| ZIM (GAZ-12) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| közös adatok | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártó | GÁZ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Gyártási évek | 1948-1960 _ _ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Összeszerelés | GAZ ( Gorkij , Szovjetunió ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Osztály | Nagy | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervezés és kivitelezés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| testtípus _ | 4 ajtós szedán (6 ülés) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Motor | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Terjedés | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tömeg és általános jellemzők | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hossz | 5530 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szélesség | 1900 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Magasság | 1660 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Felmentés | 200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tengelytávolság | 3200 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hátsó nyomtáv | 1500 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Első pálya | 1460 mm | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Súly | 1940 kg | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A piacon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Hasonló modellek |
Cadillac Fleetwood 61 Buick Super |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Szegmens | F-szegmens | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Egyéb információk | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A tartály térfogata | 80 l | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Tervező | Lev Eremejev | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| GAZ-11-73GAZ-13 "Sirály" | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ZIM (1957-ig), GAZ-12 - egy hatüléses, hat ablakos, hosszú tengelytávú , nagy és vezetői osztályú szedán , sorozatgyártásban a Gorkij Autógyárban (Molotov-gyár) 1949 és 1959 között (néhány módosítás - 1960-ig ). ).
A "ZIM" a Gorkij Autógyár első reprezentatív modellje és ennek a (nagy) osztálynak az utolsó tömegmodellje, amelynek alkalmazása nem volt korlátozva [1] . A GAZ-12-t taxiflották szolgálatára használták, valamint a szovjet, a párt és a kormány nómenklatúrájának szánt hivatali gépkocsit képviselői szinten, de nem elsőként (ez utóbbi a ZiS (ZiL) által gyártott autó volt) ). Egyes esetekben személyes használatra is eladták. Összesen 1949 és 1959 között a ZIM / GAZ-12 összes módosításából 21 527 példányt készítettek. 1959-ben a "Chaika" GAZ-13 modell váltotta fel .
A ZIM autók (" Molotov-gyár ") felett az alárendeltség szempontjából csak a ZIS autók (" Sztálin-gyár ") voltak. Ez azonban nem akadályozta meg a gorkiji „molotovitákat”, akik hallgatólagos rivalizálásukban a moszkvai „sztálinistákkal” álltak, hogy mindig merészebb és fejlettebb terveket alkossanak. Különösen a ZIM-nél a szovjet gyakorlatban először használtak hidromechanikus sebességváltót, amely egyenletes gyorsulást biztosít álló helyzetből és könnyű sebességszabályozást [2] . A fejlesztés 1948 -ban kezdődött, és rövid időn belül lezajlott, mivel csak 29 hónapot adtak ki. Tervező - Andrey Lipgart , felelős tervező, Lev Eremeev - az M-21 Pobeda-II, Volga GAZ-21 , ZIL-111 és Chaika GAZ-13 megjelenésének jövőbeli szerzője .
A globális autóipar gyakorlatában a ZIM lett az első olyan autó, amelynek monocoque karosszériája három üléssorral rendelkezik [3] . Ezt megelőzően az ilyen hosszú tengelytávú autóknak csak vázszerkezetük volt . Csak a ZIM karosszériájának elején volt egy rövid, leszerelhető segédkeret (alváz) a karosszériához csavarozva. Ennek ellenére a Gorkij tervezői a világon elsőként készítettek ilyen hosszúságú, egyszínű karosszériájú személygépkocsit .
A keret nélküli karosszéria kiválasztásának fő oka az autó maximális tömegének korlátozása volt a meglévő hathengeres GAZ-11 motor elégtelen teljesítménytartaléka miatt, szemben a háború utáni pusztítások miatti kiváló minőségű benzin hiányával. Mivel a ZIM-et reprezentatív célokra és taxinak szánták, a tető szintje sokkal magasabb volt, mint az akkori hagyományos személygépkocsikon - ez lehetővé tette egy nagyon tágas belső kialakítását és az utasok szabad beszállását.
