| GT-S | |
|---|---|
| Konstruktorok | Mihajlov S. B. |
| Gyártó | Szovjetunió ,Gorkij Autógyár |
| Gyártási évek | 1954-1964 |
| Súly | 3550 (felszerelt) kg |
| terhelhetőség | 1000 kg |
| Kapacitás | 2+9 |
| Szélesség × Magasság | 2435×1960 mm |
| Távolság | 400 mm |
| Vágány | 2050 m |
| motor típusa | benzines, négyütemű, karburátor |
| Hengerek száma | 6 |
| Hangerő | 3480 cm³ |
| Motor teljesítmény | 51,45 kW (70 LE) |
| FORDULAT | 2800-3175 |
| Terjedés | mechanikus, háromutas |
| Üzemanyag fokozat | B-70 |
| Üzemanyagtartály kapacitás | 52+52+52+52 l |
| Hűtés típusa | folyékony |
| Talajnyomás | 0,2 kg/nm |
GT-S - szovjet hernyószállító-hó- és mocsári jármű. Gyári megjelölés: GAZ-47 .
A GAZ-47 (Jakutia északkeleti geológusainak szleng neve „ Stepanida”) fejlesztését az S. B. Mihajlov vezette tervezőcsapat kezdte 1950-ben, a gyártás során a Gorkij Autógyárban szerzett tapasztalatok A Nagy Honvédő Háború könnyű lánctalpas T tankjait használták a -60 , T-70 tervezésében .
A GAZ-47 szállító egy havas és mocsári lánctalpas jármű volt, és különösen nehéz közúti és éghajlati viszonyok között való használatra szánták emberek és áruk szállítására, utánfutók vontatására, geológiai kutatások során , olaj- és gázvezetékek építése és karbantartása során . távvezetékek és kommunikáció, kutatási és vészhelyzeti mentési munkák végzése, valamint a honvédség és a nemzetgazdaság egyéb szükségletei .
A szállítószalag elrendezési jellemzői közé tartozik a motortér elülső elhelyezkedése a sebességváltókkal együtt , valamint a hajtókerekek elülső elhelyezkedése . A GAZ-47 fémből hegesztett karosszériája volt, amely egy motortérből, egy zárt kétajtós fülkéből és egy eltávolítható napellenzővel ellátott nyitott rakodófelületből állt. Az autót 70 lóerős benzinmotorral szerelték fel . A GT-S futóműve öt gumibevonatú közúti kerékből , egy nyomtávból és egy-egy hajtókerékből állt a jármű mindkét oldalán. A hátsó (ötödik) pályagörgők egyben vezetőkerekek is.
Az 1 tonna teherbírású szállítószalag alacsony fajlagos nyomást gyakorolt a talajra, ami a legmélyebb hóban is nagy manőverezhetőséget biztosított.
1959-1960-ban a GAZ-47 hernyószállító részt vett az antarktiszi belvízi átkelésben szánkó-lánctalpas vonatokon a Mirny - Pionerskaya - Vostok-1 - Komsomolskaya - Vostok - Amundsen-Scott (Déli Földrajzi sark) állomások közötti útvonalon .
A szállítóeszközt a Gorkij Autógyárban gyártották 1954 és 1964 között.
Később a GT-S alapján fejlesztették és gyártották a GT-SM (GAZ-71) lánctalpas hó- és mocsári kétéltű szállító-traktort , valamint a GT-S transzporter főhadiszállási változatát - GAZ-47A .
1951 júliusában megkezdődött a GAZ-47 havas és mocsári jármű megalkotása, amely mérföldkővé vált a hazai terepjárók fejlesztésében.
A második világháború alatt több kanadai Bombardier motoros szán érkezett a szovjetek országába a szövetséges utánpótlás terhére. Tanulmányuk eredménye az volt, hogy Gorkij mérnök, M. V. Veszelovszkij (lásd "Exchange plus auto" 8., 11., 16., 19., 24. sz. 1999-hez) megalkotta a hazai analógot - az S-20 motorosszánt, majd később az elsőt. S-21 hó és mocsári járművek és S-22. Az 1950-ben épített S-22-es a honvédség számára meglehetősen kielégítő terepjáró képességgel rendelkezett, de kézműves körülmények között készült, tömeggyártásban nem volt megfelelő megbízhatósággal és gyárthatósággal.
Az autógyári tervezők által megalkotott AP-41 féllánctalpas jármű, bár ugyanazon feladat szerint tervezték, nem tudta felvenni a versenyt az S-22-vel, és a közös átvételi tesztek során inkább Veszelovszkij autója mögé vontatták. mint egyedül áthajtott a szűz földeken. (Lásd "Exchange Plus Auto" 1999. 5. sz.).
A jelenlegi helyzet mind a katonai, mind az állami vezetést sokat törésre kényszerítette. A problémát a legtetején megvitatták, és 1951. július 3-án Garbuzov autó- és traktoripari miniszterhelyettes felhívta a GAZ-t, és bejelentette az ország vezetésének döntését – az autógyárak három kísérleti hernyós havas és mocsári járművet teszteltek. az év végén. A GAZ-nál csábító ajánlatot fontolgattak, és július 5-én RF-grammot küldtek a fővárosnak, hogy lehetetlen a feladatot a megadott határidőn belül maradéktalanul elvégezni. Garbuzov visszaküldte a HF-grammot a határozattal: „A határozattervezet (Minisztertanács - A.K.) január 1-ig három minta legyártását írja elő. Fogj neki."
