Buszok AMO ZIL

A ZIL az ezekre épülő teherautók (1916-2016 ) ésbuszok ( 1926-2012 )  szovjet és orosz gyártója .

Korai AMO buszok

Az első, 14 utas befogadására alkalmas AMO buszt 1926-ban hozták létre egy 1,5 tonnás AMO-F-15 teherautó alvázán . A karosszéria hajlított faprofil vázra készült és fémburkolattal, a tetőt műbőr borította. Csak egy utasoldali ajtó volt - a hátsó kerékív előtt. Négyhengeres karburátoros motor 35 literes űrtartalommal. Val vel. lehetővé tette, hogy a busz 50 km/h-ra gyorsuljon. Emellett 1927 óta kétajtós postabuszt (a hátsó ajtó a hátsó kerékív mögött volt) és mentőautót (oldalajtók nélkül) gyártottak. A külső gyártók saját karosszériájukat helyezik az AMO-F-15 alvázra, például egy nyitottat, ponyvaponyvával az üdülőhelyek kiszolgálásához. Ezenkívül 1927 óta közvetlenül az AMO-ban 9 példányban készültek nyitott, 8 személyes utasterű karosszériás személyzeti jármű. Összességében az AMO-F-15 alvázon 1926-1932. hozzávetőleg több száz autóbuszt gyártottak (legfeljebb 150-200 darabot) különböző karosszériás kialakítással. 1933-ban az AMO-4 busz ugyanolyan karosszériafelépítéssel jelent meg, mint elődje. A 22 utas befogadóképességű autó a legendás ZIS-5  közvetlen elődje, az AMO-3 teherautó alapján készült kiterjesztett AMO-4 alvázra . Az AMO-4 maximális sebessége 6 hengeres, 60 literes motorral. Val vel. 55 km/h volt. Több tucat autóból álló tétel készült.

A háború előtti ZIS buszok

A ZIS-5, vagy inkább annak 3,81-ről 4,42 m-re meghosszabbított alapja alapján a ZIS-11 alváz 1934-1936. 22 személyes (összesen 29 férőhelyes) ZIS-8 busz készült . Hathengeres soros karburátoros motor 5,55 literes űrtartalommal és 73 literes kapacitással. Val vel. lehetővé tette a 6,1 tonna bruttó tömegű ZIS-8-nak, hogy 60 km / h-ra gyorsuljon. A ZIS-ben mindössze 547 darab készült. ZIS-8, de 1936 második felétől ennek a modellnek a gyártását (a Szovjetunió gyorsan növekvő városainak hatalmas igényei ellenére) leállították az üzem rekonstrukciója és egy fejlettebb ZIS- modellre való átállás miatt. 16 . A ZIS rajzai szerint nagyon szükséges autóbusz gyártását azonban számos autójavító vállalkozás folytatta az országban, például Moszkvában 1940-ig az Aremkuz üzem gyártotta. Ezen túlmenően számos autójavító vállalkozás már a háború előtt kis tételekben gyártott nyitott városnéző buszokat a ZIS-8 alapján. A moszkvai buszflottában a ZIS-8 (a háború utáni nagyjavítások miatt) az 50-es évek elejéig tartott. A korszerűbb ZIS-16 autóbusz gyártását, amely az akkori autódivatnak megfelelően áramvonalas karosszériaforma jellemezte, de mégis favázra készült, 1938-tól kezdődően 1941 augusztusáig (egyes vélemények szerint) folytatták. forrásokból, az 1940-es évek végéig a busz alkatrészhátralékokból is gyűjtött). A busz 34 utas befogadására alkalmas (26 férőhellyel). 84 l-ig kényszerített. Val vel. a ZIS-16 motor 7,13 tonna össztömegű autót 65 km/h-ra gyorsította fel. 1939 óta a ZIS-5-től különálló fülkével rendelkező ZIS-16S mentőbuszt korlátozott sorozatban gyártották, 10 hordágy és 10 ülő beteg szállítására tervezték. Összesen 3250 darab ZIS-16 autóbuszt gyártottak (a háború utáni járműveket nem számítva). Egy részüket, amelyeket a háború kezdeti szakaszában nem mozgósítottak a Vörös Hadseregbe, 1943-ban gázgenerátorral és gázballonos berendezésekkel látták el, amelyeket 1945-ben szereltek le. A ZIS-16 modern és felismerhető megjelenésének köszönhetően a 30-as évek végén és az 50-es évek elején Moszkva utcai tájának igen jellegzetes jelévé vált. A háború után a ZIS-16-os autóbuszok jelentős részét az Aremkuzban és más vállalatoknál újjáépítették az új ZIS-150 alvázon történő átrendezéssel . Az ilyen radikális intézkedések lehetővé tették a ZIS-16 véglegesítését a főváros elővárosi útvonalain az 50-es évek közepéig, de számos városban még tovább.