Az autó második fontos jellemzője a legmagasabb (általában akár 50%-os) egységesítés volt az egységek tekintetében a tömeggyártásban már elsajátított és az üzem ígéretes modelljeivel - a Pobeda személygépkocsival, a GAZ-51 teherautóval , amelyet ugyanabban az évben terveztek GAZ-69 és mások. A motor a GAZ-11 modernizált változata volt , 3,5 literes üzemi térfogattal . Az alumínium hengerfejnek, a megnövelt kompressziós aránynak , a sebességhatároló hiányának, az új szívócsőnek és a kétkamrás karburátornak [4] köszönhetően a teljesítményt 90 LE-re lehetett növelni. s., ami akkoriban kiváló eredmény volt.
A kormányoszlop-vezérléssel ellátott ZIM sebességváltót a gyártásával egyidejűleg a sorozatos Pobeda-ra kezdték telepíteni, majd módosításait sok szovjet autón használták. Az első felfüggesztés összességében megismételte a Pobeda M-20 kialakítását, és számos részben egységes volt vele.
Az autó prototípusai élénk bizonyítékai az üzem tervezői és tervezőcsapata kreatív kutatásainak. Az M-12 első makettje ("öszvér", aggregátumhordozó) a Pobeda volt, melynek karosszériájába egy fél méteres betét került, ami lehetővé tette a tengelytáv megfelelő hosszúságúra (3200 mm) hozását. ) és a kapott test teljes körű szilárdsági vizsgálatait elvégezni. Ez a technika lehetővé tette a ZIM karosszéria teherhordó szerkezetének tervezésekor a bonyolult számítások számának jelentős csökkentését - és ennek következtében a tervezési idő, valamint a technológusok és a gyártók munkájának csökkentését egy új autó bevezetésére. gyártás, melynek során lehetővé vált a bevált és jól elsajátított technológiai megoldások alkalmazása, amelyek már a sorozatos Pobeda karosszériáinak gyártásánál is használatosak.
1949-ben a futó prototípusok számos változata jelent meg. Tervezésben az első jelentősen eltért a jövőbeni sorozatgyártású autóktól: a karosszéria oldalfalai simaak voltak, mint a Pobedán. Egy ilyen hosszú (5530 mm) karosszérián azonban egy ilyen stílusos döntés veszteségesnek tűnt - az oldalfal túl monotonnak bizonyult, az autó jelentősen elvesztette dinamizmusát és formai eleganciáját. Ráadásul az átvett elrendezésű, teljes egészében a hátsó kerékjáratok között elhelyezkedő hátsó ülés szűknek bizonyult, két utasnál több nem fér el.
Ezért úgy döntöttek, megtartva a karosszéria pontonos alakját, a legújabb, 1948-49-es modellévek amerikai autóihoz hasonlóan, hogy a „pontont” két részre osztják - az első fokozatosan elvékonyodott az első kerekektől a területen. a hátsó ajtónyílás végére, hátul pedig a hátsó ívek elhelyezésére A kerekek külön hátsó sárvédőket imitáló széles sajtolásokkal (ún. „szárnyak”) készültek. Ez több fényes díszítéssel (bélésekkel és díszlécekkel) kombinálva lehetővé tette a karosszéria hosszú oldalfalának vizuális „megtörését”, szép arányokat és dinamikusabb megjelenést adva, valamint a hátsó kerékívek kiemelését, amelyek lehetővé tette három személy elhelyezését a hátsó ülésen, így az autó hétüléses lett. Igaz, a „szárnyas” oldalfal használata megfosztotta az autót egy bizonyos külső egyéniségtől - ez a tervezési technika abban az időben nagyon gyakori volt a külföldi modelleken, de azokban az években ezt nem tekintették hátránynak.
Ezenkívül a késői prototípusokon a Cadillac 1948-as modelljeihez stilárisan hasonló kockás hűtőrács, különösen a Cadillac Fleetwood 60 special [5] volt . A korábbi prototípusok csíkos hűtőrácsot kaptak az 1946-47-es elavult Cadillac stílusban.
