IL-38

Az Il-38 ("8" termék a NATO kodifikációja szerint : május ) egy szovjet közepes hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgép , amelyet az OKB-240 Ilyushin- ben fejlesztettek ki az Il-18V utasszállító alapján . A repülőgép az ellenséges tengeralattjárók független vagy közös kutatására és megsemmisítésére szolgál tengeralattjáró-elhárító hajókkal , tengeri felderítésre, kutatási és mentési műveletekre, valamint aknamezők elhelyezésére . Taktikai nukleáris fegyverek hordozója.

Létrehozási előzmények

A második világháború befejezése után a győztes országok számos német fejlesztéshez, köztük irányított rakétafegyverekhez jutottak hozzá. Az Egyesült Államokban elindult a Polaris program, és megkezdődtek a munkálatok egy víz alatti rakétahordozó létrehozásán. A program 41 nukleáris rakéta-tengeralattjáró (SSBN) megépítésén alapult. Mindegyik ilyen hajó 16 Polaris A-1 szilárd hajtóanyagú rakétával volt felfegyverezve, hatótávolsága 2200 km.

1960-ban a Polaris hajók megkezdték a harci járőrözést. A viszonylag rövid rakétakilövési hatótáv miatt az Egyesült Államok haditengerészetének 14. százada az Egyesült Királyságban állomásozott, de már 1964-67-ben az öt hajó rakétáit modernizálták, és 4600 km-es kilövési hatótávolságot kaptak, ami kétségtelenül bővítette a haditengerészet harci képességeit. a Polaris osztályú atomtengeralattjárók.

Ezekben az években a Szovjetunióban kutatásokat végeztek az amerikai rakétahordozó hajók fenyegetésének ellensúlyozására. Általános koncepciót dolgoztak ki a nukleáris tengeralattjárók felkutatására és annak műszaki megvalósítására, amelyet az első hazai repülési tengeralattjáró-elhárító „Baku” komplexum létrehozásában fejeztek ki. Minden hiányossága ellenére a Baku PLC-t rutinszerűen telepítették a Ka -25PL tengeralattjáró-elhárító helikopterekre és a Be-12 kétéltű repülőgépekre . Még a Tu-16 (Tu-16PLO) alapján is voltak kísérletek tengeralattjáró-elhárító repülőgép létrehozására, azonban nem sok sikerrel - egy ilyen repülőgép századot rövid ideig az északi és csendes-óceáni flották légiereje üzemeltetett.

A „Baku” rendszer nagyszámú hiányossága és műszaki tökéletlensége miatt 1957-ben megkezdődött a „Boróka” témájú kutatómunka, két évvel később pedig a „Berkut” kereső- és megfigyelőrendszer (SPS) fejlesztése 1957-ben kezdődött. NII-131 (a Szovjetunió Minisztertanácsának 1959. december 11-i rendelete). A szonárbóják fejlesztését az NII-753 végezte. Az "Elm" témával kapcsolatos kutatási munka magában foglalta a tengeralattjáró-fegyverek fejlesztését.

A Szovjetunió Minisztertanácsának 1960. június 18-i 640-261 számú rendelete értelmében egy tengeralattjáró-elhárító repülőgép fejlesztését az OKB-240 (K+F a "tonhal" témában) bízták meg. Az Il-18V utasszállító repülőgépet választották az Il-18PLO alapgépének. 1961-ben az OKB-240 adott otthont az előterv megvédésének, amelyen sok vendég vett részt, köztük a haditengerészeti repülés, amelyet egy hosszú távú tervezési csoport képviselt, amely a hadműveleti osztály részét képezte, pilóták, navigátorok és flotta mérnökei. légi közlekedés és a 33. Pulp and Paper Pulp and PLS.

A tengeralattjáró-elhárító repülőgépet az ellenséges tengeralattjárók felkutatására, nyomon követésére, észlelésére és megsemmisítésére tervezték, bármilyen időjárási körülmények között, az év és a nap bármely szakában, akár 2000 km-es távolságból. [egy]

Az átalakított repülőgép első repülését 1961. szeptember 27-én hajtotta végre V. K. Kokkinaki tesztpilóta . A repülőgép nem rendelkezett tengeralattjáró-elhárító felszereléssel és fegyverrel, a változások a repülőgépvázat és az általános repülőgép-rendszereket érintették. 1962. május 15. és június 12. között makettbizottságot tartottak az Il-38-as repülőgéphez a Berkut PPK-val. Az elrendezésen kidolgozásra kerültek a berendezések elhelyezésének, a pilótafülke elrendezésének és egyéb kérdéseknek a lehetőségei. 1963. március 10-én a Berkut rendszer berendezését telepítették a repülőgépre, és megkezdődött annak fejlesztése. 147 tesztrepülést hajtottak végre. A bóják működésének szimulálására egy szárazföldi szonár tartományt építettek.

A második szakasz programjának közös tesztjei 1964. október 2-tól november 28-ig tartottak. 19 repülést hajtottak végre. A vizsgálati eredmények nem voltak kielégítőek.

A repülőgépek állami közös tesztjeit 1965. június 6. és december 15. között végezték a Fekete-tengeren (Kirovszkoje repülőtér). 87 repülés történt 287 órás repülési idővel, ebből 10 repülés 38 óra 15 perces repülési idővel a Berkut és a magnetométer finomhangolására. A szabaddá vált RSL-1 bója egy dízel-tengeralattjáró észlelését biztosította, amelynek sebessége 6...8 csomó (11, 2...14,8 km/h) volt 1...2 pont tengeri állapot mellett. távolság 1700 ... 4000 m. A légierő 8. GNIKI 3. Igazgatóságának tesztpilótái: Szuhinin vezető tesztpilóta, Kuzmenko vezető tesztpilóta alezredes, az OKB-240-ből - V. K. Kokkinaki vezető tesztpilóta, teszt A. N. Tryulin pilóta. Tesztnavigátorok: N. Moszkalenko alezredes, Melekhin, Voronov, Litzman őrnagy. A teszteredmények szerint a gépet a hiányosságok kiküszöbölésével átvételre javasolták. Az 1. számú, a repülőgép üzembe helyezése előtt megszüntetendő hiányosságok listája 96 tételt tartalmazott. Aggodalomra ad okot a Berkut PPS alacsony megbízhatósága - a teszteredmények szerint a meghibásodások közötti átlagos idő nem haladta meg a 6 órát.