A háború utáni városi buszok ZIS/ZIL

A háború utáni első ZIS buszsorozatot a városi 9,5 méteres ZIS-154 modell (a prototípus az amerikai GMC TD sorozatú, Yellow Coach karosszériás autóbusz volt) nyitja meg, 60 utas befogadóképességével (34 ülőhely) 1946-1950-ben. Ennek a busznak a kialakítását a hazai autóipar számára fejlesztették ki: az első hazai sorozatos, teljesen fém kocsi típusú teherhordó karosszéria (egyébként az MTB-82 trolibusszal és az MTV-82 villamossal ) utasajtóval első túlnyúlás és motor a karosszéria hátuljában, ajtó pneumatikus hajtás, három irányban állítható vezetőülés, dízel és elektromos váltó elektromos generátorral és villanymotorral. YaAZ-204 D kényszerdízel 112 literes kapacitással. Val vel. lehetővé tette, hogy a 12,34 tonna össztömegű busz 65 km/h-ra gyorsuljon. Összesen 1164 darab ZIS-154 autóbuszt gyártottak. Az akkor még csak gyártásban elsajátított dízelmotor azonban a kipufogófüst és a megbízhatóság szempontjából befejezetlennek bizonyult, ezért a vele felszerelt ZIS-154-es, amely szintén egy rakás "gyermekbetegségben" szenvedett. komoly panaszok tárgya lett a városlakók és az üzemeltetők részéről, ami a busz viszonylag gyors gyártásból való kivonását eredményezte 1950-ben, és az utolsó adag buszt kénytelen volt 105 LE-ig csökkentett teljesítményűvel szerelni. Val vel. karburátor motorok ZIS-110. Az autót gyorsan eltávolították a fővárosi útvonalakról is, már az 50-es évek első felében. Az 50-es évek végén más városok "154-rock" buszflottájának túlélői közül néhányan továbbfejlesztett YaAZ-204 és YaAZ-206 motorokat kaptak , amelyekkel a buszokat a 60-as évek végéig sikeresen véglegesítették az útvonalakon.

A sikertelen ZIS-154-et egy könnyebben legyártható, de kisebb kapacitású 8 méteres ZIS-155 váltotta fel , amelynek kialakításából a ZIS-154 karosszéria elemeit és a ZIS-150 teherautó egységeit használták fel. Egyébként a ZIS-155-ön mutatták be először a váltakozó áramú generátort a hazai autóiparban. A busz 50 utas szállítására alkalmas (28 ülőhely). ZIS-124 karburátoros motor 90 literes teljesítménnyel. Val vel. felgyorsította a 9,9 tonnás össztömegű autót 70 km/h-ra. Összesen 21 741 darab ZIS-155 autóbuszt gyártottak, amelyek az 50-es évek közepétől a 60-as évek közepéig a főváros és a Szovjetunió többi nagyvárosának autóbusz-flottájának fő modellje maradt.