Az autó első bemutatójára egy ünnepi bemutató alkalmával került sor 1948. november 7-én Gorkijban. 1949. május 10-én a moszkvai Kremlben bemutatták a prototípusokat az ország legfelsőbb vezetése előtt, és általában pozitív értékelést kaptak. A jövő év nyarán pedig az autókat a moszkvai "Szovjetunió autóipara" kiállításon lehetett látni.
1950. október 13 -án összeállították a GAZ-12 [6] első ipari tételét . 1951-ben három teljes rakományú autó állami vizsgálatát végezték el. Az egyes autók futásteljesítménye 21 072 km volt.
Az autót 1949 és 1959 között gyártották szedán és szedán-taxi karosszériás változatban, a mentőautó változatban mentőkarosszériás (lényegében ferdehátú ) változatban - 1960-ig.
Összesen 21 527 autót gyártottak [7] .
1957-ig a modellt csak ZIM-nek jelölték (az üzem nevének rövidítése - "Molotov nevű üzem", nagybetűkkel írták), a GAZ-12 név tisztán belső volt. Az autó adattábláján ez állt: Car ZIM (GAZ-12) . Ám a hozzájuk csatlakozó Molotov, Malenkov, Kaganovich és Shepilov „ pártellenes csoport ” veresége után Molotov nevét kizárták az üzem nevéből. Az autót a gyári jelölés szerint kezdték elnevezni: GAZ-12. Aztán a központi apparatcsik, akik támogatni akarták a párt irányvonalát, inkább a ZIM névtábláit és emblémáit újakra - GAZ-ra cserélték. A magánszektorban és a hatalmi periférián közömbösen kezelték az autó kialakításában bekövetkezett politikai változásokat - nagyrészt ennek köszönhetően számos korai kiadású autó a mai napig fennmaradt az eredeti ZIM emblémákkal.
Hitelesen ismert legalább két , 750 mm -es nyomtávú keskeny nyomtávú vasútvonalakon közlekedő motorkocsivá alakított példány . Egy példányt a pereszlavli múzeumban őriztek . A kocsi a Balakhna tőzegipari vállalkozás vezetőjének készült az 50-es években. Az emelő és forgató mechanizmus nem volt felszerelve. Ezenkívül két fényszórót szereltek fel a hátsó sárvédőkre a hátrafelé mozgatáshoz. Előre a tetőre egy reflektort szereltek fel, hasonlóan a mentőautón találhatókhoz. A kiállítást a gorkovtorfi Csernoramenszkaja UZhD-ből szállították, ahol több ilyen kocsi is volt [9] .
A szűk tervezési határidők miatt a kezdetektől fogva a tét a GAZ többi járművével - a Pobeda személygépkocsival és a GAZ-51-es teherautóval - való magas egyesítésre (alkatrészek 50%-áig) került.
Üzemanyag-takarékossági megfontolások, a hazai személygépkocsik meglévő típusának való megfelelés ("Pobeda" - négy hengeres, ZIS - nyolc, - a közöttük elhelyezkedő autónak logikusan hathengeresnek kellett volna lennie) és az áru gyártásában való jelenléte hathengeres soros motor GAZ-11 arra kényszerítette a tervezőket, hogy hathengeres motort használjanak , bár a nyolchengeres jobban megfelelne a tervezett autó méretének és súlyának .
A GAZ-12 motor a háború előtti GAZ-11 továbbfejlesztése volt, és szerkezetileg általában hasonló volt a GAZ-51 teherautó-motorhoz , de megnövelt kompressziós arányú (6,7 - 70-72 oktánszámú benzin), alumínium hengerfej és kettős karburátor. A GAZ-12 motorban kiküszöbölték a GAZ-51 motorok fő hátrányát - a hajtórúd csapágyainak meghibásodását nagy sebességnél, szimmetrikus hajtórudak felszerelésével .
