Az Il-18 lezuhan Szamarkand közelében

1970. február 6-án, pénteken egy Aeroflot Il-18V lezuhant Szamarkand közelében , 92 ember halálát okozva.

Repülőgép

A 75798-as farokszámú Il-18V- t (gyári szám - 182004303, sorozatszám - 043-30) a Znamya Truda MMZ üzem 1962. január 29-én bocsátotta ki, és a Polgári Légiflotta Főigazgatóságához helyezte át , amely a Taskentbe küldte. Légiszázad az Üzbég Igazgatóság február 7-ig a polgári légi közlekedés . Utaskabinja 89 férőhelyes volt . Összességében a katasztrófa idején a utasszállító 12 885 repült órája és 4 968 leszállása volt [1] .

Katasztrófa

A repülőgép helyi U-45-ös repülést hajtott végre Taskentből Szamarkandba , és a 203. repülési különítmény legénysége vezette, amely a következőkből állt: N. N. Lyakh parancsnok (FAC) , L. V. Jelicsov másodpilóta , R. I. Matrosov navigátor , R. M. Davletov repülőmérnök és rádiós V. M. Volkov . L. N. Lysenko , T. Sh. Rakhimov és V. K. Kleimenova légiutaskísérők dolgoztak a kabinban . Moszkvai idő szerint 14 óra 11 perckor az Il-18 felszállt a taskenti repülőtérről , és felmászás után 5100 méter magasan szállt fel. A fedélzeten 98 utas tartózkodott: 90 felnőtt és 8 gyermek [2] .

A legénység rendelkezésére álló időjárás-előrejelzés szerint az útvonalon 300-500 méteres alsó, 3000-4000 méteres felső határú felhőzet volt előre látható, melyben mérsékelt jegesedés és mérsékelt turbulencia várható , repülési szinten nyugat felé. 60 m/s sebességű hurrikán szelet jósoltak. Az út első fele heves turbulencia és heves esőzés , helyenként havazás közepette kellett telnie . Útközben a gépnek át kellett kelnie egy hidegfronton is [2] .

Szinte az egész repülés a felhőkben zajlott. A Jizzakh repülése után a legénység kommunikációra váltott a szamarkandi RDP -vel . 14:33:47-kor 93 kilométer volt a távolság a szamarkandi repülőtértől , amikor a személyzet engedélyt kapott a repülõtérre való belépésre és 2700 méteres magasságra ereszkedésre, miközben jelezte, mikor halad át 3300 méteres magasságon. 470 km / h sebességgel az Il-18 8,9 m / s függőleges sebességgel kezdett ereszkedni . Pár perccel később, 14:35:45-kor az irányító tájékoztatta a személyzetet, hogy az előzetes adatok szerint a leszállást 272°-os irányban hajtják végre, de már 14:36:22-kor, egy baleset miatt. szélirány megváltozott, meggondolta magát, és közölte, hogy a leszállást 92°-os irányban hajtják végre. Az információ átvételét a személyzet visszaigazolta, majd 14 óra 37 perckor a repülőgép 3300 méteres magasságot jelentett, amelyre az irányító megerősítette a 2700 méteres ereszkedési engedélyt. és 14:37:18-kor jelentette, hogy a gép 59 kilométerre van a repülőtértől. 14:38:26-kor az irányító arról számolt be, hogy a repülőtér távolsága 53 kilométer, erre válaszul a gép azt jelentette, hogy 2700 méteres magasságot vettek fel. A repülőgép sebessége addigra 410 km/h-ra csökkent [2] .

Ezután a legénység kommunikációra váltott a Dontsov megközelítési irányítóval. A legénység kérésére 14:38:42-kor Dontsov arról számolt be, hogy az eget gomolyfelhők és rétegfelhők borítják, 1000 méter magas és 450 méter alsó határ, gyenge eső, friss szél, a levegő hőmérséklete +5 ° C, látótávolság 5 kilométer felett. 14:39:13-kor jelentette az irányító, hogy a repülőgép 48 kilométerre van a repülőtértől, a leszállást 92°-os irányban hajtják végre, és ezzel egy időben a pálya-siklópálya rendszer is működik, ezt követően megadta az engedélyt. leereszkedni 2400 méterre. A legénység megerősítette az utasítást, és 380 km/h sebességgel ereszkedett le 2400 méteres magasságba, amit 14:39:48-kor jelentettek. Aztán megzavarodva a radarképernyőn ("Screen-D") szereplő értékek meghatározásakor, Dontsov diszpécser tévedésből 31 kilométeres távolságot továbbított a legénységnek, míg a valódi 42-44 kilométeres távolságot, azaz több mint egy tucat kilométerrel több. Miután hibát követett el a utasszállító helyének meghatározásakor, Dontsov irányító tévesen úgy döntött, hogy már elhagyta a hegylánc zónáját, amivel kapcsolatban 92 °-os irányban ereszkedési és megközelítési mintát adott a személyzetnek, és megengedte neki, hogy a kör magasságát (600 méter) vegye fel, hogy 708 Hgmm nyomással áthaladjon Művészet. , és azt is jelezte, hogy mérsékelt déli szél fúj. 14:40:09-kor a repülőgép megerősítette az információ átvételét és a nyomásbeállítást [2] .

Moszkvai idő szerint 14:42:00-kor (helyi idő szerint 15:42:00) az Il-18 felhőkben ereszkedő 380 km/h jelzett sebességgel és 7 m/s függőleges sebességgel 1500 méter magasságban és 32 alatti repülőtértől kilométerre északkeletre 15-16°-os szögben egy hóval borított hegyoldalnak csapódott. Az ütközés következtében a törzs öt darabra tört. A másodpilóta és 13 utas különféle sérüléseket szenvedett, a maradék 92 ember (7 személyzet, 78 felnőtt utas és 7 gyermek) meghalt [2] .

