A nagysebességű autóbusz , vagy a Metrobus ( eng. Bus rapid transit, BRT [1] ) egy busz (vagy trolibusz ) szolgáltatás megszervezésének módja, amelyet a hagyományos buszjáratokhoz képest nagyobb teljesítmény (sebesség, megbízhatóság, teherbírás) jellemez. Egyes paraméterek (különösen a sebesség) tekintetében a BRT-rendszerek a könnyűvasúti ( light rail ) rendszerekhez hasonlíthatók.
A nagy sebességű rendszerek egy vagy több jellemzőben különböznek a hagyományos buszközlekedési rendszerektől.
Az ilyen típusú rendszerek Dél- és Észak-Amerikában a legnépszerűbbek . Az egyik első rendszer a Rede Integrada de Transporte volt, amely az 1980-as évek óta működik a brazil Curitibán . 2000 óta működik a kilenc vonalból álló TransMilenio rendszer a kolumbiai Bogotában . Hasonló rendszerek működnek Dél-Amerika sok más városában is: Argentínában - " Buenos Aires Metrobus ".
Példák a nagysebességű autóbuszjáratokra az Egyesült Államokban a Silver Line (ezüstvonal, valójában trolibusz) Bostonban és az Orange Line Los Angelesben .
Ottawában a 2000-es évek elején elterjedtek a nagysebességű buszok, de 2020 óta fokozatosan felváltották őket az épülő O-Train vonalak .
Izraelben , Haifa városában van Metronit tömegközlekedési rendszer , amely egyben a nagysebességű buszok egyik fajtája is. Jeruzsálemben négy buszjárat közlekedik a BRT rendszerben, nevezetesen a 71-es, 72-es, 74-es, 75-ös . Az egyik vonalat a tervek szerint kisvasúttá alakítják át .
Európában és Ázsiában is van példa buszos gyorstranzitvonalakra. Így a metróbusz rendkívül népszerű a több millió dolláros Isztambulban , ahol számos dedikált vonal van az ilyen típusú városi közlekedés számára.
Oroszországban Belgorodban buszos gyorstranzitrendszert építenek [2] [3] . BRT-rendszerek építése Moszkvában [4] , Voronyezsben [5] , Kazanyban [6] [7] , Lipeckben [8] , Ufában [9] [10] , Volgográdban [11] , Cseljabinszkban [12] , Rosztov-on - Don [13] .
Ukrajna területén egy BRT-rendszer kiépítését tervezik Kijevben [14] [15] .
Észtország egy BRT-rendszer kiépítéséről tárgyal Tallinnban [ 16] .
Kazahsztánban a BRT vonal Almati városában üzemel [17] , a BRT építése Uszt-Kamenogorszkban [18] , Asztanában [19] folyik .
Üzbegisztán egy BRT felépítésének lehetőségéről tárgyal Taskentben [ 20] [21] .
Kirgizisztánban egy BRT építésének lehetőségét tárgyalják Biskekben [22] .
Lettországban a BRT Rigában [23] megépítésének lehetőségét tárgyalják .
Az első metróbusz (gyorsbusz) rendszer 1974-es megnyitása után a városok lassan építették be a metróbuszt, mert úgy ítélték meg, hogy a gyorsbusz-rendszer vonalainak kapacitása óránként körülbelül 12 000 utasra korlátozódik a csúcsforgalomban egy irányba. Míg az Egyesült Államokban ritkán volt szükség ilyen kapacitásra ( ott jellemzően napi 12 000 utas volt jellemző), a fejlődő világban ez a kapacitáskorlátozás jelentős érv volt a nehézvasúti földalatti beruházások mellett.