Az Il-38 sorozatgyártását a 30. számú "Znamya Truda" gépgyártó üzemben végezték ( a moszkvai Khodynka mező központi repülőtér közelében ) 1967 és 1972 között. Összesen 65 autó készült, ami négyszer kevesebb az eredetileg tervezettnél. Ez részben annak tudható be, hogy a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának kutatószervezetei már 1962-ben elkészítettek egy tanúsítványt, amelyből az következett, hogy az SSBN-ek elleni védekezés legelfogadhatóbb eszközei a tengeralattjáró-elhárító repülőgépek, amelyek harci sugara kétszerese az SSBN-nek. Il-38. 1963. február 28-án kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 246-86 számú rendeletét a Tu-142 nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőgép Berkut-95 PPS-sel történő fejlesztéséről.

Tervezési leírás

Az Il-38 egy négymotoros, teljesen fémből készült monoplán alacsonyan fekvő trapéz alakú egyenes szárnnyal, hagyományos egyfarkú tollazattal és tricikli futóművel . Az Il-18- hoz képest az Il-38 két fűtött raktérrel rendelkezik a törzs középső részében a tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére. A szárny három méterrel előre van tolva, hogy fenntartsa a működési beállítást. A hátsó raktér mögött egy TG-16 turbinás egység van felszerelve. Fő szerkezeti anyagként D16A-TV, D16A-T, AK-6 alumíniumötvözeteket, 30KhGSA acélt használtak.

Törzs

Félmonokkó konstrukció kerek keresztmetszetű alumíniumlemez burkolattal. A törzs elülső részét a padló felosztja nyomás alatti és nyomásmentes szerkezetekre. A 10-es számú keret felső fele tömített, és egy kabin hét fős személyzet számára, valamint különféle elektronikus berendezésekkel. A pilótafülke előtt két pilóta, egy navigátor, egy repülőmérnök és egy rádiós; hátul a repülési iránynak háttal a radarállomás navigátor-kezelőjének, a SPIS kezelőjének , valamint a Berkut PPS -nek található [2] . A padló alatt van egy rekesz az első futóműnek és egy nagyfeszültségű egység a Berkut radar parabola antennájával, kerek burkolatban. A burkolat mögött egy lehajtható hozzáférési nyílás található a pilótafülke felé. A légcsavarok forgási síkjában a törzs oldalain erősítő lemezek vannak szegecselve.

A pilótafülke mögött a középső részig egy elülső raktér található, amely felett egy konténer található két puha törzsű üzemanyagtartállyal, egy hűtőegységgel és egy PPS "Berkut" fedélzeti számítógéppel . Ezután következik a szárny három szárból álló középső része, amely felett a Reseda berendezési egységei és az asztroiránytű található. A középső rész mögött van egy hátsó raktér, amelyre a Berkut felszerelési egységek, oxigénpalackok és egy mentőtutaj kerültek. Mögötte egy jobb oldali bejárati ajtóval felszerelt műszaki rekesz található, amelyben 12CAM-28-as akkumulátor, turbógenerátor, oxigénpalackok, robotpilóta szervók, a farrészben pedig magnetométer kapott helyet. A törzs egy 5,59 m hosszú farokgémmel végződik, amelyben egy mágnesesen érzékeny elem található.

A túlnyomásos kabinba való bejutáshoz és a légi jármű vészhelyzeti meneküléséhez a törzs burkolatában és a padlóban nyílásokat készítettek, amelyeket ferde tengelyek kapcsoltak össze. A repülőgép vízre való leszálláskor történő vészhelyzeti meneküléséhez felső nyílás és a szárnyhoz való hozzáférést biztosító nyílás van [2] .

Szerkezetileg úgy van megcsinálva, hogy a pilótafülke belsejéből a teljes törzs átvihető a farok műszaki rekeszébe.

Szárny

Egyenes, trapéz alakú. Egy középső részből és a szárny (OCHK) két levehető részéből áll, kétszárnyú kivitelben. A szárny keresztirányú V a lábujjvonala mentén +3°. A szemüveg 1°-os negatív geometriai csavarással készül. A szárny dupla hornyú, visszahúzható Fowler szárnyakkal van felszerelve elektromos meghajtással. A csűrőt oldalirányú vezérlésre használják. A jobb csűrőn van egy trimmelő fül.

A szárnyhéj 2,4-6 mm vastagságú duralumínium lemezekből készül. Szárnyprofilok - a középső részen a belső motorgondolatok között - C-5, a konzolokon - C-3, köztük egy átmeneti profil.

A szárny fő teljesítményrésze egy keszon, amelyben az üzemanyagtartályok tartályai találhatók. A középső részen négy motorgondola és fő futómű van rögzítve. A szárny lábujja elektromos jéggátló rendszerrel van felszerelve [2] .

Farok egység

Konzolos, egyszálú, trapéz alakú. A vízszintes fesztáv 11,8 m. 12%-os relatív vastagságú módosított NACA-00 profilt használtunk. A gerinc és a stabilizátor kialakítása keszon, három szárú. A burkolat duralumínium lemezekből készül. Minden kormány axiális kompenzációval és súlykiegyenlítéssel rendelkezik, trimmerekkel, a kormány pedig szervo kompenzátorral van felszerelve.

Repülésirányítás

A repülőgép irányítása kettős, két munkahelyről a parancsnok és a jobb pilóta.

A felvonó vezérlése kézi mechanikus, a kormányoszlopból érkező erőt csőrudak segítségével adják át a kormányon. A hosszanti vezérlés kiegyensúlyozásához egy hintaszéket, kiegyensúlyozó súllyal szerelnek fel. A dőlésszögű csatornában további erők létrehozásához rugós rakodó van felszerelve, amely akkor van csatlakoztatva, amikor a felvonó 10 ° -nál nagyobb mértékben elhajlik felfelé. Az oszlop teljes eltérési szöge a semleges helyzettől: Öntől távol - 9°30', Ön felé - 15°30'. A felvonó elhajlik: le - 15 °, fel - 24 ° 30 ′.

A csűrők mozgatása a kormánykerék egyik vagy másik irányba történő billentésével történik. A csűrő teljes kihajlása ± 20°, a teljes járomelhajlás esetén 138°. Az erőfeszítéseket cső alakú rudak segítségével továbbítják.

A kormányt a nyomtávvezérlő pedálokról cső alakú tyahok vezérlik. A vezérlő huzalozásban rugós szervokompenzátor található, amely a pedálokra ható erő 17 kg-os túllépése esetén működik. A huzalozásban van egy kormányszög-határoló is, amely egyidejűleg terhelési mechanizmusként működik, amikor a kormánykerék 12 ° -kal elhajlik. A hordozórakéta teljes kihajlási szöge ± 25°.

