| Sh-1 | |
|---|---|
| Típusú | kétéltű repülőgépek |
| Főtervező | V. B. Shavrov |
| Az első repülés | 1929. június 21 |
| Állapot | leszerelt |
| Legyártott egységek | egy |
| Lehetőségek | Sh-2 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az Sh-1 az első szovjet kétéltű repülőgép . Vadim Boriszovics Shavrov tervező , Osoaviakhim megrendelésére 1929 -ben készítette el , és a legmasszívabb szovjet Sh-2 hidroplán prototípusa lett .
1925 óta a hidroreviáció fejlesztését a Szovjetunióban az Aviatrest Központi Tervező Iroda Tengerészeti Kísérleti Repülőgép-építési Osztálya (OMOS) végezte, amely Leningrádban található, a Krasny Pilot Plantban , D. P. Grigorovics vezetésével . V. B. Shavrovot, aki az OMOS tervezőcsoportjában dolgozott, elragadta a könnyű hidroplán létrehozásának ötlete , és 1926 őszére elkészítette a tervvázlatot . Ez egy kétüléses polutoraplan repülő csónak volt fa szerkezettel, 40 LE-s motorral. Val vel. (később a projektet a várt szovjet 60 LE-s motorra cserélték). 1928- ban az OMOS-t Moszkvába helyezték át . Ebben az időben Shavrovnak sikerült bemutatnia repülőgépe projektjét Osoaviakhim műszaki tanácsának, és megállapodást kötni egy repülőgép megépítéséről 4000 rubelért. V. L. Korvin-Kerber mérnökkel együtt elhagyta az OMOS-t a projekt megvalósítására.
A repülőgép összes fő alkatrésze és szerelvénye, beleértve a nagy csónakot - a törzset és a szárnyakat - a leningrádi lakásban készült. Az „otthoni” munkakörülmények ellenére a fejlesztést nagy körültekintéssel végezték, a makett a Politechnikai Intézet szélcsatornájában fújták be. A végső összeszerelés az Evezős Kikötőben zajlott.
Az Sh-1 egyetlen megépített példányát átadták Osoaviakhimnak, és propagandarepülésekhez használták fel. 1930. február 26-án az egyik repülés során a repülőgép V. P. Chkalov pilótából és Ivanov szerelőből álló személyzettel rossz időben lezuhant (a személyzet nem sérült meg), és ezt követően nem állították helyre.
Valahogy 1925-ben a híres sarki pilóta, B. G. Csuhnovszkij megjelent a Leningrádban, a Krasznij Pilótagyárban található Tengerészeti Kísérleti Repülőgép-építési Osztályon (OMOS), és egy régi ismerősével, V. L. Korvin- Kerberrel folytatott magánbeszélgetésben felvázolta a gondolatot felderítő repülőgép készítése sarki repüléshez. A feladat egy olyan repülőgép megépítése volt, amely akár kis hajóról is könnyen jégre bocsátható, és rendkívül rövid felszállási pályával rendelkezik, hogy akár kis, domborúkkal körülvett területről is felszállhasson.
Kezdeményezés alapján, az OMOS vezetőjének hallgatólagos beleegyezésével, D. P. Grigorovics , szabadidejében, az OMOS alkalmazottjával, A. N. Szedelnyikov repülőgéptervezővel , V. L. Korvin- Kerberrel 1926 tavaszáig 2 db helyi kétfedelű repülőgép "SK" repülőgép. 16 LE-ig növelve. egy Harley motorkerékpár hajtóműve, 1,5 mm-es rétegelt lemezből ragasztott, szinte tökéletes formájú monocoque törzstel, a repülőgép rendkívül alacsony, 45 km/h-s fel- és leszállási sebességgel és nagyon jó repülési tulajdonságokkal rendelkezett. Az elégtelen motorteljesítmény azonban nem tette lehetővé, hogy a repülőgépet arra a célra használják, amelyre létrehozták, bár ez már nem számított.
