DC-9 katasztrófa Huntingtonban

A Huntington DC-9 katasztrófa (más néven Marshall University Football Crash ) súlyos légibaleset volt, amely 1970. november 14-én, szombaton történt . A Southern Airways McDonnell Douglas DC-9-31 típusú charterjárata SO932-es járatot üzemeltetett az Atlanta - Kinston ru Huntington - Hopkinsville ru Alexandria ru Baton Rouge útvonalon, de a Huntington repülőtértől 1, 6 km-re a földbe zuhant. és összeesett. A fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember – 71 utas és 4 személyzeti tag – meghalt; Közülük 45-en a Marshall Egyetem labdarúgócsapatának tagjai voltak (37 játékos és 8 edző) [1] .

2020 -ban a 932-es járat balesete továbbra is a legrosszabb Nyugat-Virginia állam és a Southern Airways történetében.

Repülőgép

A McDonnell Douglas DC-9-31 ( nyilvántartási szám: N97S, gyári szám: 47245, sorozatszám: 510) 1969-ben jelent meg (az első repülést május 21-én hajtották végre). Ugyanezen év június 20-án lépett be a Southern Airways amerikai regionális légitársasághoz , ahol a 932-es flottát is megkapta. A katasztrófa napján 3667 órát repült. Két kétkörös turbóventilátoros motorral van felszerelve, Pratt & Whitney JT8D-7 sorozatszámmal: P-657140D (bal oldali 1. számú, üzemidő 8473 fel- és leszállási ciklus és 5030,8 óra) és P-657297D (jobbra 2. sz. , üzemidő - 8120 ciklus) fel- és leszállás" és 4533,9 óra). A repülőgép maximális felszálló tömegét 44 154 kilogrammban, a nedves kifutópályán történő leszállás maximális tömegét pedig 42 299 kilogrammban határozták meg a Huntington repülőtéren. A központosítási határértékek 6 és 32% SAH között változtak . A végzetes úton, amikor Kinstonból indult, a hajó becslések szerint 43 452 kilogramm volt, és a CG 18,4%-os MAH volt. Huntingtonban leszálláskor a bélés tömege a számítások szerint 40 476 kilogramm volt 17,12%-os MAH központosítással, ami a megengedett tartományon belül van [2] [3] [4] .

Crew

Az SO932 legénysége a következő volt:

• A repülőgép parancsnoka (FAC)  a 47 éves Frank H. Abbott, Jr. ( eng.  Frank H. Abbott, Jr. ). 1923-ban született, a második világháború és a koreai háború veteránja. Nagyon tapasztalt pilóta, 21 évig és 3 hónapig dolgozott a Southern Airwaysnél (1949. július 21. óta). Douglas DC-3 , DC-4 , McDonnell Douglas DC-9, Martin 2-0-2 és Martin 4-0-4 , valamint egyhajtóműves repülőgépek pilótája volt . Oktatópilóta képesítést szerzett. 18 557 órát repült, ebből 2194-et McDonnell Douglas DC-9-cel. Orvosi okokból szemüveget viselt. Munka előtt 20 órát pihent, a katasztrófa idején már 5 órát dolgozott, ebből 3 óra 21 perc repülési idő [5] [6] .
• A társpilóta  a 28 éves Jerry R. Smith .  1942. szeptember 11-én született. Tapasztalt pilótaként 5 évig és 7 hónapig dolgozott a Southern Airwaysnél (1965. április 12. óta). Douglas DC-3, McDonnell Douglas DC-9 és Martin 4-0-4, valamint egyhajtóműves repülőgépek pilótájára képesített. Körülbelül 5872 órát repült, ebből 1196-ot McDonnell Douglas DC-9-essel. Munka előtt 18 órát pihent, a katasztrófa idején már 5 órát dolgozott, ebből 3 óra 21 perc repülési idő [5] [7] .

A repülőgép utasterében két légiutas-kísérő dolgozott :

• Patricia L. Vaught  , 27 A Southern Airwaysnél 1962. június 11-e óta [5] [8] .
• Mary Ch .  Poat , 28 éves A Southern Airwaysnél 1964. március 28. óta [5] [9] .