Három elektromos robotpilóta gép AP-6E csatlakozik párhuzamosan a vezérlőrendszerhez. Az autopilot ellenőrizetlen meghibásodása és a kikapcsolásának vagy túlterhelésének lehetetlensége esetén vészleállító rendszert vezettek be a kormányművek mechanikus kapcsolatának a vezérlővezetékekkel való rögzítésével.

A parkolóban a pilótafülke elektromos távirányítójával leállítják a teljes repülőgép-vezérlő rendszert. Az ütközőműködtetőt az MP-100MT-22 mozgási elektromechanizmus vezérli.

A trimmer kezelése . A felvonóvágót a középső pilótakonzolon lévő járom elfordításával lehet vezérelni. A kormánykerék forgását kábelhuzalozás továbbítja. Az Aileron és RP trimmereket MP-100MT elektromechanizmusok vezérlik.

A szárnyakat kettős elektromechanikus MPZ-9BT-1 (MPZ-9A) mozgatja, két elektromos motorral, amelyek összegző hajtóművön működnek. Az elektromechanika a középső rész hátsó szárára van felszerelve. Duralumínium csövekből készült kardán hajtómű segítségével továbbítja a forgó mozgást a csappantyúszögű hajtóműveknek. A szárny teljes kinyújtási szöge leszálláskor 30° 15 másodperc alatt.

Alváz

Behúzható tricikli, két fő és egy első lábbal. Alváz nyomtáv 9000 mm, alvázalap 9755 mm. Az első fogaslécen egy pár nem fékező kormányzott 800x225 mm KT81 / 3 kerék található, 10A típusú gumiabronccsal. Mindegyik fő lábhoz négykerekű forgóváz tartozik, két pár nagynyomású fékező kerékkel, egyenként 900x285 mm (K2111 termék, 4-es gumiabroncs modell). A kerékdobok magnéziumötvözetből öntöttek.

Repülés közben a fő lábak rugói a hidraulikus rendszerből a belső motorok gondoláiba kerülnek, az első lábak pedig a törzs elején lévő rekeszbe (résbe) kerülnek. Az alváz kioldása normális - a hidraulikus rendszerből és a vészhelyzetből - a dinamikus nyomástól és a saját súlyától, a vészkioldó kábelhuzalozásával a zárak előzetes eltávolításával.

Az első rugóstag félkaros típusú, gázolajos lengéscsillapítóval és két hidraulikus hengerrel - Shimmy rezgéscsillapítókkal, amelyek a kerekek elfordítására is szolgálnak, amikor a repülőgép a talajon mozog. A repülőgép gurulásakor a parancsnok kormányoszlopára szerelt külön kormány szolgálja a kerekek forgatását. Az első kerekek teljes kormányszöge ±43°. Az első rugóstag lengéscsillapítójának lökethossza 246 mm. A lengéscsillapítót nitrogénnel töltik fel 18±0,5 kg/cm2 nyomásig. Az elülső láb fülét repülés közben két pár szárny zárja le.

Fő rugóstagok gázolajos lengéscsillapítóval előre és hátra fékezéssel. A fő rugóstag lengéscsillapítójának lökethossza 450 mm. A lengéscsillapítót 51±1,0 kg/cm2 nyomásig nitrogénnel töltik fel. Az alváz tisztítása során a kocsit 90 ° -kal megfordítják egy hidraulikus lengéscsillapító rúd segítségével, és a kerekeket a fogasléc mentén helyezik el, ami csökkenti az alváz gondola szükséges térfogatát. Keréktárcsafékek hidraulikus hajtással és csúszásgátló automatikus kioldással. Minden futómű gondolát repülés közben két pár szárny zár le.

Erőmű

Négy TVD AI-20M sorozat 6I négylapátú, változtatható állású propellerrel, AV-64 series 04A (az AI-20 motorhoz lásd egy külön cikket a Wikipédián).

A motorvezérlés mechanikus. A pilótafülkében lévő vezérlőkarok mozgását kábelek segítségével továbbítják a vezérlő- és üzemanyagegységekhez (KTA), a motortérben - cső alakú rudak. A fojtószelepek pórázainak helyzetének szabályozása a pilótafülkében lévő UPRT-2 mutatóknak megfelelően történik. Az UPRT szerinti 16 ° alatti repülés során a hajtómű üzemmódjában bekövetkező véletlenszerű változtatások kiküszöbölése érdekében a pilótafülke központi konzoljára „repülés alapjárati” biztonsági leállítókat szerelnek fel .

Minden motornak saját olajrendszere van 228 literes kapacitással (tankolás - 75%), és az olaj egy részét munkafolyadékként használják az R-68D állandó fordulatszám-szabályozóhoz, a vezérlő- és üzemanyagegységhez, a nyomatékjelzőhöz és a vészcsavarhoz. tollazatos rendszerek. Az olajat egy zárt ciklusú motorolaj-hűtőben keringtetik, az olajtartályból táplálva. Az olajhőmérsékletet levegő-olajhűtőben történő hűtéssel tartják állandó szinten, a légfújást a hűtőalagútban található elektromos csappantyú szabályozza, automatikus vezérléssel az ARTM-64 elektronikus hőmérséklet-szabályozóról

A motorok gázkipufogó csöveit légcsatornák választják el a szárnytól. A motorháztető orrában lévő kamra meleg levegő ellátására szolgál, amely megvédi a levegőbeömlőt a jegesedéstől [2] .

Gerenda szerkezetű motorgondolatok, titán tűzfalakkal három rekeszre osztva. A belső motorok gondoláiban van egy rekesz a fő futómű számára.

Üzemanyagrendszer

35153 liter TC-1 típusú üzemanyaggal. 25 tartályt tartalmaz, köztük 22 puha tankot és három tankrekeszt. Szinte az összes tartály a szárnyban található, és jobbra és balra van osztva az 1-től a 11-ig. Kivételt képez a középső részben található 12-es számú közös tartálytér és a 14-es számú tartály, amely a sp. No. 12 és No. 17, és két tartályból áll, amelyekre "14. számú tank elöl" és "14. számú tartály hátul" néven hivatkoznak. Az üzemanyag-ellátás külön van a jobb és a bal motorok számára az 1. számú üzemanyagtartálytól az oroszlánig. és helyes. repülőgépek.