Ezt a nagyrészt „kompromittáló” városi modellt 1957-ben cserélték le, amikor a 9,03 m hosszú és 60 utas befogadóképességű (32 ülőhely) ZIL-158- ast gyártották. A ZIL-158 motor teljesítményét 109 LE-re növelték. másodpercig, de a 10,84 tonnás össztömegig nehéz autó csak 65 km/h-ra tudott gyorsulni. Mielőtt az autóbuszgyártást a ZIL-ről a Likinsky buszgyárba helyezték át 1960-ban, mivel a buszvonal további fejlesztése a vállalat rekonstrukciójával egyidejűleg lehetetlen volt, 9515 ZIL-158 autóbuszt gyártottak. A ZIL Design Bureau fejlesztéseit ezután a LiAZ-nál használták fel egy modernizált LiAZ-158V és LiAZ -677 busz létrehozására .

Intercity busz ZIS (ZIL)-127

A Sztálin-gyár legjelentősebb buszfejlesztése az 1955-ben kiadott ZIS-127 helyközi busz volt (1956 óta - ZIL-127). Az eredeti teherhordó karosszériájú, 10,22 m hosszú busz 32 utast tudott szállítani, kényelmes, fejtámlával és állítható háttámlával ellátott repülőgép-típusú üléseken. Az erőmű egy YaAZ-206D kétütemű dízelmotorból állt, amely az autóbusz hátsó részében keresztirányban helyezkedett el sebességváltóval, és a hátsó tengelyt a busz hossztengelyéhez képest szögben elhelyezett kardántengellyel hajtja. A szint, a karosszéria és a belső kialakítás, az utasok kényelme és a dinamikus tulajdonságok tekintetében a ZIS (ZIL) -127 jobb volt sok külföldi analógnál, és méltán volt a hazai autóipar zászlóshajója. A ZIS-127 teljes szélessége azonban túl nagy, 2,68 m, ami meghaladja a nemzetközi követelményeket (a jármű szélessége nem haladja meg a 2,5 métert), és a szocialista országokkal való gazdasági kapcsolatok fejlesztésére helyezik a hangsúlyt. a nagy osztályú autóbuszok gyártásában elsőbbséget élvező KGST ( Magyarország , Csehszlovákia ) egy teljesen versenyképes modell (valójában az utolsó versenyképes hazai autóbusz) sorsát döntötte el - 1960-ban a ZIL-127 gyártását visszaszorították. Összességében az 1955-1960. 851 db ZIS(ZIL)-127 autóbuszt gyártottak.

A ZIL-127 alapján 1959-ben a NAMI létrehozta és tesztelte a Turbo-NAMI-053 gázturbinás buszt, amely elérte a 160 km / h sebességet. Az utastér hátuljába szerelt GTE 350 lóerőt fejlesztett ki. Val vel. és kétszer olyan könnyű volt, mint az alap YaAZ-206D dízelmotor. Ám mivel a buszt csak futólaboratóriumként használták, a kabin nagy részét kutatóberendezések foglalták el, és csak tíz ülőhely maradt.

