| GAZ-51 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | GÁZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1946-1975 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | GAZ ( Gorkij , Szovjetunió ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Kerékképlet | 4×2,2 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 5715 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 2280 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 2130 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 245 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 3300 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1650 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1589 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 2710 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes tömeg | 5150 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Dinamikus jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Teljes sebesség | 70 km/h | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összefüggő |
GAZ-63 , GZA-651 |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| terhelhetőség | 2500 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 90 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-MMGAZ-52 GAZ-53 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
GAZ-51 - szovjet közepes teherbírású teherautó , 2,5 tonna teherbírással; az 1950-1970-es évek legmasszívabb teherautó-modellje.
Az első prototípusok GAZ-51 indexszel [1] a Nagy Honvédő Háború előtt készültek , a tömeggyártás 1946 óta indult . 1955 -ben elsajátították a modernizált GAZ-51A-t, amelyet 1975-ig gyártottak. Az összes módosításból 3 481 033 példány készült .
A szovjet dokumentáció szerint a GAZ-51-et Lengyelországban az FSC üzemben ( Lublin ) Lublin-51 ( lengyel GAZ Lublin-51 ), Észak-Koreában (Tokchon) Synri-58 (Sungri-58 - „Victory-58) néven gyártották. ”) és Kína ( Nanjing ) enyhén módosított formában Yujin NJ130 (Yuejin NJ130) néven.
A GAZ-51 alapautó tervezése 1937 februárjában kezdődött. Az autó koncepciója nagyon világosan és világosan megfogalmazódott: egyszerű és megbízható univerzális teherautó, az akkori legjobb egységekből összerakva, jól kidolgozott és a világ gyakorlata által bevált.
1938 júniusában megkezdődött az egységek gyártása, 1939 januárjában az összeszerelés, és már májusban az első autó közúti teszteken indult, amelyek 1940 júliusában értek véget. 1940 nyarán a GAZ-51 prototípusát (új fülkével és béléssel) a szovjet mérnöki munka legjobb példái között mutatták be a moszkvai All-Union Mezőgazdasági Kiállításon .
A sikeresen teljesített tesztek lehetővé tették az üzem számára, hogy 1941-ben megkezdje a GAZ-51 tömeggyártásának előkészítését, de megkezdődött a Nagy Honvédő Háború . Számos GAZ-51 egységet ( motor , tengelykapcsoló centrifugális súlyokkal, amelyek megerősítik a nyomólemez nyomását, sebességváltó , kardáncsuklók a tűcsapágyakon ) addigra már az üzem elsajátította, és széles körben használták más, azokban az években gyártott gépekben. .
Az ígéretes autókkal kapcsolatos munka 1943-ban folytatódott. A technológia gyors fejlődése a háború éveiben elkerülhetetlenül módosította a GAZ-51 kialakítását. A vezető tervező, A. D. Prosvirnin radikálisan átalakította és módosította az autót, a háború előtti GAZ-51-ből pedig lényegében csak a név maradt meg. A hathengeres motorok harci járműveken történő üzemeltetésének felhalmozott tapasztalata lehetővé tette a motor és az azt kiszolgáló rendszerek jelentős fejlesztését. A GAZ-51 prototípusai ugyanazt a fülkét használták, mint a leállított Studebaker US6 teherautóé , de a legújabb teherautók nem rendelkeztek ugyanazzal a fülkével, bár a stílus viszonylag változatlan maradt. Ennek az lehet az oka, hogy a GAZ egy teljesen új járművet akart kifejleszteni, nem pedig közvetlenül másolni egy másikat [2] . A projekt része volt a világgyakorlatban bevált hidraulikus fékhajtás, modernebb és kényelmesebb kabint és burkolatot tervezett. A gumiabroncsok méretei nőttek, az autó teherbírása nőtt - az optimális 2,5 tonnáig, még nagyobb (akár 80%-os) egyesülést lehetett elérni a teherautó összkerékhajtású változatával - GAZ- 63 , amelyet párhuzamosan terveztek a szomszédos elrendezési paneleken és a motoron - a jövő " Victory " négyhengeres motorjával .
1944 májusában és szeptemberében a GAZ-51 két új modellje készült (különböző motorháztető-kialakítással), 1945 júniusában pedig további kettő, végül elkészült (előgyártás). Az új teherautó kialakításának magas minőségébe vetett bizalom lehetővé tette az üzem számára, hogy azonnal megkezdje a gyártás előkészítését. 1945. június 19-én a GAZ-51-et más új szovjet autókkal együtt bemutatták a Kremlben a kormány tagjainak, és teljes jóváhagyást kapott.
Az üzem nagyon gyorsan beindította a gép gyártását – ez érintette a háborús tapasztalatokat. Már 1945 végén gyártottak egy kezdeti tételt - két tucat autót, 1946-ban pedig, még a tesztek befejezése előtt, az ország 3136 új generációs sorozatú teherautót kapott.
1947- ben a GAZ-51 megalkotóit az üzem főtervezőjével, A. A. Lipgarttal együtt Sztálin-díjjal tüntették ki .