Üzemanyag előállítás . A teljes tüzelőanyag-rendszer a fő első csoport tartályaira (1-8. számú tartály) és a második csoport 9-11. számú kiegészítő tartályaira oszlik. A szárnysíkon lévő két motort egyidejűleg az 1. számú töltőtartályból két elektromosan hajtott PNV-2 nyomásfokozó szivattyú látja el. Az üzemanyagot a 2. számú tartályból a PNV-2 szivattyú látja el az ellátó tartályba. Az üzemanyagot a második csoportból a PNV-2 és ETSN-14 üzemanyag-szivattyúk pumpálják a tartályok első csoportjába. A 6-os tartályban lévő üzemanyag-úszószelep állandó üzemanyagszintet tart fenn az első csoport tartályaiban. A 12-es számú középső szekciós tartályból egyszerre szivattyúzzák az üzemanyagot a jobb és a bal sík tartályaiba. A 14. számú törzstartályból az üzemanyag az első csoport tartályaiba áramlik a gravitáció hatására. A TG-16 turbina generátorkészletet a bal oldali sík tartályaiból táplálják üzemanyaggal. A kritikus üzemanyag egyenleget (1000 liter) a 2-es számú tartályban lévő érzékelő jelzi.

A repülőgépre egy SETS-280A kapacitív elektronikus üzemanyagmérőt szereltek fel az üzemanyag-feltöltés és az üzemanyagszint szabályozására. Az üzemanyagszint-mérő érzékelők a tartályokba, az üzemanyagszint-mérők a pilótafülke műszerfalain találhatók.

A tüzelőanyag-ellátó rendszer tartálycsoportonként külön, a 8-as, 12-es és 14-es számú tartályoknál külön-külön történik.

A tüzelőanyag-rendszer csővezetékei AMgM anyagból készülnek és sárga színűek.

A repülőgép üzemanyag-ellátása alulról nyomás alatt, két univerzális töltőfúvókán keresztül történik. Az egyik nyakon keresztül (a 14-15-ös törzs bal oldala) a szárnyas tartályok tankolása történik, a másodikon (a fő futómű rekesz, jobb oldal) - a 14-es számú törzstartály.

A tankolási program a SETS rendszer és a tankoló úszószelepek parancsai szerint történik. A következő tartály üzemanyaggal való feltöltésekor ennek a tartálynak a töltőszelepe automatikusan zár, kivéve a 12. számú tartályrekeszt, amelynek feltöltését kézzel kell szabályozni. Ha a repülőtéren nincs nyomás alatti központosított tankolás, akkor a repülőgépet egy adagolópisztollyal lehet tankolni a 6., 8., 10., 14. számú tartályok felső nyakán keresztül. [3] .

Tűzoltó rendszer

Tartalmazza a tűzoltó rendszert és a semleges gázrendszert.

A tűzoltó rendszert úgy tervezték, hogy megszüntesse a tüzet a motorgondolákban, a motorok belsejében és a TG-16M rekeszben. SSP-2A tűzjelző rendszerből, első és második fokozatú tűzoltó készülékekből, elosztószelep-blokkokból, csővezetékekből és kollektorokból áll. Behúzott futóművel végrehajtott kényszerleszálláskor a tűzoltó készülékek automatikusan a belső motorokba kerülnek.

A motor gondolákban található tűzjelző rendszer 4 db SSP-2A készletet tartalmaz 72 db DPS-1AG tűzérzékelővel. A Freon - 114V2 oltóanyagot 2 db OS-8MF hengerbe töltjük. A PPS csővezetékek és kollektorok ötvözött acélból készülnek (főleg 30KhGSA-tól). A tűzoltó rendszer kiürítése az első (automatikus) és a második (kézi) szakaszban történik.

A TG-16 rekesz tűzjelző rendszere 1 db SSP-2A készletből áll, 6 db DPS-1AG tűzérzékelővel. A freon - 114V2 oltóanyagot az első és a második tűzoltási fokozat 2 db OS-2Ilf hengerébe töltik.

A motoron belüli tűzoltó rendszer minden motorra külön van felszerelve, és független az általános tűzoltó rendszertől. A rendszert csak manuálisan aktiválja a pilóta. Az OS-2IlF gömbhengerből származó tűzoltó készítményt (freon) a sebességváltó üregébe és a motor forgórészének hátsó tartóiba táplálják.

A semleges gázrendszert arra tervezték, hogy a 12-es számú törzstartály túlzott üzemanyagterét automatikusan szén-dioxiddal töltse fel kényszerleszálláskor, behúzott futóművel, vagy a középső részben keletkezett tűz eloltására. A túlnyomásos szén-dioxid két OSU-5 hengerben található a törzs jobb oldalán. 55-56. sz.

A pilótafülkében két hordozható tűzoltó készülék található

Hidronitrogén rendszer

A fő, a tartalék és több autonóm alrendszerből áll. Az első alrendszer gondoskodik az alváz tisztításáról és kioldásáról, az első kerekek forgásának szabályozásáról, a kerekek fékezéséről, a szélvédők ablaktörlőinek működtetéséről, a rakománynyílások ajtóinak nyitásáról és zárásáról. Az energiaforrás két NP 25-5 dugattyús szivattyú belső motorokon és két hidraulikus akkumulátor.

A parkolóban tartalék hidraulikus rendszer segítségével, amikor a hajtóművek nem járnak, a rakomány- és bejárati nyílások nyitása és zárása történik, illetve a rendszer ugyanilyen célokra használható repülés közben is, ha a főrendszer meghibásodik. A tartalék rendszer energiaforrása az NS-14 elektromos szivattyúállomás. A fő és a tartalék rendszernek van egy közös tartálya, űrtartalma 49 liter, a tartály üzemi töltése 40 liter, a teljes rendszer űrtartalma körülbelül 82 liter. A rendszer munkafolyadéka AMG-10 ásványi hidraulikaolaj. Az üzemi nyomás a rendszerben 210 kg/cm3.

A parkolóban lévő kerekek fékezésére (rögzítőfék) további két hidraulikus akkumulátort használnak.

A nitrogénrendszert a kerekek vészfékezésére, repülés közbeni nyílászárók tömítésére és nyitására, speciális berendezési egységek nyomás alá helyezésére, kapcsolószelep-orsók vészhelyzeti légcsavarozására használják. A földi forrásból való repülés előtt 180-200 kg/cm2 nyomású nitrogént töltenek fel, a hálózatban a nyomást 65 kg/cm2-re csökkentik. A nitrogénrendszer fedélzeti töltőcsatlakozója az alváz első lábánál található.