Éppen 1926-ban B. G. Chukhnovsky már kifejezte azt az elképzelést, hogy a sarki repüléshez a jégfelderítéshez olyan repülőgépre van szükség, amely a jég felszínéről és a vízről egyaránt fel- és leszállhat. Ugyanezen év őszén az OMOS alkalmazottjával, P. D. Samsonovval együtt V. L. Korvin-Kerber Szevasztopolba látogatott, ahol megismerkedett két teljesen fémből készült repülő hajóval, amelyet a légierő igazgatása szerzett Dorniertől. A repülőgép megmutatta a hidroplán kiváló minőségét. Már akkor világossá vált, hogy a hajó ilyen kialakítása lehetővé teszi az Északi-sarkvidéken való használatát. Ugyanitt, Szevasztopolban V. L. Korvin-Kerbernek sikerült megnéznie egy másik repülő hajó, a Libell rajzait, amelynek rajza még vonzóbbnak tűnt a sarki repülés egy kis repülőgépe számára.
Leningrádba visszatérve, B. G. Chukhnovskyval együtt úgy döntöttek, hogy szükség van egy kétéltű repülőgép megépítésére a Libell-séma szerint, a Val-hajó által észlelt néhány megoldás felhasználásával. B. G. Chukhnovsky megígérte, hogy megpróbál támogatást szerezni Aviakhimában , ahol nagy tekintélynek örvendett.
V. L. Korvin-Kerber szinte azonnal megkezdte a munkát a projekten. Hogy részt vegyen rajta, V. B. Shavrov fiatal OMOS-alkalmazottat hívtak meg , akiről kiderült, hogy nagyon hasznos kapcsolatai vannak a légiközlekedési ágazatban. Ez természetesen segíthet abban a helyzetben, amikor egy projekt saját kezdeményezésre jön létre, nem pedig felülről jövő utasításra. V. B. Shavrov csak néhány hónapig foglalkozott tervezési tevékenységgel , de sikerült némi jártasságot szereznie a ROM-1 hajó tervezésében, és úgy tűnt, meg kellett birkóznia ezzel a feladattal. Az előző „SK” repülőgépekhez hasonlóan a kétéltű repülő hajót is munkaidőn kívülre tervezték. A munkálatok 1926 végén kezdődtek, és a jövő év nyarára a fő tervezési munkálatok befejeződtek. A teljesen fémből készült repülőgéppel ellentétben a Libell az akkori Szovjet-Oroszország számára hagyományosan fából készült hidroplánt tervezett, egy kétéltűt, amelynek tapasztalatait Oroszországban még nem teremtették meg.
Különlegessége volt, hogy (a Libell analógiájára) „húzó” csavart használtak, míg Oroszországban ezt megelőzően általában „toló” csavart használtak a repülő hajókon. A vízvonalon elhelyezkedő, konzolos alsó szárnyakkal-úszókkal ellátott, merevítős polutoraplan rendszere további oldalstabilitást adott a repülőgépnek a vízen. A szárnyak aerodinamikai jellemzői lehetővé tették a maximális emelési együttható elérését a hajó viszonylag kis dőlésszögénél a víz vagy a szárazföld érintésének pillanatában. A Libelle-től kölcsönzött formájának köszönhetően további emelést úszók hoztak létre.
1927 nyarán elkészült a leendő repülőgép modellje. V. L. Korvin-Kerber , a Politechnikai Intézetben szerzett személyes kapcsolatait felhasználva, és ismerte apja egy régi barátját és osztálytársát a haditengerészetből - A. N. Krylov akadémikussal , aki csak nemrég tért vissza hosszú távú üzleti útjáról az Egyesült Királyságból . tesztelje a modellt csőben. Csak ezt követően lehetett bemutatni a projektet Osoaviakhimnak.
De a körülmények megváltoztak. 1927 őszén D. P. Grigorovics V. L. Korvin-Kerbert üzleti útra küldte Szevasztopolba, hogy tesztelje és finomítsa a ROM-1 nyílt tengeri felderítő repülőgépet . Az üzleti út 1928 tavaszáig elhúzódott. Ez idő alatt az OMOS Leningrádból Moszkvába költözött. A főtervezővel való konfliktus miatt számos kulcsfontosságú munkatársa elhagyta az osztályt, de V. B. Shavrov , aki szinte nem is titkolta ellenszenvét D. P. Grigorovics iránt , egyike volt azon keveseknek, akik a főnökkel mentek. Moszkvában, április elején, B. G. Chukhnovsky támogatásával V. B. Shavrov bemutatta a kétéltű projektet Osoaviakhimnak , aki jóváhagyta azt, és 4000 rubelt különített el egy prototípus hidroplán megépítésére.