Okok

Vizsgálat

Az irányító radarja működőképes volt, a repülőgép távolságának hibás meghatározását emberi mulasztás okozta, amikor az irányító hibázott a mutatótól való távolság kiszámításakor. A 90 kilométeres mutatóskálával ez teljesen lehetséges. Ugyanaz a 92°-os leszállási irány, amelyen az irányító vezette a legénységet, nem műszeres repülésekre , azaz rossz látási viszonyok mellett készült. Ennek ellenére az irányítók meglehetősen aktívan használták a leszállási megközelítési mintát ezen a pályán, annak ellenére, hogy a minta eltért a szamarkandi repülőtér repülési utasításaitól [2] .

A repülési útvonalon jelenlévő gomolyfelhők és csapadék súlyosan megzavarta a repülőgépre felszerelt fedélzeti radar működését. Mivel a navigátornak nem volt információja a repülési irányú szél sebességéről, nem tudta pontosan meghatározni a hegyvidéki terület kijáratát. Valójában a repülés előtti előkészítés során a legénység parancsnoka maga állította össze a repülési útvonalon az időjárás olyan szakaszát , amely nem jelezte a turbulencia, gomolyfelhők és jegesedés zónáit. A Zamts Taskent Repülőtéren szolgálatot teljesítő időjárás-előrejelző azt bélyegezte, hogy a személyzet meteorológiai képzésen esett át, miközben nem végezte el a szükséges kiegészítéseket ezen a menetrenden, aminek veszélyes időjárási eseményeket kellett volna jeleznie. Emiatt a legénység olyan nehéz időjárási körülmények közé került, amire nem számítottak, sőt a földfelszín domborulatának követésének lehetősége is elveszett. Erről már külön direktívát adtak ki, amelyet 1970. január 31- én, azaz egy héttel a katasztrófa előtt kapott meg az üzbég CAA. Ezen utasítás szerint a legénységnek a leszállási és megközelítési séma szerint azt fenn kellett tartania a biztonságos magasság elérésekor az LPM eléréséig . Ezt az utasítást azonban, annak ellenére, hogy azonnal hozzák a stábokhoz, soha nem hozták meg a stáboknak. Ennek eredményeként az Il-18 legénysége nem állt készen arra, hogy elhagyja a süllyedést és fenntartsa a biztonságos magasságot, ehelyett elkezdte vakon követni a diszpécser parancsait [2] .

A Bizottság következtetései

A katasztrófa fő oka az volt, hogy a megközelítési irányító és a PIC megsértette a felhőben az aktuális ereszkedési és leszállási megközelítést, valamint az, hogy a megközelítési irányító téves információkat adott ki a repülőgép távolságáról a repülőtértől. amelyen a repülőgép idő előtti leereszkedése és ütközése volt egy hegynek.

Kapcsolódó okok:

1. Megfelelő rend hiánya a szamarkandi repülőtér ATC megszervezésében és a légiforgalmi irányítók képzésében.
2. A repülési fegyelem alacsony szintje és az oktatási munka hiányosságai, amelyek a szamarkandi repülőtéren a repülési szabályok szisztematikus megsértéséhez vezettek a 203. repülőosztag legénysége által. Korábban számos olyan eset volt, amikor Il-18-as repülőgépekkel közelítették meg a repülőteret tényleges műszeres repülési körülmények között, az IFR-re megállapított rendszer megsértésével műszeres repülés közben biztonságos magasságból való leszállással, miután áthaladtak a hegyeken anélkül, hogy elérték volna az LPM-et. Az IFR-eljárás tényleges megsértésével járó repülések bekerültek a napi gyakorlatba, és sok esetben repülésirányítók jelenlétében zajlottak a fedélzeten.
3. 37 másodperc telt el a 48 kilométeres eltávolítás és a 31 kilométer átvitele között. Ennél a repülőgéptípusnál ez idő alatt nem lehet 17 kilométeres távolságot repülni [ ehhez 1600 km/h feletti sebesség szükséges ]. A legénység azonban anélkül, hogy kétségbe vonta volna a kapott információ megbízhatóságát, a vizuális séma szerint ereszkedni kezdett a talaj látóköréből.

A megközelítési vezérlő helytelen eltávolításának száma a következők miatt fordulhat elő:

1. a mutató két skálájának felváltva történő használatának szükségessége a radartól jelentősen eltérő távolságban lévő repülőgépek megfigyelésére
2. a Screen-D radarjelző használata "sötét" radar katódsugárcsővel és egy csővel a munkahelyen erős környezeti fényviszonyok mellett, szem előtt tartva, hogy a megközelítési vezérlő egyesíti az ADS vezérlő funkcióit . A vizuális feszültségjelzővel végzett munka során ez további időt igényel az alkalmazkodáshoz, ami jelentősen megnehezíti a megfigyelést, hozzájárulva a gyors látási fáradtsághoz.

Jegyzetek

1. ↑ Ilyushin Il-18V Farok száma: CCCP-75798 . Russianplanes.net. Letöltve: 2016. október 25. Az eredetiből archiválva : 2013. május 23. (határozatlan)
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Az üzbég UGA Il-18V összeomlása Szamarkand közelében . airdisaster.ru. Letöltve: 2013. május 21. Az eredetiből archiválva : 2013. január 22.. (határozatlan)