Túlnyomás, fűtés és szellőztetés

A rendszerben lévő levegőt az egyes motorok kompresszorának tizedik fokozatából veszik. Meleg levegőt szállítunk a fűtéshez: turbógenerátor készlet, rakterek, a hűtőegység levegőbemenetei és a blokkok vészfúvatása a számítógéprekeszben. Ezután a levegőt az elülső törzsbe juttatják, ahol hideg és meleg vezetékekre osztják. A hidegvezetékben lévő levegőt levegő-levegő radiátorokban, szükség esetén turbóhűtőben hűtik, majd a rádióegységek nyomás alá helyezésére, valamint egyéb elektronikus berendezések lefújására (hűtésére) juttatják. Ezután a hideg és meleg vezetékek levegője a légkondicionáló rendszer légkeverőibe jut, ahonnan a nyomás alá helyezésére, a túlnyomásos kabin fűtésére és szellőztetésére, a mentőruhák szellőztetésére, a kémlelőüvegek fújására, az asztroiránytű irányszögének fújására kerül. szenzor, a Berkut rendszer egységeinek fújása a pilótafülkében, a számítógép fűtőterében. A kabinban a személyzeti nyomást a nyomásszabályozó, a kioldószelep és a vészszelep tartja normálisan.

Földi munkavégzés esetén a rakterek fűtése, a kabin fűtése és szellőztetése, valamint a mentőruhák szellőztetése a földi klímaberendezésről biztosított.

Repülőgép elektromos rendszere

A motorokra szerelt nyolc STG-12TMO-1000 generátor szolgál 27 V feszültségű egyenáram forrásként. Négy 12SAM-28 akkumulátor szolgál vészhelyzeti egyenáramforrásként, ezek a TG-16M indítására, a vészhelyzeti tűzoltásra és a vészvilágításra szolgálnak. A TG-16 egység a fedélzeti hálózat táplálására használható a parkolóban.

A TG-16 GS-24A egyenáramú indító-generátorral van felszerelve, amely indításkor megpörgeti a TG-16 turbinát, majd indítás után egyenárammal látja el a fedélzeti hálózatot a fő hajtóművek indításához. Négy egyfázisú SGO-12 generátor szolgál váltakozó áramforrásként 115 V feszültséggel és 400 Hz frekvenciával, és egy generátor tartalékban van. A légi járművek földi berendezéseinek meghajtására nem járó hajtóművek mellett egyfázisú PO-1500 átalakítót használnak, amely 115 V feszültségű és 400 Hz frekvenciájú elektromos áramot állít elő [2] . A háromfázisú, 36 voltos váltóáramú hálózatokat két PT-1500Ts elektrogépi áramváltó táplálja.

Oxigén berendezés

Biztosítja a legénység életfenntartását nagy magasságban és a légi jármű vészkijárata esetén. A személyzet minden tagja fel van szerelve KM-32 oxigénmaszkkal (összesen 7 készlet a fedélzeten). Nyolc KP-24M oxigénkészülék van felszerelve a repülőgépen, minden munkahelyen és egy pihenőhelyen.

A gázhalmazállapotú orvosi oxigénellátást 19 db, egyenként 36 liter űrtartalmú KB-1 álló palackban, valamint egy 7,6 liter űrtartalmú hordozható palackban tárolják, amely nyomásmentes részén a repülőgép belsejében történő mozgás során használható. Repülőgép nagy magasságban történő vészhelyzeti menekülése esetén a KP-23 ejtőernyős oxigénkészülékek használhatók, amelyek oxigénellátását 11 percre tervezték.

Deicers

A szárny, az empennage és a légcsavarok jégmentesítő rendszere elektrotermikus.

A szárny és a farok elülső élét egyenáramú fűtőelemek fűtik. Tekintettel arra, hogy a fűtőelemek összteljesítménye körülbelül 55 kW, a program szerint ciklikusan kapcsolnak be. A légcsavarlapátok és a coca éleit 115 voltos hálózatról melegítik. Az ikermotorokon két spinner és propeller egyidejűleg ciklikusan felfűt. Áramfelvétel kb. 8 kVA. A fűtési ciklust három PMK-21 szoftvermechanizmus valósítja meg.

A pilóták szélvédőjét (4 db) a 115 voltos hálózatról AOC-81 elektronikus szabályozók fűtik autotranszformátorokon keresztül. Az egyes üvegek hőmérsékletét 35 °C-on belül kell tartani. Ezenkívül a teljes nyomású PPD-1 vevőket a 27 fedélzeti hálózatról fűtik.

A motor levegőbemeneteit a motorkompresszorok 10 fokozatából vett sűrített levegő melegíti.

Életmentő és mentőeszközök

A legénység minden tagja felszerelhető MSK-3M tengeri mentőruhával. A repülőgép kényszerű meneküléséhez S-5 típusú ejtőernyők vannak, amelyek hordozható vészhelyzeti tartalék NAZ-7-tel és együléses MLAS-1-OB hajóval vannak felszerelve.

Kényszerleszálláskor a repülőgépnek van egy felső vésznyílása a törzshöz való hozzáféréshez, és a középső rész felett balra egy nyílás a szárny eléréséhez, valamint egy felfújható mentőtutaj PSN-6A.

A túlnyomásos kabinban az egészségügyi berendezések találhatók: büfé, ágy, elsősegélynyújtó készlet és WC. A büfében két villanytűzhely, étel és edények [2] .

Műszerezés

Az IL-38 pilótafülkéjében a következő műszerfalak vannak felszerelve:

• pilóta műszerfala
• pilóta központi konzolja
• bal pilótakonzol
• jobb pilótakonzol
• felső pilótakonzol
• navigátor műszerfala
• rádiós műszerfal
• energiavezérlő panel

Néhány műszer a pilótafülkében:

KUS-1200 sebességjelző (4 db), VAR-30MK variométer (3 db), VD-10 magasságjelző (4 db), UVPD-15 magasság- és zuhanásjelző, PP-1PMK repülési műszer (2 db) , NKP-4K navigációs tanfolyam eszköz a Put-4M készletből (2 db), AGB-3K helyzetjelző, üzemanyagmérő jelző a SETS-280A készletből (2 db), RTMS-1.2A üzemanyag áramlásmérő jelző -B1 , kipufogógáz hőmérő mutató a TVG-26 készletből (4 db), motor rezgésjelző IV-41 készletből (4 db), EUP-53M irányjelző (2 db), lengéscsillapító helyzetjelző olajhűtő alagutak UYUZ-4 , TUE-48 hőmérsékletmérő, AChS-1 óra és még sokan mások. mások