A fedélzeten volt Danny M. Deese koordinátor is .  6 évig (1964-től) dolgozott a Southern Airwaysnél, koordinálta a parkolókban a gépek tankolását és berakodását (beleértve a gyorsítást is, ha szükséges), majd közvetlenül átadta a berakodási dokumentumokat a parancsnoknak. A repülés során szolgálati utasként tartózkodott az utastérben, így az NTSB jelentése nem szerepel a legénység tagjaként [10] .

Az események kronológiája

Indulás Kinstonból

A McDonnell Douglas DC-9-31 N97S repülőgép egy SO932 (SOU 932) [* 1] charter utasszállító járatot üzemeltetett Atlantából, Georgia államból Kinstonba, Észak-Karolinába, ahol a Marshall Egyetem labdarúgócsapatát (játékosokat és edzőket) kellett felvenniük. , valamint a többi utast, majd folytassa a járatot Huntingtonban (Nyugat-Virginia), Hopkinsville-ben (Kentucky), Alexandriában és Baton Rouge-ban (mindkettő Louisiana). A legénység két pilótából és két stewardessből állt, az utastérben pedig szolgálati utasként a gép berakodásának koordinátora repült. Miután a személyzet megkapta a szükséges dokumentumokat tartalmazó csomagot, 15:48-kor [* 2] A 932-es járat felszállt Atlantából, és 16:42-kor landolt Kinstonban. Itt tankolták a bélést, de karbantartást nem végeztek, mivel nem volt szükség rá. Emellett 70 utas szállt fel a fedélzetre, majd 18:28-kor a vonalhajó elindult a peronról. A parancsnok műszeres repülés iránti kérelmet nyújtott be (a diszpécser radarvezérlése mellett) Huntingtonba az útvonalon először a Raleigh-Durham repülőtér , majd közvetlenül a Pulaski ( Virginia ) felé, onnan pedig közvetlenül Huntingtonba. A repülési szintet FL260 -ban határozták meg (7900 méter), valós sebesség - 875 km / h, becsült repülési idő - 52 perc. 18:48-kor az SO932-es járat felszállt Kinstonból 71 utassal (köztük 1 tisztviselővel) és 4 fős személyzettel [11] a fedélzetén .

Leszállási megközelítés

A repülés többnyire eseménytelen volt, és 19:23-kor [11] a személyzet kapcsolatot létesített a Tri-State repülőtér (Huntington-megközelítés) megközelítési légiforgalmi irányításával, a jelentések szerint: …ötezerre csökkent . Válaszul a megközelítési irányító vektort adott a 11-es kifutó megközelítésének végrehajtásához, hozzátéve: ... felszíni szél a kifutón huszonkilenc  - három öt nulla fok hat , magasságmérő kettő kilenc hat hét ... . Amikor a legénység megerősítette, hogy megértette a kapott információt, az irányító ezenkívül a következőket jelentette: Időjárás Huntingtonban. Külön háromszáz ; a mért határértékek ötszáznál  változtathatók, ezeregyszáznál szilárd értékek . Láthatóság öt , gyenge eső, köd, pára, egyenetlen felső határ négy - hatszáz [12] .

A PIC 19:33-kor közölte, hogy a sebességet 246 km/h-ra csökkentették, a másodpilóta pedig azt válaszolta, hogy a megközelítés pár percig tart. 19:34-kor a repülőgép egy távoli helymeghatározó jeladó áthaladását jelentette, amelyre az irányító engedélyt adott a leszállásra, hozzátéve, hogy a szél 340° 7 csomós . Amikor a személyzetet a megközelítés állapotáról kérdezték, azt válaszolta: Harmadik szakasz . Aztán a fel- és leszállás irányítója (Huntington Tower) azt mondta: Értem. Van egy "nyúl" [* 3] ; mondd meg, ha futtatnod kell ( Roger, ott vannak, a nyúllal. Adj tanácsot, mikor akarod, hogy levágják ) . A személyzet így válaszolt: Nagyon jól , ez volt az utolsó üzenet az SO932-es járatról [12] .  