A ZIL Yunost sorozat kis vezetői buszai

A ZIL-118 létrehozásának története azzal a ténnyel kezdődött, hogy a ZIL-111 vezetői osztályú autót csak a Politikai Hivatal besorolásánál nem alacsonyabb tisztviselőknek szánták. Az ilyen járművek iránti korlátozott igény, amely a ZIS-110-től eltérően nem jelentett „polgári” használatot, a ZIL darab-összeszerelő műhelyek alulterhelését okozta. Ez a szakképzett személyzet elszívásához, rendkívüli gazdasági eredménytelenséghez és a termelés szervezetlenségéhez vezethet [1] . Tudva ezt a problémát, és szándékában áll a progresszív limuzin egységek gyártását tömeggyártásra kiterjeszteni, a Nikolai Grinchar vezette ziloviták kezdeményező csoportja úgy döntött, hogy egy többüléses és többfunkciós autót tervez ZIL-111 töltettel. Ez a csoport szabadidejében új autót tervezett, amely 118-as indexet kapott. Egy limuzin sebességváltóját és felfüggesztését használták (az alap és a pálya karbantartása mellett), a ZIL-130 teherautó motorját (ugyanaz a V8 -as) blokk fejekkel a 6,5-ös sűrítési arányhoz 9-hez, az országban kapható alacsony oktánszámú benzinre összpontosítva, 150 LE versus 200), egy teljesen új „félhordó” karosszéria került kialakításra integrált vázelemekkel és levehető segédkerettel. a motor és az első felfüggesztés. A "Youth" első verzióját 1962-ben tesztelték, és az amerikai "fin" stílus visszhangjait hordozta magában. Fiatal tervezők (akkor még "építőművészek") Eric Sabo és Alexander Olshanetsky foglalkoztak a külsővel, Tatyana Kiseleva a belső terekkel foglalkozott. Olyan nevet is kitalált, amely sikeresen hangsúlyozza a projekt szellemiségét. Üvegezés - "körpanoráma", amely oldalt a tetőre nyúlik, hatalmas, csaknem két méteres nyílás, hő- és hangszigetelés poliuretán hab öntésével , ami utasok számára kényelmessé tette a "Youth"-ot (különösen a Spartan hátterében). tömeges szovjet buszok tervezése), ennek eredményeként - vonzó turisztikai közlekedéshez, túrákhoz, filmes stábok munkájához, ünnepségek és szakmai szimpóziumok kiszolgálásához és más hasonló célokhoz. Meglehetősen triviális műszaki oldalával a légies, harmonikus karosszéria-kialakítás és a nagy „executive” mikrobusz akkoriban egyedülálló koncepciója volt az, ami megkülönböztette a Yunost az akkori hasonló autóktól. Nyoma sem volt az üzem múltjáról, amely éveken át csak egyszerű rakomány „ zaharokat ” és divatos, több tonnás „személykocsikat” gyártott a pártfőnökök számára – a „Fiatalok” új életstílust, békés és könnyű „olvadást” vittek magukkal. stílus.

Az autó kormány előtti bemutatója elragadtatta az SZKP Központi Bizottságának első titkárát, Nyikita Hruscsovot . A szinte nem sorozatgyártású autót 1967-ben a szovjet Intourist kiállításán állították ki a nizzai Nemzetközi Buszhéten, ahol mindenki figyelmét felkeltette és jó exportpotenciálra is talált. Az autó egyszerre 12 díjat kapott, és Henry Ford II még megpróbált engedélyt vásárolni az Egyesült Államokban a "Youth" gyártására, vagy legalábbis közös produkciót alapítani, amit megtagadtak. A siker ellenére a kisbusznak soha nem sikerült bekerülnie a nagyüzemi gyártásba (két évvel később, Nizzában egy kísérleti kis PAZ-Tourist buszról lesz szó, amely hasonló koncepciójú, ugyanilyen szenzációt kelt, de sorozatba egyáltalán nem megy ). Az új szállítószalag megépítése megkövetelte a „hétéves terv” állami tervbe való felvételét, a probléma megoldását többször elhalasztották - az üzem ezzel párhuzamosan a polgári és katonai teherautók alapvetően új modelljeit helyezte a fő szállítószalagra, Likinóban megszervezték az új, teljes méretű buszok gyártását , ismét új ZIL motorral, és továbbra is darabos volt a "játék" autó megjelenése. A Szovjetunió sajátos piacán kiderült, hogy a ZIL fő termékeihez képest nem annyira keresett, hogy felkeltse minden és minden egyetlen vásárlójának - az állam - figyelmét.

1971-ben a modell külső feldolgozáson esett át a ZIL-114 , -117 és a második generációs " Sirályok " szellemében, egyidőben. A szögletes formák modernizálták az autót, de megfosztották a formatervezéstől a jellegzetes könnyedséget. Ez a változat megkapta a ZIL-118K indexet (a ZIL-119 indexet is használták) [2] , és 1994-ig különféle formákban gyártották. A legújabb modern GOST-nak megfelelõen a kabinmagasság tekintetében (bõvíthetõ magas tető), a ZIL-32071 nevet kapta.