Repülési és navigációs berendezések

• Repülési és navigációs rendszer "Put-4B-2K"
• Autopilot AP-6E
• ANP-3V navigációs készülék
• RSBN-2S rövid távú navigációs és leszállórendszer
• Árfolyamrendszer TKS-P
• RV-4 rádiós magasságmérő
• Rádióiránytű ARK-11
• Doppler mérő DISS-1
• Központi sebesség és magasság TsSV-1M-1B

Rádiókommunikációs és rádióberendezések

• Repülőgép kaputelefon SPU-7B
• Parancsrádió R-802V
• Parancs rádióállomás R-832 "Eucalyptus"
• HF adó R-847A Prism
• HF rádió R-836
• MW jeladó "Peleng"
• Expozíciós figyelmeztető állomás SPO-2
• Repülőgép transzponder SO-57M
• Röntgen mérő DP-3B

Egyes repülőgépeket az SRS-5 Cherry elektronikus hírszerző állomással is felszerelték.

Az objektív kontroll eszközei

• Magnó MS-61B
• MSRP-12-96 repülési paraméterek mágneses rögzítője

Tengeralattjárók elleni felszerelés

• "Berkut-38" kereső és megfigyelő rendszer
• Magnetométer APM-60 vagy APM-73

A PPS "Berkut-38" egy panoráma radar állomásból áll, amely stabilizáló funkcióval rendelkezik gördülésben és dőlésszögben, egy repülőgép-vevő és jelző SPIU készüléket, "Flame" fedélzeti számítógépet, egy kommunikációs egységet digitális számítógéppel, egy földrajzi panelt. a PGK koordinátái, távirányító PVD adatok beviteléhez stb.

A radarállomást akkor használják, amikor a bóják jeladóival-reagálóival dolgoznak, körkörös vagy szektorális nézetben, valamint az MSM felületének - a terület mikrotervének - részletes nézetének módjában.

A SPIS berendezést úgy tervezték, hogy vezérelje a beállított RSL működését, hallgassa az általuk sugárzott tengeri zajokat, meghatározza a cél irányát és annak kézi vagy félautomata követését.

A szovjet repülőgépgyártás gyakorlatában először használták a Flame-264 fedélzeti digitális számítógépet az Il-38-on , az NII-131 által kifejlesztett Berkut-38 kereső- és irányzórendszer részeként. A "Plamya-264" fedélzeti számítógépet a NII-17 által kifejlesztett korábbi "Flame-Helicopter" gép alapján hozták létre. A számítógép teljesen diszkrét félvezető alapra van szerelve, mikroáramkörök és mikroösszeállítások használata nélkül - csak nagyfrekvenciás tranzisztorokon és diódákon, a gép memóriája pedig ferritgyűrűkön van. A szerelés egyrétegű és egyoldalas nyomtatott áramköri lapokra történik.

A TsVM-264-et a tengeralattjárók keresése és nyomon követése során felmerülő logikai problémák megoldására tervezték. Automatikusan vezérli a repülőgép mozgását (autopilótán keresztül), kiszámítja a tengeralattjáró helyét a bójákból származó adatok alapján, feldolgozza a radarinformációkat, vezérli a radart a cél automatikus követése során, jeleket ad a bombaterek kinyitásához és automatikusan alaphelyzetbe állítja a kereső és megsemmisítő eszközöket, kiszámítja a kiválasztott eszközökkel a cél eltalálásának valószínűségét stb.

Fegyverzet

A repülőgép két raktérrel rendelkezik a kereső- és megsemmisítő berendezések, valamint a feladatnak megfelelő egyéb rakományok felakasztására, az első és a hátsó nyílásra .

• Tengeralattjáró keresőeszközök - nem irányított radarbóják RSL-1, passzív irányított RSL-2, autonóm szonár passzív-aktív állomások RSL-3, RSL-16 (144 RSL-1, 10 RSL-2, 3 RSL-3).

Ezenkívül a Yauza hosszú távú memóriával rendelkező szonárbóját kifejezetten a repülőgéphez fejlesztették ki, amelyet úgy terveztek, hogy akár 2 hónapig is a tengeren maradjon, és rendszeresen olvassa be a repülő repülőgépről származó információkat. A bóján végzett munka 1979-ben leállt.

• A tengeralattjárók megsemmisítésének eszközei - két AT-1 , AT-2 tengeralattjáró-ellenes torpedó vagy APR-1 , APR-2 , APR-3 rakéták (az utóbbi csak az Il-38N esetében).
• Hajóellenes rakéták - 2005-ben az X-35 rakéta tesztjeit befejezték , miután adaptálták az Il-38SD indiai módosításához.
• Tengeralattjáró bombák, tengeri aknák, KAS mentőkonténerek, tengeri jelzők (OMAB-12D orientáló tengeri bombák) stb.

Az Il-38-as gépen nincs optikai vagy televíziós bombairányító, ezért a bombák, aknák, mentőkonténerek stb. rakományok ledobása lényegében céltalanul, „szemmel” történik, és nagy szóródás (KVO) jellemzi.

A gépen nincs védekező kézi lőfegyver és ágyúfegyverzet.

Crew

Az Il-38 legénysége hét főből áll: két pilóta (hajóparancsnok, hajóparancsnok-helyettes), navigátor-navigátor , radar -navigátor-kezelő , repülőgép-vevő indikátor-kezelő (SPIU), repülőmérnök , repülési rádiós.

Kihasználás

A 33. számú harci felhasználási és átképzési központban az új repülőgépekhez szükséges l / s átképzést végezték . Haditengerészet az ukrán SSR Nikolaev városában (air. Kulbakino). A kiképzésre megalakították a 316. külön tengeralattjáró-elhárító osztagot , amely az Il-38-ason egy légi különítményt tartalmazott. Később megalakult az 555. tengeralattjáró-elhárító vegyes oktató-kutató repülőezred , amelynek székhelye az Ochakov repülőtéren található.

A harci egységek közül elsőként az Északi Flotta légierejének 24. különálló nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító ezredje ( Szeveromorszk-1 repülőtér ) kapott Il-38-as repülőgépeket 1968-ban. 1969-ben - a Csendes-óceáni Flotta légierejének 77. különálló nagy hatótávolságú tengeralattjáró-elhárító repülőezrede ( Nikolajevka repülőtér ), 1972 -ben pedig a Balti Flotta légierejének 145. különálló tengeralattjáró-elhárító repülőszázada ( Skulte repülőtér ).