Katasztrófa

A leszállási irányító szerint a 932-es járatot radaron követte, mióta túlhaladt a távolsági úton, bár a köd és a pára miatt vizuálisan nem látta a repülőgépet. A leszállóhelyen tartózkodó szemtanúk elmondták, hogy abban az időben enyhe eső esett a térségben, és az eget alacsony felhők borították. Azok, akik megfigyelték a repülőgépet, megjegyezték, hogy alacsonyabban repült, mint a normál repülőgép, bár egyébként a repülés normálisnak tűnt. Az egyik szemtanú 3,7 kilométerre nyugatra volt a katasztrófa helyszínétől, és látta, amint egy utasszállító repülőgép átrepült felette mindössze 91 méteres magasságban, ami eltűnt egy domb mögött, majd hallotta a növekvő motorteljesítmény zaját. Egy másik szemtanú 210 méterrel keletre volt a becsapódás helyszínétől, és figyelte, ahogy a repülőgép felborul, majd a földbe csapódott. 19:36-kor a torony leszállási irányítója vörös izzást és tűzgolyót látott; A legrosszabbra gyanakodva az irányító megpróbálta felvenni a kapcsolatot a 932-es járattal, és amikor az nem reagált, riasztót fújt [12] .

A sötétben, ködön és esőn át repülő SO932-es járat egy domb felett repült (270 méter tengerszint feletti magasságban) és 1690 méterrel a Tri-State repülőtér 11-es kifutójának végétől és 37 méterrel jobbra az út folytatásától. tengelyéről kiderült, hogy mindössze 13 méteres magasságban van a talaj felett, majd 19:35:26.5-kor 15 méteres nyárfákba ütközött [13] . Sebességét vesztve a vonalhajó átrohant az erdőn, felszántott egy 85 méter hosszú és 29 méter széles sávot, majd a kifutópálya végétől 1286 méterrel megállva teljesen összeesett és leégett [14] [15] . A katasztrófa a 38°22′27″ s koordinátaponton történt. SH. 82°34′42″ ny e. , a fedélzeten tartózkodó mind a 75 ember meghalt [16] . A mai napig ez a legnagyobb légibaleset Nyugat-Virginia államban [17] .

Vizsgálat

Az SO932-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .

Adatfeltárás

A rendelkezésre álló dokumentumok és bizonyítékok szerint a személyzet kellően képzett és tapasztalt volt a repülés végrehajtásához. A repülőgép tömege és beosztása a megengedett határokon belül volt, vezérlőrendszerei, műszerei és hajtóművei megfelelően működtek, nem voltak meghibásodások vagy meghibásodások. Ugyanakkor a nyomozók nem tudták biztosan megállapítani, hogy a pilóták jól ismerték-e a Tri-State repülőteret (Huntington) vagy sem [18] .

A parametrikus rögzítő adatai szerint a repülőgép 3,2 kilométeres biztonságos magasságba ereszkedett le a kifutópálya végétől, majd a röppályáját addig nem korrigálták, amíg a fának nem ütközött. A nyomozóknak meg kellett állapítaniuk, hogy a pilóták miért nem vettek észre ilyen meredek ereszkedést; maga az ereszkedés a robotpilóta irányítása alatt zajlott, és meglehetősen zökkenőmentesen zajlott, vagyis nem volt irányításvesztés, vagy zavarok a robotpilóta működésében. Itt mindenekelőtt érdemes megjegyezni a FAC 19:31-kor elmondott mondatát: Elkapta ! Már elfogták!? ; Ezzel a mondattal a parancsnok úgy döntött, hogy az robotpilóta már rögzítette a siklópályára való belépés pillanatát , bár erre vonatkozó jeleket nem lehetett hallani. Valójában ezt a látszólagos siklópálya-reteszelést az okozta, hogy a robotpilóta "NAV SELECT" kapcsolója "ILS" állásban volt, nem pedig "MAN G/P" vagy "NAV LOC" állásban, ahogyan a megközelítési jelzőfényhez közeledik. A siklópályáról jelet nem kapva az autopilóta vízszintes repülést tartott, és a siklópályára lépés után a gépet 210-245 m/perc függőleges sebességű süllyedésbe vitte volna. 19:34-kor a parancsnok a megfelelő helyzetbe állította az autopilot kapcsolóját, ugyanakkor úgy döntött, hogy az autopilot lomhán reagál a parancsokra, de továbbra is tartotta a beállított irányt. Ebben az időszakban semmi jele nem volt veszélyes helyzetnek, bár az autopilóta figyelemelterelése miatt a PIC leállította a műszerek leolvasását [19] .