A ZIL-118 "Ifjúság" kis vezetői buszok teljes gyártása 1961-1970 között. 1970-1994 között a ZIL-118K / 119 / 118-70 / 3207 "Ifjúság" sorozat 20 darabja volt. - 86 egység A Yunost család kényelmes buszait, amelyeket a ZIL limuzinegységei alapján hoztak létre, a kormánydelegációk kiszolgálására használták, több reanimobilt is gyártottak ezek alapján, amelyek az Egészségügyi Minisztérium 4. Igazgatóságának részeként működtek (a Központi szolgálat). bizottság és a Miniszterek Tanácsa). A "mentőautónak" voltak magas tetővel (kemény vagy hullámoson emelhető) és emelőasztallal rendelkező változatai, amelyek lehetővé tették a sebészek álló helyzetben történő működését. A KGB több kisbuszt is rendelt lehallgató berendezéssel megtömött "nyomkövető járművek" felszerelésére.

A ZIL-118 első változatának kialakítása részben az 1961 és 1965 között gyártott Chevrolet Corvair Greenbrier Sportswagont . Ez utóbbi azonban egy középkategóriás, hátsó motoros tömegautó egységein alapul, pusztán haszonelvű célt szolgált, beleértve az üres falú furgont és a kisteherautót is - ez inkább Volkswagen Transporter vagy RAF osztály autó . A ZIL viszont egy állami limuzin alvázára épül, motorja egy teljes méretű buszhoz is elegendő, a gyártás az elejétől a végéig darabos volt, haszonelvű változatai ennek az autónak sosem léteztek. Csak a 2000-es években kezdtek divatba jönni a maximális komfortfokozatú nagy „transzfer” kisbuszok (mint például a Mercedes-Benz Sprinter „szivattyús” változatai), amelyek a jelenlegi szinten egy, az ún. Zilov tervezők.

Tervek a következő, új test létrehozására (1977)

1977-ben a legmagasabb osztályú minibuszok új karosszériájának (generációjának) létrehozását tervezték. Az 1978-ban létrehozott autó első modellje megkapta a ZIL-119-78 indexet. 1981-ben „3207”-re változtatták – az új jelölésnek megfelelően. A fejlesztést nem folytatták, indexét az előző karosszériához rendelték hozzá - a "ZIL-118"-hoz ("119"), amely 1991-ben kozmetikai megjelenésen, költségcsökkentésen ment keresztül: a lökhárítókat elkezdték karosszériaszínre festeni. - krómozás helyett.

A játék- és szuveníriparban

A ZIL-118 mikrobusz méretarányos modelljét 2010-ben a DeAgostini gyártotta a USSR Auto Legends projekt részeként. Ugyanebben a sorozatban 2011. szeptember 13-án jelent meg a ZIL-118K kisbusz kollekciós modellje, és ugyanennek a DeAgostini cégnek a „Car in Service” sorozatában 2012. február 11-én a ZIL- Kiadták a 118KL autót ("Forensic Laboratory").

2011-ben a ZIL-118KA "Ambulance" korlátozott kiadású méretarányos modelljét a "DIP models" cég adta ki [3]

A legújabb AMO ZIL buszok (ZIL-3250 család)