A Pobeda motor pedig ugyanannak a GAZ-11-es motornak a négyhengeres változata volt, de a dugattyúlöket 110-ről 100 mm-re csökkentette (az első lépés a találékonyabb "négyzetes" rész felé, amelyet később a ZMZ-n sikerült elérni -21A "Volga"). Így az akkori GAZ összes autójának motorja szinte teljesen egységes volt az alkatrészek tekintetében, amelyek a tartozékokon kívül szinte csak a hengerek számában különböztek. Természetesen ez az egységesítés jelentősen leegyszerűsítette a járművek üzemeltetését, karbantartását és javítását.
A GAZ-12 motor módosításait ezt követően a PAZ-652B buszon, a GAZ-47 lánctalpas terepjárókon , valamint a BTR-40 (GAZ-40 motor) és BTR-60P (-60PB) kerekes páncélozott szállítójárműveken használták. , ahol kettős egységet használtak - két kényszerített GAZ motor -40P).
A ZIM számára új sebességváltót fejlesztettek ki, amely az üzem történetében először kapott szinkronizálókat (II és III fokozatban) és a kormányoszlopon elhelyezett karral váltott - ez volt az akkori amerikai divat (amit követtek számos európai gyártó által).
1950 óta új sebességváltót helyeztek el a Pobedán , ráadásul később változatait a GAZ-21 , GAZ-22 , GAZ-69 , RAF-977 , ErAZ-762 és másokon is használták. Ez biztosította az alkatrészek legmagasabb fokú egyesítését és nagymértékben megkönnyítette az autó karbantartását, és az eredetileg nagy nyomatékú hathengeres motorhoz tervezett egység kialakításában beépített hatalmas biztonsági ráhagyás párosításkor hatalmas erőforrást biztosított a sebességváltó számára. négyhengeres motorokkal.
A GAZ-12-nél alkalmazott eredeti tervezési megoldás, amelynek a hazai személyautóiparban nincs analógja, egy folyadéktengelykapcsoló volt - a motor és a tengelykapcsoló között elhelyezett sebességváltó egység, amely egy speciális olajjal töltött forgattyúház volt, amelyben két egymással mechanikusan nem kapcsolt rotorok fél toroid formájában forogtak, lapátokkal 48 rekeszre (a lendkerék szerepét betöltő szivattyú rotor) és 44 rekeszre (turbina rotor, könnyű lendkerék és hagyományos súrlódó tengelykapcsoló volt) osztva. csatolva). A rotorok belső végei között egy kis rés volt.
Üzem közben a motor megforgatta a szivattyú kerekét, ami a forgattyúházban folyadékmozgást hozott létre, ami a turbina kerekét forgásba állította, miközben kölcsönös megcsúszásuk megengedett volt. Az alacsony fordulatszámon egyszerre fellépő energiaveszteség gyakorlatilag észrevehetetlen volt, mert a ZIM alsószelepes motor maximális fordulatszáma mindössze 3600 ford./perc volt.
A folyadéktengelykapcsoló nem volt analógja az Amerikában már akkoriban megjelent automata sebességváltónak , és nem növelte a nyomatékot, mint egy nyomatékváltó ; de sok üzemeltetési előnnyel is járt az autó.
A ZIM a három elérhető fokozat bármelyikével indulhatott – a gyári utasítások azt javasolták, hogy a második fokozatból induljon, és az elsőt csak nehéz útviszonyok mellett és lejtőn használja. Az egyenes-harmadik fokozatban elképesztő volt a rugalmasság. Az autó simán, rándulás nélkül indult el. A ZIM a fokozat kioldása nélkül is teljesen lefékezhető volt, ami után egyszerűen a fék felengedésével és a gázpedál lenyomásával lehetett elindulni - a folyadéktengelykapcsoló nem alkotott állandó merev kapcsolatot a sebességváltó és a motor között, megakadályozva a a motor leálláskor leálláskor - a folyadéktengelykapcsoló rotorok egymáshoz képest csúszni kezdtek (a szivattyút a motor forgatta, a turbina pedig a sebességváltóval együtt leállt), így egy második, automatikus tengelykapcsoló szerepét töltötte be.