10 másodperccel a biztonságos magasságba való süllyedés megkezdése előtt párbeszéd zajlott a pilóták között, mely szerint fényeket láttak a földön, vagy azok tükröződését. Tekintettel arra, hogy a repülőgép a felhők alján volt, a PIC úgy döntött, hogy leereszkedik és áttöri a felhőket, hogy leereszkedjen a felhők alá, és előre lássa a kifutópályát; főleg, hogy az irányító vallomása szerint az összefüggő felhőréteg alsó határa 340 méter volt, és talán eső, pára és köd némileg csökkentette a látási viszonyokat. Talán valóban megfigyelték a fények visszaverődését, de a felhőszakadásokon keresztül és rövid ideig, ami miatt a pilóták vizuálisan nem tudták meghatározni a távolságot hozzájuk; az is lehetséges, hogy a felhők röpke pillantásait fénynek vették. Ennek hatására a reptértől 3,2 kilométerre a gép biztonságos magasságba ereszkedett, süllyedésbe ment, ami a lezuhanás pillanatáig folytatódott. Ekkor a földön tartózkodó szemtanúk megfigyelték a 932-es járatot, amely felhőmentes térben követte [19] .

Ha feltételezzük, hogy a pilóták megfigyelték a kifutó fényeit, akkor a jelenlegi gyakorlat szerint az az illúzió kellett volna nekik a jelenlegi időjárási viszonyok között, hogy a repülőgép sokkal közelebb van a kifutóhoz, mint amilyen valójában volt, sőt elég magasan is. Ebben az esetben a legénységnek még meredekebb ereszkedésre kellett áttennie a vonalat, ami bizonyos esetekben katasztrófához vezetett. A 932-es járat esetében azonban nem észleltek eltérést a süllyedési útvonalon, amiből a nyomozók arra a következtetésre jutottak, hogy a pilóták valójában nem figyelték meg a kifutópálya fényeit [19] . Ezt támasztja alá az is, hogy a stáb a hangrögzítő felvételei alapján nem is vette észre a biztonságos magasságra süllyedést [20] .

Két verzió volt, hogy a pilóták miért nem vették észre a veszélyes visszaesést. Az első verzió szerint a legénység barometrikus magasságmérőkkel figyelte a magasságot , amelyben hiba történt, a tényleges magasság túlbecslése mellett - amikor a másodpilóta 380 méteres magasságot jelentett, a tényleges magasság 290 méter volt . 21] . Bár a lehetséges opciók ellenőrzése (nem megfelelő nyomásbeállítás, nyomásvevők működési zavarai, turbulencia hatása) mindegyiket elutasította. A jelentés azonban jelezte, hogy a magasságmérő meghibásodásának okát még nem vizsgálták, és a jövőben kiderül [22] .

A második verzió, hogy miért ereszkedett le a gép biztonságos magasságba, az volt, hogy a pilóták helytelenül használták a náluk lévő navigációs műszereket. Lehetséges, hogy a másodpilóta rádiós magasságmérőt használt a magasság meghatározásához , amely a terep feletti magasságot méri, de nem a repülőtér szintje felett. Figyelembe nem véve, hogy a leszállási területen a terep alacsonyabb, mint a repülőtér, a pilóták tévesen úgy döntöttek, hogy a repülőgép magasabban van, mint amilyen volt [23] . A repülésrögzítők és a terep adatait összevetve a nyomozók megállapították, hogy a másodpilóta által közölt magasságok és a tényleges relatív (terep feletti) magasság közötti különbség nem haladja meg a 30 métert. Azaz a legvalószínűbb, hogy a másodpilóta rádiós magasságmérőt használt a magasság meghatározásához. Amikor a repülőgép felrepült a repülőtér előtti dombra, a rádiómagasságmérő állása meredeken emelkedett, és a személyzetnek nem volt ideje megérteni a helyzetet, és a repülőgépet mászni [24] .

