgépe 18. rész: MRL-1 (MR-1) repülő csónak . Letöltve: 2017. március 8. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12.
  19. D. P. Grigorovics korai harcosai . Letöltve: 2017. március 7. Az eredetiből archiválva : 2017. március 8..
  20. Az ég sarka: SUVP . Letöltve: 2017. március 8. Az eredetiből archiválva : 2016. március 4..
  21. Az ég sarka: ROM-2 . Letöltve: 2017. március 8. Az eredetiből archiválva : 2017. március 9..
  22. Az ég sarka: MUP-1 . Letöltve: 2017. március 8. Az eredetiből archiválva : 2017. március 9..
  23. Dornier "Libelle" . Letöltve: 2017. március 8. Az eredetiből archiválva : 2017. március 9..
  24. 1 2 63641. sz. ügyirat D. P. Grigorovics és az alkalmazottak vádjával kapcsolatban
  25. Tinchenko Ya. Yu. Az orosz őrség vége (leningrádi ügy) / Orosz tisztek Golgota ​​a Szovjetunióban. 1930-1931. I. szakasz . Letöltve: 2017. március 10. Az eredetiből archiválva : 2013. június 21.
  26. A voronyezsi 16-os üzem története a KMPO honlapján . Letöltve: 2017. március 7. Az eredetiből archiválva : 2017. március 8..
  27. Az ég sarka: MDR-6 (CHE-2) . Letöltve: 2017. március 9. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12.
  28. Az ég sarka: MU-4 . Letöltve: 2017. március 9. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12.
  29. Függesztett torpedóbombázó MP (Sea Suspended) . Letöltve: 2017. március 9. Az eredetiből archiválva : 2016. december 6..
  30. Nyomdagépek leningrádi üzeme (elérhetetlen link) . Letöltve: 2017. március 10. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12. 
  31. 77. számú Fémfeldolgozó Üzem . Letöltve: 2017. március 10. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12.
  32. Az ég sarka: TA-1 . Letöltve: 2017. március 10. Az eredetiből archiválva : 2017. március 12.

Irodalom