A Volga GAZ-21- en megjelent nyomatékváltóra épülő automata sebességváltóval ellentétben a folyadéktengelykapcsoló nem igényelt különösebb karbantartást és kevés kenőanyagot, erőforrása pedig gyakorlatilag korlátlan volt.
Az előnyök mellett ez a sebességváltó tájékoztatta az autót és néhány hátrányt. A lényeg az volt, hogy a lejtőn való megálláshoz csak a rögzítőféket lehetett használni - e nélkül a ZIM még bekapcsolt sebességfokozat mellett is könnyen gurulni kezdett. Ez magas követelményeket támasztott a kézifékszerkezet műszaki állapotával szemben, és hideg időben a rögzítőfék hosszan tartó húzása a fékbetétek dobokhoz való lefagyásához vezethet. Az autó helyben tartásának hatékonyabb módja a prizmaütközők használata – ezek minden autóhoz tartoztak. Ez a hátrány sok korai automata sebességváltóra is jellemző volt, amelyek nem rendelkeztek „P” pozícióval („Park”, „Parkolás”). Ezt követően a folyadékcsatlakozót a MAZ-525 bányászati dömperen használták .
Az iparban először a GAZ-12-nél használtak hipoid hátsó tengelyt egyrészes forgattyúházzal, amely a kétlengőkaros kardántengellyel kombinálva lehetővé tette a padlószint nagymértékű csökkentését és gyakorlatilag eltávolítását. a kardántengely alagútja, valamint jelentősen csökkenti a főtengelypár működéséből származó zajszintet a " Victory " kúpkerékhez képest .
Ennek a megoldásnak is voltak hátrányai - a hipoid hátsó tengely normál hajtóműolajon néhány percnyi működés után meghibásodik, mivel speciális, akkor meglehetősen ritka hipoidot igényel, mivel a hipoid fogaskerekek működési jellemzői nagyon magasak. extrém nyomású olajjellemzők; a kardántengely kiegészítő csuklójának bevezetése miatt a kenési pontok száma megnőtt, a kiegyensúlyozása bonyolultabbá vált.
A független rugós elülső felfüggesztés a Pobeda felfüggesztés típusának megfelelően készült (viszont az 1938-as Opel Kapitän modell szerint), és alapvetően nem különbözött attól. A hátsó felfüggesztés is csak részletekben különbözött a "Victory"-tól. A lengéscsillapítók még mindig karban voltak. A kormánytrapézt az általános elrendezés megtartása mellett újratervezték.
Az újdonságok között szerepelt még: 15 colos keréktárcsák, fékek két vezető betéttel, ívelt hátsó ablak (az eleje V-alakú maradt), olajhűtő a motor kenőrendszerében, karimás tengelytengelyek stb.
A ZIM motorháztetője mindkét oldalon kinyitható, vagy teljesen eltávolítható.
Külön említést érdemel az autó kialakítása. A fejlesztés során kiemelt figyelmet kapott. A rusztikus „Victory”-hoz képest, minimális króm díszítéssel és általánosított formákkal, a ZIM kellemesen meglep elegáns vonalakkal, luxus, amerikai stílusú stílussal, a részletekre való odafigyeléssel (amelyek meghatározzák az autó általános megítélését), valamint a rengeteg krómozással. külső és belső egyaránt .
Az autó a GAZ számára elérhető legjobb minőséggel lett festve nitrozománcokkal 7 rétegben, mindegyik kézi polírozásával. A színséma nem volt gazdag: az autókat főleg feketére, ritkán fehérre és sötétzöldre festették. A taxik általában szürkék, a mentők pedig elefántcsontszínűek voltak. Cseresznye, zöld és szürke autókat is kínáltak exportra, valamint kéttónusú kombinációkat is. Kína számára készült az ott népszerű, hagyományosan szerencsét és sikert jelképező kék színű autók sorozata. A fehér oldalfalú gumiabroncsokat az Egyesült Államokban vásárolták, és csak bemutató mintákra szerelték fel.