Az 1940-es évek vége óta a GAZ-51 összeszerelését az irkutszki (1950-1952) és az odesszai (1948-1975) üzemekben is megszervezték. Rövid időn belül a GAZ-51 lett az ország leggyakoribb autója. 1958-ban a GAZ-51 éves gyártása elérte a csúcsot - több mint 173 ezer. A teherautót 29 évig gyártották - ez meglehetősen ritka hosszú élettartam. Az utolsó GAZ-51A 1975. április 2-án hagyta el a futószalagot , és a gyári múzeumba került. A "pázsit" teljes példányszáma 3 481 033 példányt tett ki, ebből 11 418 autót gyártottak az irkutszki autó-összeszerelő üzemben.
A Lublin-51 teherautók lengyel gyártása 1951-től 1959-ig tartott, és 17 479 darabot tett ki [3] .
1958-ban a GAZ-51 ("Seungri-58" néven) gyártása megkezdődött Tokchon városában [4] .
A „gyep” progresszív elrendezése (a motor és a fülke előre mozdult, ami viszonylag rövid alappal lehetővé tette a meglehetősen hosszú plató kialakítását) hagyományossá vált a motorháztetős teherautóknál.
Az autómotor a GAZ-11 továbbfejlesztése volt, egy időben a Dodge erőegység ( a Chrysler alsó szelepes motor korábbi változata ) alapján készült, amelynek gyártására engedélyt szereztek. az üzem által még 1937-ben [5] [6] . Az amerikai mércével mérve meglehetősen nagy kora ellenére (a motort már 1928-ban gyártották) szerkezetileg is tökéletes volt az 1940-es évekre (változatait 1959-ig szerelték fel a Chrysler különböző ágai autóira , beleértve a kisteherautókat is - az 1960-as évek elejéig, valamint a haszongépjárművek és a helyhez kötött berendezések különböző modelljeinél - a 70-es évek közepéig), ami különösen szembetűnő volt a Ford A típusú archaikus motorokhoz képest, amelyeket a GAZ-nál gyártottak akkoriban. .
Az autóban alkalmazott számos műszaki újítást később a szovjet autógyártók más autókon is alkalmazták. Ezek kopásállóak, speciális öntöttvasból készültek, motorhengerbetétekből és krómozott dugattyúgyűrűkből, radiátorredőnyökből, fúvókával hajtott előmelegítőből és olajhűtőből állnak, melyek használata drámaian megnövelte a motor tartósságát. , és vékonyfalú bimetál főtengelybetétek (acél-babbit, a betét nélküli babbit csapágyak helyett, később acél-alumínium).
A GAZ-51-en először a Szovjetunióban, és meglehetősen sikeresen, olyan megoldások, amelyek később általánosan elfogadottá váltak, mint alumínium blokkfej, dugaszolható szelepülések, állítható keverékfűtés, dupla olajszűrés, zárt forgattyúház-szellőztetés, könnyen kivehető fékdobokat, és még sok mást használtak. Ezeket a fejlett műszaki megoldásokat azokra az évekre később más autógyárak is alkalmazták, különösen a ZIS-5 és ZIS-150 autók korszerűsítésekor , és a GAZ-51 hátsó tengelyt a lehető tökéletességre vitték később szinte teljesen megismételték a háromtengelyes ZIS-151 .
A gépet az évek során folyamatosan frissítették. A vezető tervező, B. I. Shikhov foglalkozott a fejlesztésével. Az áramellátó rendszert továbbfejlesztették, a fa kabin először kombinált lett (1950-ben), majd teljesen fémből készült. 1954-ben kezdték fűteni. Az autó saját tömege évről évre csökkent, 1962-re 2296 kg-ra csökkent. A GAZ-51A-n, amelynek gyártása 1955-ben kezdődött, a platformot megnövelték, ráhajtható oldallapokat szereltek fel, valamint megbízhatóbb és hatékonyabb kéziféket szereltek fel. Az országban először használtak hidraulikus vákuumfékrásegítőt egy GAZ-51P teherautó-traktoron.
A GAZ-51 motor meglehetősen strapabírónak és tartósnak bizonyult . . Az 1940-es évek elején elsajátították (korai verzióban), a GAZ teherautók mellett egészen a legújabb modelljeikig sok éven át használták (két karburátor beszerelésével 90 LE-re növelve és folyadékcsatlakozóval felszerelt ) a GAZ -on. -12 autó , busz, traktor, speciális jármű, és 1989-ig gyártották.
A GAZ-51 kialakítása befolyásolta más teherautók - a Kutaisi KAZ-150 és az Ural UralZIS-355M - tervezését . De az 1960-as évek óta a GAZ a múló divat kedvéért eltávolodott ettől a sikeres stilisztikai döntéstől, bár bizonyos mértékig újjáéledt a GAZ-3307 család teherautóinak kabinjainak kialakításában . A gyártás 1975-ös befejezése után is folytatódott a GAZ-51 öröksége. A GAZ-63 hátsó tengelyt (GAZ-51 változat) később a GAZ-53- ban, majd a GAZ-3309- ben használták a 2010- es évek végéig. Néhány alkatrészt a GAZon Next teherautó is használ , de erősen modernizálva.
A legtöbb uniós köztársaságban számos közép- és kisvállalkozás gyártott GAZ-51 és GAZ-63 alvázon sok speciális és speciális célú járművet: buszokat, tartálykocsikat, furgonokat (bútorok, izoterm, gabonaszállító kocsik stb.) , tűzoltóautók, állványok, közüzemi és mások.
Kilátás a vezetőoldali ajtóra
Kilátás a kitámasztóról
A gép általános képe
Egy talapzaton
| A Gorkij Autógyár teherautói | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||