| Aeroflot 3630-as járata | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1970. szeptember 2 |
| Idő | 15:41 moszkvai idő szerint |
| Ok | nem telepített |
| Hely | Lihovka és Zapolichki falvak közelében , a Dnyipropetrovszki régió Verhnednyeprovszkij körzetében ( Ukrán SSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 48°43′12″ é SH. 34°02′06″ hüvelyk e. |
| Repülőgép | |
| Aeroflot Tu- 124 | |
| Modell | Tu-124 |
| Légitársaság | Aeroflot ( litván UGA , Vilnius OAO) |
| Indulási pont | Mineralnye Vody ( RSFSR ) |
| Megállók | Rostov-on-Don (RSFSR) |
| Rendeltetési hely | Vilnius ( Litván SSR ) |
| Repülési | 3630 |
| Táblaszám | USSR-45012 |
| Kiadási dátum | 1961. szeptember 30 |
| Utasok | 32 |
| Legénység | 5 |
| halott | 37 (mind) |
1970. szeptember 2-án, szerdán egy Aeroflot Tu-124-es lezuhant a Dnyipropetrovszk régióban , a 3630-as járatot ( Mineralnye Vody - Rosztov-Don- Vilnius ) üzemeltetve , 37 ember halálát okozva.
A 45012-es farokszámú Tu-124-et (gyári szám: 1350402, sorozatszám: 04-02) a Harkov Repülési Üzem 1961. szeptember 30-án bocsátotta ki , és november 15-én átadta a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának . A repülőgépet a moszkvai UGA Vnukovo repülőosztályához küldték , és 1962. augusztus 14- től november 14 -ig ideiglenesen a Légiközlekedési Minisztériumhoz került a GosNIIGA repülési központjába . 1965. december 12-én a 45012-es táblát áthelyezték a litván CAA vilniusi századához . Kezdetben 44 utasüléses kabinja volt a gépnek, de később 56 ülőhelyesre alakították át. A szerencsétlenség idején a repülőgép 7504 repült órája és 6996 leszállása volt [1] .
A repülőgépet a 277. légitársaság legénysége irányította, amely Stefan Makarevics parancsnokból, Alekszandr Zablotszkij másodpilótából, Vaszilij Kuvsinov repülőmérnökből és Alekszandr Ponomarev navigátorból állt. A légiutas-kísérő Evgenia Lapitskaya a kabinban dolgozott. A Tu-124-es 14 óra 55 perckor egy közbenső megállást követően felszállt Rosztovról a Donnál , és felmászás után 8400 méteren szállt fel. A gép fedélzetén összesen 32 utas tartózkodott. Az időjárás-előrejelzés szerint a repülőgép útvonalán megtörő, mintegy 2000-2500 méteres felső határú rétegfelhők, instabil, mintegy 3-6 m/s sebességű szél, valamint kisebb turbulencia fordult elő [2 ] .
15:14-kor a legénység jelentette, hogy 8400 méteren elhaladtak Donyeck mellett, amire a légiforgalmi irányító utasította őket, hogy gyorsan induljanak el a 9000-es repüléssel, mivel 8400-as magasságban egy közeledő repülőgép volt. A legénység megerősítette a parancs kézhezvételét, és 15:16-kor jelentették a 9000 méteres magasságba való emelkedést. 15:31-kor a 3630-as járat felvette a kapcsolatot a Harkiv RDP délnyugati szektorával, és bejelentette, hogy túlrepült Dnyipropetrovszkon , és 15:41-kor szándékozik átrepülni Kremencsug felett. A repülőgép talajhoz viszonyított sebessége 852 km/h volt, maga a személyzet is nyugodtan és érthetően beszélt ezeken a tárgyalásokon [2] .
Hirtelen 15:37-kor a harkovi irányítóközpontban egy adást hallottak erről a repülőgépről, amely csak egy mondatból állt: Negyvenöt ... [hosszú szünet] nulla ... [majdnem kiabálás] tizenkettő . Ezt követően megszakadt a kommunikáció a legénységgel, nem válaszolt a hívásokra, anélkül, hogy bármit is jelentett volna a központnak [2] .
A bizottság szerint a 9000 méteres tengerszint feletti magasságban elhelyezkedő utasszállító egy balra fordulással meredek merülésbe ment. 266°-ot fordult el, amikor 950 km/h sebességgel, körülbelül 70-75°-os szögben és bal parttal nekiütközött egy kukoricatáblának Lihovka és Zapolichki falvak között, Verhnedneprovszkij járásban , Dnyipropetrovszki régióban . 9 kilométerre az autópályától balra, és felrobbant. A becsapódás helyén mély kráter keletkezett, amely Dnyipropetrovszktól 70 kilométerre, Kremencsugtól pedig 57 kilométerre volt. A repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 37 ember (a személyzet 5 tagja és 32 utasa) meghalt [2] .
A roncsok tanulmányozásából megállapították, hogy amikor a repülőgép földet ért, a kormánydíszítést egészen jobbra elutasították, az első (bal) csűrő trimmerét pedig egészen felfelé. A futóművet , a szárnyakat, a szárnyakat és a légterelőket eltávolították, és a motort alapjáratra állítottuk. A parametrikus rögzítőn (K3-63) azonban nem voltak rekordok [2] .
A bizottság számos lehetőséget megvizsgált, többek között:
Azonban egyiküket sem erősítették meg. Az útvonalon az időjárási viszonyok sem vezethettek katasztrófához. A jobb motor súlyos égése, valamint a légkondicionáló rendszer elemei először vezetett a fedélzeti tűz gondolatához. A halottak tanulmányozása azonban kimutatta, hogy füstmérgezés nem történt, a tűzkárokat a repülőgép-szerencsétlenség következtében keletkezett tűz okozta [2] .
A bizottság csak arra a következtetésre jutott, hogy a kormánylapátvágók és a bal csűrő maximális eltérése merülés közben jelentősen megnehezítette a repülőgép nagy sebességű vezetését, és jelentősen súlyosbította a helyzetet. Magának a katasztrófának az okát azonban nem sikerült megállapítani [2] .
| |
|---|---|
| |
| |