Az autó az 1950-es évet meglehetősen az akkori autódivat keretein belül kereste, kifelé visszhangozva a közép-felső osztály számos amerikai modelljét, és dizájn újdonságában felülmúlta az egyes márkák amerikai autóit, valamint az európai cégek termékeinek nagy részét ( amelyeket főként a második világháború előtt fejlesztettek ki). háborúk).
Ezt követően az autó megjelenése gyorsan elavulttá vált, különösen az olyan elemek, mint a V-alakú szélvédő vagy a hátsó világítás. Az 1955-ös modellévben az amerikai formatervezés nagyot ugrott előre, és a ZIM-mel nagyjából egy időben tervezett és ahhoz stílusosan hasonló karosszériák széles körben megszűntek.
Ugyanakkor az aggregált alkatrész az 1950-es évek első felének közepére már elavultnak tekinthető, mivel az ilyen osztályú autók alsó szelepes motorját és kézi sebességváltóját ezekben az években rohamosan felváltották a felső szelepes motorok, ill. automata sebességváltók (a Chrysler konszern azonban az 1959-es modellévig hasonló alsó szelepes motort szerelt autóira, és a valódi PowerFlight automata sebességváltó a ZIM Fluid-o-matic korábbi analógja helyett a Chryslereken csak 1954).
1959-es kiadásának végére (alap szedán ) a ZIM műszakilag és külsőleg is teljesen elavulttá vált. A bázisán lévő mentőautókat "mentő-ferdehátú" karosszériával 1960 előtt gyártották.
A ZIM autó belsejét a GAZ sorozatgyártású modellnél elérhető legjobb gondossággal és minőséggel szerelték fel és készítették el. Szövet (sűrű , mint a felsőkabát ) tompa árnyalatú szövet - szürke, bézs, halványzöld, lila; elefántcsont műanyag. Minden fém alkatrészt dekoratív bevonattal láttunk el, amely lakkozott fa paneleket utánozva valósághű.
Az alapfelszereltség egy háromsávos, akkoriban nagy érzékenységű rádióvevő volt (hatcsöves szuperheterodin). Ennek azonban voltak hátrányai is - nagy villamosenergia-fogyasztás. A vevő 2-3 órás, kikapcsolt motor melletti használata az akkumulátor teljes lemerüléséhez vezetett (valójában minden csőautó-vevőegység jellegzetes hátránya). A vezetőülés (kanapé) mereven a helyére volt rögzítve és a karosszéria kereszttartóira támaszkodott, ami tovább erősítette - nem volt igazi válaszfal a karosszériában, ami miatt nem lehet limuzinnak nevezni. Nem sok hely volt vezetni. Másrészt az utastér nagyon tágas volt - méretét tekintve egy ZIS-110 felsőkategóriás limuzinhoz hasonlítható - és öt személyes ülőhelyet tartalmazott - három a hátsó kanapén, kettő az összecsukható üléseken - "strapontens" behúzva a hátulján. az első ülésről. A taxik és a mentőautók általában egyszerűsített kivitelben készültek karosszériaszínre festett fémpanelekkel és műbőr kárpitozással; a legtöbb taxira taxiórát szereltek fel.
A magas mennyezet és a nagy szélesség rendkívül tágassá, tágassá és kényelmessé tette a ZIM belsejét. Különösen kényelmes volt a hátsó ülés, amelyet három utas kényelmes, szabad elhelyezésére terveztek. A hátsó ajtók menetirányban nyíltak, ami a magas ajtónyílásokkal és a hátsó kanapéval kombinálva szinte teljesen kimozdult az ajtónyílásokból, nagyon kényelmessé tette az utasok be- és kiszállását.
Az autó belsejében az akkori évek szabványai szerint sok luxus elem volt - az első mellett az utastér hátsó részének fűtése és szellőzése, külön ventilátorral, amelynek reosztátja hátul volt, a kényelem kedvéért. utasok; széles karfa a hátsó utasoknak, négy hamutartó, puha kapaszkodók a hátsó kanapé hátuljában és az oldalakon, kiegészítő világítás, külön szivargyújtó az utastérben stb.