A második változat ellen szól az a tény, hogy amikor ismeretlen repülőtereken, feltérképezetlen terepen landolnak, a tapasztalt pilóták nem használnak rádiós magasságmérőt. Még ha a 932-es járat másodpilótája rádiós magasságmérőt is használt volna, a PIC-nek barometrikus magasságmérőt kellett volna használnia, amely teljesen más értéket adott. De fennáll annak a lehetősége, hogy a PIC nem követte a műszereket, teljes mértékben bízva a másodpilótában a magasság szabályozásában. Ezenkívül a parametrikus rögzítő adatai a süllyedés sebességét tekintve nem feleltek meg a másodpilóta által bejelentett értékeknek [25] . E verzió áttekintése után a nyomozók úgy döntöttek, hogy ez sem volt meggyőző [26] .

A vizsgálat zárójelentése

1. A pilóták rendelkeztek a repüléshez szükséges képesítéssel és engedéllyel.
2. A utasszállító rendelkezett a szükséges tanúsítványokkal, és a megállapított szabályoknak megfelelően szervizelték, valamint fel is készültek a repülésre.
3. Ezt a "menetrendi" charter járatot az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) megállapított előírásai és a Southern Airways szabályai szerint üzemeltették.
4. Ennek a repülésnek a szabályairól a Southern Airways és a Marshall Egyetem állapodott meg, és a rakodás az ilyen típusú repülőgépekre megállapított szabályok szerint történt.
5. A charter járathoz a légitársaság ugyanazt a repülőgépet, személyzetet, térképeket és diagramokat használta, mint a menetrend szerinti járatoknál.
6. Amikor a 932-es járat Huntingtonba indult, az irányítót az vezérelte, hogy az érkezési repülőtéren a kifutópálya vizes, de az FAA szabályai szerint alkalmas a leszállásra.
7. A repülőgép tömege és egyensúlya a Huntingtonnál történő leszállás során a megengedett határokon belül volt.
8. A Tri-State repülőtér kifutópályája alkalmas volt a leszállásra a jelenlegi időjárási körülmények között.
9. A repülőtér irány-siklópálya rendszerének rádiónavigációs berendezése csak oldalirányú, de nem függőleges iránymutatást nyújtott a kifutópályához; az ütközés idején megfelelően működött.
10. A repülőtéri világítóberendezések, beleértve a nagy intenzitású lámpákat, a futófényeket ("Nyúl") és a kifutópálya lámpáit, a becsapódás időpontjában égtek és megfelelően működtek.
11. Ennek a járatnak a megközelítési időjárási minimuma megegyezett minden más Huntingtonba érkező menetrend szerinti járattal: függőleges látótávolság 380 méter, vízszintes látótávolság 1,6 kilométer. Ezt a minimumot betartották és engedélyezték a leszállást.
12. A repülőtér területén ekkor 91 méteres alsó határértékkel, 150 méteren változó, 340 méteren folyamatos, 8 kilométeres látótávolság volt, eső, köd, pára. A leszállási területen azonban sokkal rosszabbak voltak az időjárási viszonyok.
13. A bizottság nem talált bizonyítékot a repülőgép szerkezetének, vezérlőrendszereinek vagy hajtóműveinek meghibásodására vagy meghibásodására.
14. Nem találtunk bizonyítékot a statikus nyomásmérők vagy a Pitot-csövek szennyeződésére vagy hibás működésére . Nem valószínű, hogy ennek a rendszernek a működése hibás.
15. Az robotpilótát a parancsnok a megközelítés során végig bekapcsolta, és nincs bizonyíték a robotpilóta meghibásodására.
16. A pilótafülke felvételei szerint a pilóták a felszállás előtt megismerkedtek a Huntingtonban történő leszállás eljárásával, és tisztában voltak a minimális magassággal.
17. A pilóták azonban szándékosan eltértek egyes megközelítési eljárásoktól. Hogy milyen eltéréseket követtek el szándékosan, azt a bizottság nem tudta megállapítani, mivel a tárgyalások jegyzőkönyveiből kiderült, hogy a pilóták a magasságot figyelték.
18. A repülőgép 380 méteres biztonságos magasságra ereszkedett le 3,2 kilométerre a kifutópálya kezdetétől, és több mint 91 métert ereszkedett le, mielőtt a személyzet megkezdte a körbejárást vagy a megközelítés megszakítását .
19. Amikor a másodpilóta azt mondta, hogy „négyszáz”, ez azt jelenthette, hogy a repülőgép a magasságmérő szerint biztonságos magasságban volt.
20. A pilóták nem tudták, hogy valóban biztonságos magasság alá süllyedtek.
21. A személyzet látta a megközelítési lámpák izzását, de a kifutópálya legalább egy részét nem látta tisztán a teljes megközelítés során.
22. A bizottság nem tudta pontosan megállapítani, hogy a legénység miért nem vette észre a biztonságos magasságra való csökkenést. Csak két fő változat létezik: vagy meghibásodás történt a légnyomásmérők működésében, ami miatt a barometrikus magasságmérők túlbecsülték a tényleges magasság leolvasását, vagy a legénységet a rádiós magasságmérő állása vezérelte a leszállásnál. közeledni egyenetlen terepen.
23. A katasztrófa elkerülhető lett volna, ha az ereszkedést nem szabványos szögben, de kicsit később hajtják végre.