Ekkorra tért vissza Szevasztopolból Leningrádba V. L. Korvin-Kerber , aki szintén elhagyta az OMOS-t. D. P. Grigorovics nem idegenkedett attól, hogy ezt a pénzt elsajátítsa az OPO-3-ban (ahogy a korábbi OMOS-t nevezték most), de V. L. Korvin-Kerber azt javasolta, hogy V. B. Shavrov mondjon le, mivel azt tervezte, hogy prototípust épít a Red Pilot üzemben. V. B. Shavrov visszatért Leningrádba, de hirtelen világossá vált, hogy valamilyen oknál fogva nem lehet azonnal prototípust építeni az üzemben. Úgy döntöttek, hogy közvetlenül V. L. Korvin- Kerbernél kezdik meg az építkezést egy többszintes épületben a Novoderevenskaya rakparton (a 12-es számú ház a mai napig fennmaradt), ahol ő és családja két szobát foglalt el egy közösségi lakásban. Az egyik szoba akkora volt, hogy átlósan el lehetett helyezni egy csúszdat. N. N. Funtikov szerelőt a Red Pilottól küldték segítségül.
Az építkezés 1928. április 14-én kezdődött. A negyedik résztvevő V. L. Korvin-Kerber felesége , Julia volt, akit minden textilmunkával megbíztak. Mellesleg, nyáron, amikor a kétéltű prototípusának megépítésén javában folyt a munka, az Aeroarctic International Society leningrádi részlege befejezte a Távol-Észak tanulmányozására vonatkozó ötéves terv kidolgozását. Ebben a munkában VL Korvin-Kerber a leningrádi szervezet tagjaként aktívan részt vett. Az 1928. június 18-23-i Aeroarctic kongresszuson arról tájékoztatott, hogy a sarki repülésnek hamarosan lesz hazai kétéltű repülőgépe. Augusztusban a kétéltű kész alkatrészeket és részeit a harmadik emelet ablakán keresztül engedték le az udvarra. A gépet közvetlenül a Malaya Nevka-i ház ablakai előtt állították össze és előkészítették a gurulásra. Az üzem pilóta-szállítójának, L. I. Giksnek kellett volna tesztelnie.
November 5-én váratlanul letartóztatták VL Korvin-Kerbert. Ez 2 hónappal azután történt, hogy Moszkvában letartóztatták korábbi vezetőjét , D. P. Grigorovicsot , akit szabotázzsal vádoltak. Ugyanezt a vádat emelték V. L. Korvin-Kerber ellen is, és ügyeiket összevonták. Hogy mi lesz a vége, azt már az éppen elhalt Shakhtinsky-ügyből lehetett tudni . 1929 végére az abban az évben elítélt összes repülőt az első légiközlekedési "sharaga" - az OGPU 39. számú Központi Tervező Iroda -ba tömörítették. Menzsinszkij .
V. B. Shavrov magára hagyva szétszedte a repülőgépet, és a parancsnoki repülőtér hangárjába szállította. Csak a következő nyáron szerelték össze és tesztelték a kétéltűt az Evezős Kikötőben. 1929. augusztus 31-én B. V. Glagolev pilóta és N. N. Funtikov szerelő Moszkvába repült vele, felszállva a Néváról és 5 óra múlva. 30 perc leszállás a központi repülőtéren. Itt tesztelték a repülőgépet a Légierő Kutatóintézetében. A P. I. Baranov Légierő Kutatóintézet vezetője által vezetett bizottságokat B. V. Glagolev, M. P. Korovkin és A. V. Csekarev pilóták képviselték. Felismerték, hogy a kétéltű szériaváltozata esetében a motor teljesítményét 85-ről 100 LE-re kell növelni.
Megjegyzendő, hogy a nyomozás során végzett kihallgatáskor V. L. Korvin-Kerber 85%-ra becsülte a kétéltű (a repülőgép az Sh-1 nevet kapta, amikor bemutatták a légierő kutatóintézetnek) készültségét. 15%-ot hagyott a tervezési teszteredmények szerinti finomhangolásra.