Ellentétben a Pobeda önindítóján található mechanikus lábkapcsolóval, amelynek nyomógombja a gázpedál fölött volt, a GAZ-12-nél a motort elektromos hajtás indította - a műszer bal oldalán található gombról. panel.
1956-ban, már a "Seagull" GAZ-13- on végzett munka során kidolgoztak egy projektet a ZIM korszerűsítésére ZIM-12V jelzéssel. A tervezési változtatásoknak leginkább kozmetikai célokat kellett volna elérniük – egy darabból álló szélvédő, karcsúbb, a karosszéria színéhez igazodó fényszórókeretek, általánosabb kockás hűtőrács, különböző agysapkák, oldalfali díszlécek, újratervezett csomagtérajtó stb. Ezzel egyidejűleg a motor teljesítményének növelését, az autó fékezési tulajdonságainak javítását és a Volga automata sebességváltójának bevezetését tervezték [10] .
Hamar kiderült azonban, hogy az autó stílusa reménytelenül elavult, a külső korszerűsítés nem tudja jelentősen modernizálni, és irracionálisnak tartották a modernizációra fordítani erőforrásokat, amikor már csak néhány év maradt az új megjelenéséig. modell.
Az elegáns autót nem csak a magas rangú bürokrácia használta, hanem a kultúra, a tudomány és a művészet kiemelkedő dolgozói is. Ráadásul a ZIM az egyetlen modell ebből az osztályból, amely fogyasztói termékké vált, azaz nyílt értékesítésre került. Nem ez volt a helyzet a későbbi „Sirály”-nál, sem a ZIS-eknél. Igaz, a 40 ezer rubel ára - a Pobedánál két és félszer drágább - kevésbé hozzáférhetővé tette az autót a fogyasztók számára. A ZIM „taxi” és „mentőautó” módosításai részben kielégíthették egy egyszerű szovjet ember érdeklődését a bonyolult technológia iránt, ez utóbbi pedig teljesen ingyenes volt. Egy másik módosítás - nyitott karosszériás "kabrióval" - 1951-ben készült kísérletként, csak két példányban.
Az első ZIM taxik 1952 nyarán jelentek meg Moszkvában egy nemzetközi gazdasági konferencia kiszolgálására. Világosszürkére festették, fehér kockás csíkkal. 1956-ban 300 ZIM autó érkezett az 1. moszkvai taxiraktárba. 1958-ban 328 darab volt, 1960-ig Moszkvában működtek. A ZIM-taxi általában fekete volt, fehér kockás övvel. Az 1950-es évek végén a személygépkocsikból taxivá alakított ZIM-ek ajtaján két kockás csíkot osztottak körbe az ajtókon, középen T betűvel. A TA-49-es pultot a padlóra helyezték. Mivel a ZIM-en a viteldíj lényegesen magasabb volt, mint a szokásos Pobedán, többnyire klubban közlekedtek; Ezt követően a ZIM-eket főként egy fix útvonalon működő kisbuszra helyezték át, azonban a kapacitás hiánya - mindössze 6 fő, ebből ketten ültek kényelmetlen összecsukható strapontenseken - meglehetősen gyorsan kicserélték őket RAF-977 kisbuszokra , kompaktabbak, tágasabbak. és gazdaságos (1959 óta). A ZIM taxit más városokban is használták. Például 1954. október 23-án jelentek meg Minszkben.
A ZIM autó volt a legdemokratikusabb a szovjet nagykategóriás autók közül: az őt követő "Sirályokkal" ellentétben meglehetősen tömegesen használták taxiban és mentőszolgálatban, és eladták a nagyközönségnek.