1972. április 14-én az NTSB közzétette a végső vizsgálati jelentést (AAR-72-11), amely szerint az SO932 lezuhanását az okozta, hogy a legénység észrevétlenül süllyedt biztonságos magasságba nehéz időben, nem precíziós megközelítés során. feltételek mellett és a felszállási és leszállási sávok kezdetének vizuális megfigyelése nélkül. Az NTSB nem tudta megállapítani a pontos okot, amiért a gép csendesen leereszkedett a biztonságos magasságra; csak két verzió létezik arról, hogy ez vagy a pilótafülkében lévő navigációs műszerek személyzetének visszaélése miatt, vagy a barometrikus magasságmérők nyomásrendszerének meghibásodása miatt történt [29] .

A Marshall Egyetem tragédiája

A 932-es járat fedélzetén tartózkodott a Marshall University futballcsapata , 45 fő, akik az East Carolina University [30] csapatával játszott meccsről tértek vissza, és egy csoport rajongóik. A balesetben szinte az összes főedző, valamint a csapat szinte minden játékosa életét vesztette, ami az egyetemi futballprogram létét is veszélyeztette [31] . A csapatot egy fiatal edző , Jack Lengyel ( eng.  Jack Lengyel ) irányította, akinek néhány évvel később sikerült teljesen újjáélesztenie a futballcsapatot.

A katasztrófa emlékére 1972. november 12-én a Marshall Egyetem udvarán egy több mint 4 méter magas és 2900 kilogramm súlyú emlékkutat helyeztek el. Minden év november 14-én elzárják a szökőkút vizét, ezzel szimbolizálva a 932-es járat balesetében elhunytak rövid életét. A vizet csak tavasszal indítják újra [32] . 2008-ban a szökőkutat helyreállították [33] .

A katasztrófa áldozatainak emlékművet állítottak fel a városi temetőben és a stadion épületeiben is.

Kulturális vonatkozások

A McG által rendezett " We are one team " című film cselekménye a 932-es járat balesetéhez és annak következményeihez kötődik. Az N97S lezuhant oldalának "szerepét" egy átfestett McDonnell Douglas DC - 9-15 típusú N195US típusú repülőgép játszotta (a lezuhant repülőgép egy DC-9-31 modell volt ) [ 34] .

Lásd még

• A New Hope DC-9  balesete a Southern Airways által üzemeltetett másik McDonnell Douglas DC-9-31 lezuhanása. 7 év után és egyéb okokból következett be.