Külföldi üzleti utak:

• 1971 nyarán a Földközi-tengeren Yug-71 gyakorlatokat hajtottak végre, amelyek során az Il-38 repülőgépek az egyiptomi Mersa Matruh repülőtérről repültek . [négy]
• Jemen 2 Il-38 1979 decembere és 1991 között,
• Etiópia 2 Il-38 1981. január 29. és 1986. között,
• 1982 és 1989 között 2 Il-38 rendszeres állomásozása Líbiában , egyszeri üzleti utak Mozambikba és Szíriába .

1969 és 1981 között az Il-38 repülőgépek személyzete 4095 bevetést hajtott végre harci szolgálatra, összesen 24 570 óra repülési idővel.

Jelenleg az Il-38-as repülőgépeket a következők üzemeltetik:

7050. AvB SF ( Szeveromorszk-1 ).

7060 AvB TOF ( Jelizovo ) [5]

7062 AvB Pacific Flotta ( Nikolajevka ).

A haditengerészeti repülések harci felhasználásának és átképzésének 859. központja Yeyskben .

Veszteségek

1984 Légibaleset. Nikolaevka, a Csendes-óceáni Flotta légierejének 77. OPLA-ja. Felszállás megszakítása. A repülőgép lecsúszott a kifutópályáról, megsérült és leírásra került. A legénység nem sérült meg.

1984 Asmara repülőtér, Etiópia. A reptéren lezajlott szeparatista rajtaütés eredményeként a Csendes-óceáni Flotta légierő 77. OPLA-jához tartozó két Il-38-as megsemmisült, a személyzet nem sérült meg.

1994 Légi katasztrófa. Szeveromorszk-1, az Északi Flotta légierejének 24. OPLAP-ja. Erős havazás és szél idején leszálláskor a repülőgép letért a leszállópályáról és a talajnak ütközött. A legénység meghalt.

2002 Két indiai Il-38-as repülőgép lezuhanása egy légibemutatón, az INAS 315 tengeralattjáró-elhárító század 12 ember halt meg. A karambolozott autókért cserébe Oroszország két Il-38-ast biztosított ingyen.

Módosítások

A repülőgép kezdeti működése során kiderült a harci munka nagyon alacsony hatékonysága, a kereső- és irányjelző rendszer túl magas meghibásodási aránya - a fedélzeti számítógép meghibásodásai közötti átlagos idő mindössze 1,5-2 óra volt, valamint a meghibásodások magas százaléka. fő használt RSL-1 hidrobóják (30%-ig). A 33. haditengerészeti repülési PPI szakértői szerint az Il-38 repülőgép gyakorlati alkalmassága tengeralattjárók keresésére körülbelül 8-10-szer rosszabb, mint a hasonló amerikai Orion járőrrepülőgépeké .

A MAP már 1969-ben rendeletet adott ki a komplexum korszerűsítéséről. A tervek szerint a legújabb Korshun-M vezérlőpanelt telepítik (a Tu-142M- ből ), az elavult navigációs berendezéseket (TsGV-10 és TKS-P Rumb irányrendszerrel ), az AP-6E robotpilóta és a Put- 4 rendszer, telepítse a SAU -t . Tervezték továbbá egy új Bor-1S magnetométer, hidrológiai felderítő berendezés, ASO-2B reflektor ejtőgép stb. felszerelését. Repülőgépről történő korszerűsítés esetén lehetőség nyílna a legújabb infrahangos bóják használatára, melyek megrendelésre számítanak. nagyságrenddel érzékenyebb, valamint robbanásveszélyes hangforrások. A pilótafülkébe taktikai szituációs képernyőket terveztek telepíteni. A repülőgép elektrotermikus jégmentesítő rendszerét elektromos impulzusrendszerre, a gép elektromos motorindítóját pedig levegősre kellett volna cserélni, ami többek között az indítóegységektől való megszabadulással biztosította a repülőgépek számának csökkenését. súlya 340 kg.

Ez a fejlesztési sorozat azonban nem készült el, mert a Plamya-264 fedélzeti számítógép nem biztosította az Argon-15 fedélzeti számítógéppel készült újabb Korshun rendszer információfeldolgozását. Vagyis az összes célberendezés teljes cseréje szükséges volt. Ennek eredményeként a repülőgépen csak a magnetométert cserélték ki újra.

Az 1980-as években a Berkut PPK elavultsága miatt mégis úgy döntöttek, hogy a repülőgépet új RSL-16 bóják, valamint robbanásveszélyes hangforrások használatára módosítják. Kifejlesztették az Izumrud berendezést, amely tartalmaz egy 68 csatornás Volkhov vevőt, a szonár információ feldolgozására és megjelenítésére szolgáló berendezéseket, RSL-16 rádiós szonár bójákat, interfész egységeket a Berkut PPS-sel (a VIZ-eket nem használják). Összesen körülbelül 12 repülőgépet véglegesítettek.

Az 1980-as évek végén megkezdődtek az új Novella tengeralattjáró-elhárító komplexum munkálatai, de a Szovjetunió összeomlása és a finanszírozás hiánya miatt a komplexumra nem volt kereslet a hazai haditengerészeti repülésnél. De érdeklődni kezdtek az indiánok iránt, akik Il-38-cal vannak felfegyverkezve. Az új repülőgép az Il-38SD (Sea Dragon – Sea Dragon) nevet kapta. Összesen 6 repülőgépet alakítottak át.

Kicsit később, a Novella komplexum telepítésével úgy döntöttek, hogy finomítják a hazai Il-38-asokat, amelyek az Il-38N nevet kapták. Ez egy tengeri járőrrepülőgép víz alatti, felszíni és légi felderítésre, célkijelölésre, elektronikus hírszerzésre és rádióelnyomásra . 2015-ben 5 repülőgépet alakítottak át.

2016. november 14. Zsukovszkijban az Orosz Haditengerészet haditengerészetének Il-38N tengeralattjáró-elhárító repülőgépe (farszám "11 sárga", sorozatszám 880010308, sorozatszám 103-08, lajstromszám RF-75308, név "Mihail Verbitsky") korszerűsítés után repülési tesztek elvégzése. Ez a hetedik modernizált Il-38N repülőgép, és az első modernizált repülőgép a 2015-ös két repülőgépre vonatkozó szerződés értelmében. IL 38N "VIKTOR POTAPOV" lásd a fotót itt http://russianplanes.net/images/to203000/202429.jpg [6]

Szolgálatban

Oroszország :

• A haditengerészet repülése  - 46 Il-38 és 8 Il-38N, 2016-tól [8] .