Egy autó ára az 1961-es reform előtt 40 000 rubel volt, vagyon az akkori átlagfizetés mellett, annak ellenére, hogy a tekintélyes Pobeda 16 000 rubelbe került. (később 25 000 rubel), és "Moskvich-400" - 9 000 rubel. (később 11 000 rubel). Tehát a ZIM-ekért akkoriban egyszerűen nem álltak sorba, és fő vásárlójuk a szovjet tudományos és alkotói elit volt azok közül, akik nem jogosultak közvetlenül személygépkocsira. Ezeket a "magán" járműveket azonban gyakran személyes sofőrök vezették, szervizelték és kormányzati garázsokban tárolták. Az A. Lekae által közzétett archív adatok szerint az egyes ZIM-ek gyártási költsége 80 000 rubel körül volt, vagyis körülbelül megduplázta az autóhoz rendelt kiskereskedelmi árat [11] .
Sőt, I. V. Sztálin javaslatára a 25 év kifogástalan szolgálatért odaítélt Lenin-rendet a tisztek és a teljes munkavezetők (hajóvezetők) végkielégítésre jogosultak. A Szovjetunió Pénzügyminisztériuma azonban nem tudta végül meghatározni ennek a juttatásnak az összegét, majd a Lenin-renddel együtt úgy döntöttek, hogy egy ZIM autót ítélnek oda kormányzati felszerelésben. Kíváncsi, hogy N. S. Hruscsov hatalomra kerülve azonnal törölte ezt az egész díjrendszert a hosszú szolgálatért.
Már az 1970-es évek elején, miután tömegesen leírták a ZIM-eket a kormányzati szervektől és a taxiktól, magánkereskedők vásárolták meg őket közönséges autóként. A GAZ-12 ára nem haladta meg a Zhiguli költségét. A tulajdonosok gyakran használták ezeket a járműveket nehéz rakományok, például burgonya szállítására. A legtöbb túlélő ZIM ekkoriban veszítette el történelmi felszerelését, idegen erőátviteli egységeket, teherautók motorjait szerezte be, és így tovább, ami a teljes ZIM-et eredeti, gyári konfigurációjában nagyon ritka autóvá és igen kívánatos leletté teszi. egy gyűjtő.
A ZIM autókat főként a szocialista tábor országaiba exportálták, valamint számos kapitalista országba, például Finnországba, Svédországba (a svédek egyik detektívtörténetében említik a ZIM-et Stockholm utcáin író Per Valle ).
Közvetlenül a ZIM egységek alapján nem építettek sportautókat, hanem a továbbfejlesztett GAZ-51 motor segítségével I. Ya. Pomogaybo tervező a Harkovi Közlekedéstechnikai Üzemben Dzerzhinets és Avangard sorozatú versenyautókat épített. Ezekkel az autókkal 1952-1955-ben Pomogaybo három szövetségi sebességrekordot állított fel. Az elért legnagyobb sebesség 257,566 km/h volt 10 km-es távon.
Manapság a GAZ-12-nek számos méretarányos modell-másolata létezik, köztük van a Kherson-Models (Ukrajna) ZIM-je 1:43-as méretarányban, valamint egy analóg az ICT-modellekből (Kína), pontosabb modell. Ezenkívül a DeAgostini kiadó "Auto Legends of the USSR " magazinsorozatának részeként ez a modell megfizethető áron megvásárolható - 2009. március 17-től, nagy, de korlátozott példányszámban. 2010 májusa óta a Nash Avtoprom projekt keretében a ZIM modelleket két színben gyártják - fekete és elefántcsont. Emellett Kínában egy limitált példányszámban megjelent egy példány, amely 1:12 méretarányban készült, és nagyon pontosan utánozza az autó külső, belső és műszaki részét. Szintén augusztus 20-án, az új Car magazinsorozat keretein belül állt szolgálatba az orvosi bézs színű GAZ-12B. Igaz, mindezért elkérik a megfelelő pénzt. Yat Ming bemutatta a ZIM 1:24 méretarányú modelljét. Ezekben a modellekben volt némi következetlenség a valódi autókkal - a ZIM helyett GAZ volt írva a motorháztetőre, bár a ZIM később GAZ lett.
| A Gorkij Autógyár autói | |
|---|---|
| "Volga" | |
| Reprezentatív modellek | |
| Terepfutó képesség | |
| Teher-utas modellek | |
| Sport modellek | |
| Kísérleti modellek | |