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ A dokumentumokban a Southern Airways az SO932-es járatot " útvonalban " a " charter " helyett, mert az FAA magasabb követelményeket támaszt a charter járatokkal szemben, mint a normál járatoknál, különösen valamivel magasabb időjárási minimumokat a leszálláshoz.
2. ↑ A továbbiakban észak-amerikai keleti idő – EST
3. ↑ "Nyúl" eng.  A Rabbit  egy futófény köznyelvi elnevezése, amelyet megközelítési lámpák hoznak létre, hogy irányítsák a kifutópályára érkező repülőgépeket.

Források

1. ↑ A Southern Airways 932-es járatának jegyzéke . Letöltve: 2020. október 18. Az eredetiből archiválva : 2021. május 16. (határozatlan)
2. ↑ NTSB jelentés , p. 43.
3. ↑ N97S SOUTHERN AIRWAYS MCDONNELL DOUGLAS DC-9-30
4. ↑ REGISZTRÁCIÓS RÉSZLETEK AZ N97S (SOUTHERN AIRWAYS) DC-9-31-RE - PlaneLogger
5. ↑ 1 2 3 4 NTSB jelentés , p. 42.
6. ↑ FRANK HALL ABBOTT, JR.  (angol)  (elérhetetlen link) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. január 18..
7. ↑ JERRY RANDOLPH SMITH  (angol)  (hivatkozás nem elérhető) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. január 12..
8. ↑ PATRICIA LEE VAUGHT  (angolul)  (a link nem érhető el) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. január 18..
9. ↑ MARY CHARLENE POAT  (angol)  (a hivatkozás nem elérhető) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. január 18..
10. ↑ DANNY MARION DEESE  (angol)  (hivatkozás nem elérhető) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. március 11.
11. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. 3.
12. ↑ 1 2 3 NTSB jelentés , p. négy.
13. ↑ NTSB jelentés , p. 52.
14. ↑ NTSB jelentés , p. tizenegy.
15. ↑ NTSB jelentés , p. 12.
16. ↑ NTSB jelentés , p. 5.
17. ↑ ASN Repülőgépbaleset McDonnell Douglas DC-9-31 N97S Huntington,  WV . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2011. szeptember 28..
18. ↑ NTSB jelentés , p. 21.
19. ↑ 1 2 3 NTSB jelentés , p. 22.
20. ↑ NTSB jelentés , p. 23.
21. ↑ NTSB jelentés , p. 24.
22. ↑ NTSB jelentés , p. 28.
23. ↑ NTSB jelentés , p. 29.
24. ↑ NTSB jelentés , p. harminc.
25. ↑ NTSB jelentés , p. 31.
26. ↑ NTSB jelentés , p. 32.
27. ↑ NTSB jelentés , p. 34.
28. ↑ NTSB jelentés , p. 35.
29. ↑ 1 2 NTSB jelentés , p. 36.
30. ↑ A CSORKA 1970-ES FOCISZEZONJA  (hun.)  (a link nem érhető el) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. március 12.
31. ↑ Edzők, játékosok és személyzet  (angolul)  (a link nem érhető el) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. április 3..
32. ↑ The Memorial Fountain  (angolul)  (hozzáférhetetlen link) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. április 3..
33. ↑ Soha nem felejtünk: 1970. november 14.  (angolul)  (a link nem elérhető) . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5. Az eredetiből archiválva : 2015. április 3..
34. ↑ Airliners.net .

Linkek

•  Emlékmű a Marshall Egyetem labdarúgócsapatának 1970-es repülőgép-szerencsétlenségére . Marshall Egyetem. Letöltve: 2015. április 5.
•  A Southern Airways 932-es járatának balesete . Check-Six.com. Letöltve: 2015. április 5.
• Fotók: McDonnell Douglas DC-9-15RC Aircraft Pictures  (angol nyelven)  (hivatkozás nem érhető el) . airliners.net. Letöltve: 2015. április 5. archiválva az eredetiből: 2015. április 10.

Irodalom

• Southern Airways, Inc., DC-9, N97S, Tri-State Airport, Huntington, West Virginia, 1970. november 14.  (angol) . Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (1972. április 14.). Letöltve: 2015. április 5.