1997-2012 között  _ _ _ a ZIL-5301 "Bull" könnyű teherautók sorozata alapján egy kis osztályú ZIL-3250 buszcsaládot gyártottak , amely két egységes modellt tartalmazott: ZIL-3250VO (2005-ig - 325010), 3650 szabványos tengelytávval. mm és ZIL-3250AO (325000) 4505 mm-re kiterjesztett alappal, 14/22, illetve 19 utas szállítására tervezték. Mindkét modell a ZIL-5301 vázas alvázon alapult, 4,75 literes üzemi térfogatú MMZ D-245.9E2 dízelmotorral, turbófeltöltővel, 130,2 liter teljesítményt kifejlesztve. -val, megfelel az Euro-2 szabványnak . A "Lux" teljesítményű buszok (ZIL-325000-13 és ZIL-32500R) megrendelésére a MIDR sorozatú Caterpillar-3054 és Renault importált dízelmotorokat kínálták, amelyek teljesítménye 135-136 LE. Val vel. Euro-2 szint. 2008 óta az AMO ZIL buszok MMZ D-245.9E3 dízelmotort kaptak, amely megfelel az Euro-3 szabványoknak . A ZIL-3250 maximális sebessége 95 km / h volt. Az alapkonfigurációban oldalsó csuklós vagy automata ajtós buszok felszereltsége a következőket tartalmazza: válaszfal a vezetőfülke és az utastér között ablakkal és kaputelefonnal, színezett oldalablakok függönyökkel, felső csomagtartók. Az utasülések lehetnek dupla vagy egyediek, magas háttámlával és karfával, valamint javított kárpitozással. A szalont jobb anyagokkal is lehetne díszíteni, a padlót puha szintetikus szőnyeg borítja. A "Lux" sorozat egyedi buszai különálló ülésekhez készültek, magas, állítható dőlésszögű háttámlával, lehajtható kartámaszokkal és asztallal, hálókkal az apróságok számára. A buszt egy nagy üvegfelületű egyszemélyes utasajtóval, megnövelt szélvédővel és keretükbe ragasztott oldalablakokkal, valamint hangszórórendszerrel és egy vagy két monitoros videomagnóval szerelték fel.

Gyártás

Az AMO ZIL autóbuszok gyártási csúcsát 2000-ben érte el, 779 darabot, a ZIL-3250 autóbuszok teljes gyártása 2012-ig 1916 darabot tett ki. Ezenkívül több mint 4600 darabot gyártottak ugyanezen évek alatt. teljesen fém kisteherautók az 5301CC sorozatból (2005 óta - 5301R1).

2012 - ben  az AMO ZIL mindössze 6 buszt gyártott (2011-re 200%-ot), és 6 egységet szállított ki.

A ZIL-3250 sorozatú buszok iránti alacsony kereslet elsősorban a kis gyártási mennyiségek miatti túlárazás, az alacsony építési minőség, a futómű rövid élettartama, az erőmű alkalmatlansága a módosított traktor dízelmotorjából magyarázható. egy közepes teherbírású teherautó sebességváltójával ellátott blokk városi és elővárosi útvonalakon történő üzemeltetéshez, mind a szerelt egységek alacsony teljesítménye és megbízhatósága miatt, beleértve a kompresszoros turbinát is. A karosszériát gyenge korrózióállóság jellemezte, az autó általában túlsúlyos volt a bejelentett 15 fős utaskapacitáshoz képest, a hosszúkás, 22 üléses változat pedig a rossz manőverezhetőségről nevezetes. Ennek megfelelően a külföldi márkák hasonló rendeltetésű modern autóbuszaival való piaci telítettség körülményei között a ZIL buszok iránti kereslet nem érte el a tömegszintet. A 2000-es évek közepe óta a ZIL buszokat elsősorban megrendelésre és speciális kivitelben gyártják (autólaboratóriumok, mobil központok stb.).

Jegyzetek

1. ↑ ZIL-118 . Letöltve: 2014. szeptember 23. Az eredetiből archiválva : 2015. január 27.. (határozatlan)
2. ↑ Tapasztalt busz a ZIL márkával . A volán mögött , 1974. 2. szám (1974. február). Letöltve: 2020. február 29. Az eredetiből archiválva : 2020. február 29. (határozatlan)
3. ↑ DIP-modellek hivatalos webhelye Archivált : 2011. október 25.

Irodalom

• Dashko D. A. Ifjúság. Busz az elitért // M.: Gépkocsi archív alap. - 2013. - 240 p.

Linkek

• Hivatalos oldal
• ZIL-118 "Ifjúság" . ZR (1985. 12. szám). Letöltve: 2015. március 20. (határozatlan)
• Műszaki adatok, diagramok  (nem elérhető link)