India :

• Indiai haditengerészeti erők  – 5 Il-38SD, 2016-ban [9] .

Taktikai és technikai jellemzők

Az adatok forrása: Artemjev, 2002.

• Legénység : 7
• Hossz : 40.075
• Szárnyfesztávolság : 37,4
• Magasság : 10,12 m
• Szárny területe: 140 m²
• Átlagos aerodinamikai húr : 3,0 m
• Alváz nyomtáv: 9,0 m
• Üres tömeg: 34 700 kg
• Maximális felszálló tömeg : 68 000 kg
• Maximális leszállótömeg: 52 200 kg
• Az üzemanyag tömege a belső tartályokban: 26 650 kg
• Erőmű : 4 × TVD AI-20M
• Motorteljesítmény : 4 × 4250 l. Val vel.

(4 × 3126 kW (felszállás))

• Légcsavar : AV-64 sorozat 04A
• Csavar átmérője: 4,5 m
• Motor tömege: 1040 kg

• Maximális sebesség: 650 km/h 6000 m-en
• Harci sugár: 2200 km
• Műszaki hatótáv: 9500 km
• Praktikus mennyezet : 8000 m (66 000 kg repülési tömeggel)
• Felszállási futás: 1700 m
• Futás hossza: 1070 m

• harci terhelés:  
  • normál: 5430 kg
  • maximum: 8400 kg
• Bombák : tengeralattjárók elleni:
  • szabadesés: PLAB-250-120, PLAB-50
  • állítható: PL250-120 "Zagon"

Múzeumi kiállítások

Lásd még

• A haditengerészet repülése
• Lockheed P-3 Orion
• Breguet Atlantic

Jegyzetek

1. ↑ Az Iljushin Tervező Iroda repülőgépei. Szerkesztette: G. V. Novozhilov akadémikus
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 http://www.airwar.ru 2011. április 26-i archív másolat a Wayback Machine Ilyushin Il-38-ról
3. ↑ www.dogswar.ru/military-aviaciia/samolety/405-protivolodochnyi-sam.html Il-38 tengeralattjáró-elhárító repülőgép (Szovjetunió)
4. ↑ I. A. Kapitanets . Részlet a könyvből // Harc az óceánokért. — M .: Veche , 2002. — 544 p. - (A XX. század katonai titkai). — ISBN 5-94538-064-4 .
5. ↑ Az Il-38N tengeralattjáró-elhárító repülőgépek belépnek a kamcsatkai haderőcsoportba | RIA Novosti . Letöltve: 2017. március 19. Az eredetiből archiválva : 2017. július 30. (határozatlan)
6. ↑ beteg 38n
7. ↑ Az indiai tengeralattjáró-elhárító repülőgépek megkapták a "Sea Serpent"-et . Lenta.Ru (2010. február 19.). Letöltve: 2010. február 20. Az eredetiből archiválva : 2013. június 28.. (határozatlan)
8. ↑ A katonai mérleg 2016, 193. o
9. ↑ A katonai mérleg 2016, 253. o
10. ↑ Il-38 Luganszkból . Letöltve: 2013. november 22. Az eredetiből archiválva : 2013. december 3. (határozatlan)

Irodalom

• Irodalmi készlet: "A termék műszaki leírása 8" - 2. könyv "Repülőgép tervezés"; 3. könyv „A repülőgép fegyverzete”; 4. könyv „A repülőgép légi felszerelései”; 5. könyv "A repülőgép elektronikus berendezései." Mashinostroenie Kiadó, 1971.
• 8. termék „Repülőgép-rendszerek”. Sematikus album. Mashinostroenie Kiadó, 1970.
• Artemiev A. "tonhal" vadászni megy. Az Il-38 tengeralattjáró-elhárító repülőgépről  // Wings of the Motherland . - M. , 2000. - 10. sz . - S. 1-7 . — ISSN 0130-2701 . (Orosz)
• Artemjev A. Il-38 rakéta-tengeralattjárók ellen. - Moszkva: "Őrnagy", 2002. - 60 p. - 900 példány.  — ISBN 5-93445-007-9 .

Linkek

• Oroszország megzavarta az Egyesült Államok és Japán gyakorlatait
• Fényképbejárás az IL-38-ról
• IL-38 Patrol tengeralattjáró-elhárító repülőgép
• Il-38N tengeralattjáró-elhárító repülőgép
• Dokumentumfilm a YouTube.com-on az Il-38-as járőrrepülőgépről
• NOVELLA AZ IL-38-RÓL

Iljusinról elnevezett Repülőgép Tervező Iroda
Bombázók	DB-3 DB-3F / IL-4 DB-4 IL-6 IL-22 IL-28 IL-30 IL-46 IL-54
Rohamosztagosok	IL-2 IL-6 (1941) IL-8 IL-10 IL-16 IL-20 (1948) IL-40 IL-102
Torpedóbombázók és tengeralattjáró-elhárító repülőgépek	DB-3TP IL-6 IL-38
Szállítórepülőgép vagy kettős célú	IL-32 IL-76 IL-112 IL-276
Szállításon alapuló speciális repülőgépek	A - 50¹ A- 60¹ IL-78 IL-82 976 UGRÁS ¹ A- 100¹
Utasszállító repülőgép	IL-12 IL-14 IL-18 (1946) IL-18 IL-62 IL-86 IL-96 IL-103 IL-114
Speciális repülőgép utasok alapján	IL-20 IL-20RT IL-22 Il-22PP Il-24N IL-80
Jelenlegi projektek	IL-112V IL -276² Il-76MD-90A (Il-476) PAK VTA IL-496
Meg nem valósult / kísérleti	I-21 IL-1 IL-26 IL-34 IL-36 IL-42 IL-52 IL-56 IL-64 IL-66 IL-66 IL-70 IL-72 IL-72 IL-74 IL-84 IL-90 IL-106 IL-108 IL-118 IL-196 TsKB-6 TsKB-26 TsKB-26P TsKB-54
Megjegyzések: a leendő, kísérleti vagy nem sorozatgyártású minták dőlt betűkkel vannak szedve, a sorozatminták félkövérrel vannak szedve ; ¹ a Beriev Tervezőirodával közösen ; ² az NPK Irkuttal együtt