Maga a 2763-1323 számú rendelet augusztus 1-jén jelent meg. Augusztus 13-án a katonaság jóváhagyta a terepjárókra vonatkozó követelményeket, ami némi zavarba sodorta a GAZ Lipgart főtervezőjét, ami arra késztette, hogy a titoktartási követelmények megszegésével tanácsot kérjen M. V. Veselovskytól. Veszelovszkij augusztus 22-én egy beszélgetésen válaszolt Lipgart kérdéseire, de érdekeit némileg sértettnek tekintve levelet küldött a fővárosnak, amelyben ismertette álláspontját a probléma megoldásáról.
Moszkvában az autógyár és a politechnika alkalmazottaiból álló közös bizottság megszervezésének gondolatát, ahol A. F. Nikolaev, S. V. Gorin, L. R. Pohl és S. V. Rukavishnikov megtervezték a Veselovsky terepjárót, nemcsak elvetették, hanem Mihail Viktorovicstól is megtagadták a jövőbeli autó követelményeinek megismerését, azonban a külföldi terepjárókról szóló irodalmat és a hadsereg rendelkezésére álló anyagokat a Veselovsky által készített hó- és mocsári járművekről küldték el a GAZ-nak.
S. B. Mikhailovot nevezték ki a terepjáró vezető tervezőjévé, amely a GAZ-47 gyári jelölést és a katonai GT-S-t kapta. I. A. Sandalov, O. G. Muro, I. L. Yurin, S. G. Zislin, K. F. Katushev , V. P. Rogozhin vett részt a fejlesztésben. Az általános irányítást A. A. Lipgart végezte.
S. B. Mikhailov, aki a GT-S-t felvette, kritikusan értékelte az S-21 és S-22 tervezését. A motor és a sebességváltó elrendezésével az autó előtt a padlószinten tudta elhelyezni a rakteret, ami lehetővé tette az autó tömegének csökkentését, a stabilitás növelését és a sziluett csökkentését. A hordozó (mint az AP-41-nél) a lajhár további súlycsökkenést is adott, bár később "gyermekkori betegségei" gyógyításakor sokat kapargatott.
A GAZ-47-en a munkálatok háborús ütemben zajlottak, és Vedenyapin üzemigazgatójának október 18-án kelt utasítása szerint december 20-ig három autót terveztek gyártani - a tervezett időpont előtt. Október 24-re elkészült a terepjáró teljes méretű famodellje, amelyen kidolgozták a fő alkatrészeket, és október 25-én már az első rajzok is gyártásba kerültek.
Mindhárom gép gyári tesztelése 1952. január 1-jén kezdődött és február 5-ig tartott.
Az állami teszteket két szakaszban tartották: téli - március 12-től április 19-ig a Vorkuta - Ust-Kara - Amderma útvonalon és nyáron - május 9-től június 30-ig az Arhangelszk - Pinega - Mezen régióban. A terepjárók havas terepen, a sarkvidéki tundrán és a Kara-tenger jégtakaróján haladtak át, 1150-1725 kg tömegű tüzérségi rendszereket vontatva. A teszteket főként hosszú, akár 7 napig tartó kényszermenetekkel hajtották végre.
Miközben a GT-S téli tesztelése zajlott, a GAZ-nál egy negyedik terepjárót építettek az úszó tesztelésére. A rajta alkalmazott hidrodinamikus burkolatok nagyon sikeresnek bizonyultak. A májusi ünnepekre az Északi-sarkvidéken V. P. Rogozhin megérkezett kollégáihoz, Italiantsevhez, Reikinhez, Dubininhez és másokhoz, és teljesen nehéz burkolatokat fogtak be. Ám miután az első kempinges éjszakán két óráig az Észak-Dvina-parti tűz mellett ültek, az autógyári munkások nem a GT-S tesztek menetéről beszéltek, hanem azokról az eseményekről, amelyek komoly félelmet keltettek. szülővárosukban történt - az egyik „régi kommunista” rágalmazására végrehajtott rontás, amely méretét tekintve csak az 1930-as évek „nagy partraszállásához” hasonlítható.
Eközben a tesztek haladtak előre, és a katonaság által írt következtetésben hat hibát észleltek a motorban, hármat a sebességváltóban, négyet a futóműben, hét a hajótestben, a pilótafülkében, a platformban és a felszerelésben. Ennek ellenére világossá vált, hogy a terepjáró kiderült. 1952. október 1-jén kiadták a Szovjetunió Minisztertanácsának 25556-rs számú rendeletét „A GT-S lánctalpas szállítószalagok fejlesztéséről” [1] , és már 1952. október 4-én az Autóipari Minisztérium. A Szovjetunió 199C számú parancsával a GAZ-nak 10 járműből álló kísérleti tétel gyártását rendelte el a feltárt hibák kiküszöbölésével.
A gyártás finomhangolása és fejlesztése nagyon nehéz volt, és az első sorozatgyártású autók 1955 második felében hagyták el a gyár kapuit. Közel másfél évtizede a GT-S valóban Észak igáslovai. A GT-S fejlesztése megszakítás nélkül folytatódott. Ennek alapján nagyszámú katonai és polgári módosítás született, a kísérleti változatok számát még felsorolni is nehéz.
| A Gorkij Autógyár teherautói | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||