Egyébként A. S. Moszkalev repülőgéptervező, aki V. L. Korvin-Kerber letartóztatása után érkezett a Krasny Pilot üzembe, és nem ismerte a repülőgép építésének történetét, de megfigyelte V. B. Shavrov munkáját , amikor felkészült. a kétéltű sorozatgyártásra, Emlékirataiban kételkedve és nem irónia nélkül írta:
Vadim Borisovich, a tehetséges tervező meglepő módon egy egész tervezőirodát tartalmazott. Nem tudom, segített-e valaki a kétéltű tervezésében és fejlesztésében. Nem az általános nézetről és a vázlattervről beszélek - itt az akkori főtervezőnek nem asszisztensekre volt szüksége, hanem asszisztensekre volt szüksége a részletek kidolgozásához, számításokhoz, tervek, készletek rajzolásához, stb... Vadim Boriszovics sétált egy csúsztatható szabály és éles tollkéssel. Gondosan megnézte autója alkatrészeit, gondolt valamire, számolt a vonalzóval, majd óvatosan gyalult a késével, megkönnyebbülve a húron, a száron stb... Amikor B. V. Glagolev pilóta felvette a tesztet, kikapcsolva minden normálisnak bizonyult. Ebben az esetben a tervező ült mellette. Miután felmászott és körben repült, Glagolev leszálláshoz vezette a gépet. Kb. 0,5-0,7 m volt az izgalom, a leszállóhelytől nem messze mentünk egy hajóra, hátha, ahogy az várható volt, mentőfelszereléssel megrakva. De itt egy durva landolást látunk. A hullám mentén csúszó Sh-2 ismét szárnyalt egy kicsit, majd látjuk a kifröccsenést, az Sh-2 orrát a vízben, a farkát gyertyával és a közelben B. V. Glagolev és V. B. Shavrov „sapkában” úszik. Kiderült, hogy a pilótafülke területén lehetetlen „betervezni” a csónak felső húrját. Itt tönkrement a csónak.A. S. Moszkalev "Kék spirál". // Emlékiratok - Voronyezs: 1999
1931-ben, amikor minden frissen emlékezett, V. B. Shavrov ezt írta a Civil Aviation folyóiratban :
Önálló tevékenységét 1929- ben kezdte meg , amikor kidolgozott egy projektet az első kétéltű repülőgépünkhöz - ez a típus akkor még nem szerepelt a tervekben. Az első autót csak Osoaviakhim vonalán lehetett megtenni , aki előrement. A dolgok felgyorsítása érdekében úgy döntöttem, hogy saját kezemmel építek egy repülőgépet. Volt egy kísérő is – egy gondozó. Együtt megbirkóztunk ezzel a munkával , és egy éven belül megépítettünk egy repülőgépet. A végzettség elég volt, bár korábban egyikünk sem épített saját maga repülőgépet. Az építkezést a leningrádi lakás harmadik emeleti szobájában végezték ...V. B. Shavrov "Civil Aviation", 1931.
Mint látható, V. B. Shavrov is egy teljes évre elhalasztotta az építkezés megkezdését, és teljesen „elfelejtette” a kulcsszereplőt, bár megemlítette ennek a résztvevőnek a szobáját és lakását. Csak 40 évvel később, kétkötetes "A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban" című művében V. B. Shavrov V. L. Korvin-Kerbert is elnevezte . Talán akkor, 1931-ben, amikor V. L. Korvin-Kerber börtönbe került, és jövője nagyon kétségesnek tűnt, Vadim Boriszovics „bölcs” döntést hozott. Miután elhatárolta magát a "nép ellenségétől", ezzel megmentette a projektet, és sorozatgyártásba hozta a repülőgépet. A Légierő Kutatóintézet ajánlása szerint csak egyedi tervezési változtatásokat kellett végrehajtania a repülőgép tömegközéppontjának megváltoztatásával kapcsolatban, az ajánlott erősebb és nehezebb hajtómű miatt. A kétéltűt már Sh-2 néven tömegesen gyártották. Nagyon hosszú életet szántak neki.
Ami V. L. Korvin-Kerbert illeti , miután szabadlábon volt, B. G. Chukhnovsky ereklyeként adott neki egy Sh-1 prototípus propellerét, amely csodával határos módon nem sérült meg V. Chkalov kétéltű balesete során . 1934-ben, röviddel azután, hogy visszatért a börtönből Leningrádba, az első szovjet kétéltű létrehozásában részt vevők közül egyedüliként, Viktor Lvovics Korvin-Kerbert váratlanul egy lakással jutalmazták a Lesznoj sugárúti "Speciálisok Házában" . Furcsa idő volt, a hatóságok az egyik kezükkel büntethettek, a másikkal simogathatták.
| V. B. Shavrov repülőgép | |
|---|---|
| |