A TransMilenio 2000-es megnyitása óta ez a rendszer megváltoztatta az e közlekedési mód kapacitásáról korábban elterjedt elképzeléseket, ennek a rendszernek az újításai minden állomáson további sávot biztosítottak az autóbuszok számára, és bevezették az expressz járatokat is. a metróbuszrendszer infrastruktúrája. Ez lehetővé tette a gyorsbuszrendszer maximálisan elért áteresztőképességének óránkénti 35 000 utasra való növelését [24] . Összehasonlításképpen, a kisvasút kapacitása 3500 fő/óra (közös vonalakon) és 19 000 fő/óra (utcán kívüli vonalakon) között mozog. „Ebből következik... hogy kevés bizonyíték támasztja alá azt a hipotézist, miszerint a [könnyűvasút (könnyűvasút, kisvasút)] többet szállíthat, mint buszjáratok” [25] . Meglehetősen nehéz elérni azokat a feltételeket, amelyek mellett egy nagysebességű busz előnyt élvez a többi típussal szemben. E feltételek teljesítéséhez szükség van egy folyosóra, amelyen minden irányban egy sáv áll rendelkezésre, óránként több mint 16 000, de kevesebb, mint 20 000 utas , és jelentős blokkméretre van szükség, mivel a gördülőállomány nem zárhatja el a kereszteződéseket. Ezeknek a feltételeknek való megfelelés meglehetősen ritka, de ebben az esetben ezek be nem tartása a kisvasút jelentős működési előnnyel jár. Mindazonáltal „… a [könnyűvasút (könnyűvasút, könnyűvasút)] előnyeiről a metróbusszal szemben elsősorban esztétikai és politikai, semmint technikai felfogások vannak… a metróbusz észlelt kapacitáskorlátozása miatt jelenleg nincs olyan eset az Egyesült Államokban, [kisvasút] jobban előnyben részesítendő, mint a metróbusz” [24] .
A szokásos menetrend szerinti autóbuszjáratok közös sávokat használnak, amelyeken a torlódások miatt nehéz a közlekedés, ami a hosszú várakozási idők miatt csökkenti a buszközlekedés sebességét.
2013-ban New York-i tisztviselők megjegyezték, hogy a 34. utcai buszok, amelyek napi 33 000 utast szállítottak helyi és gyorsforgalmi utakon, 4,5 mérföld/óra (7,2 km/h) sebességgel haladtak, ami csak valamivel gyorsabb, mint a normál gyaloglás. Még a Select Bus Service (a Bus Rapid Transit System New York-i változata), dedikált buszsávok és a 34. utcai folyosó forgalmi kameráinak bevezetése után is a buszok átlagosan 4,5 mérföld/órás sebességgel haladtak a folyosón. [26] .
Az 1960-as években Reuben Smeed kutató azt jósolta, hogy az átlagsebesség London központjában 9 mérföld/óra (14 km/h) lesz, ami számításai szerint az a minimális sebesség, amelyet az emberek elviselnek, kivéve az olyan tényezőket, mint az utazási költségek. Amikor 2003-ban Londonban bevezették a Central London torlódási díjat, az átlagsebesség valóban 14 km/h (8,7 mph) volt, ami az 1970-es évek óta a legmagasabb sebesség [27] . Összehasonlításképpen, a metróbusz tipikus sebessége 27-48 km/h (17-30 mph) [28] .
A gyorsbusz megvalósításának tőkeköltsége alacsonyabb, mint a kisvasút esetében. Az Egyesült Államok Kormányzati Számviteli Hivatalának 2000-es tanulmánya megállapította, hogy az autóbuszjáratok mérföldenkénti átlagos tőkeköltsége 13,5 millió dollár, a kisvasút átlagos költsége pedig 34,8 millió dollár volt. a teljes beruházás azonban jelentősen eltér olyan tényezőktől függően, mint az útpálya költsége, az elválasztási osztályok száma, az állomásszerkezetek, a jelzőlámpa-rendszerek és a járművek.
A metróbuszrendszer üzemeltetésének költségei általában alacsonyabbak, mint a kisvasúté, bár az átlagárak pontos összehasonlításához szükséges adatok nagyon eltérőek, a munkaerőköltségek pedig nagymértékben függnek a bérszínvonaltól, amely országonként eltérő. Az utasforgalom és a kereslet azonos szintjén a fejlett országokban a fejlődő országokhoz képest magasabb munkaerőköltségek általában arra ösztönzik a fejlett országok tranzitszolgáltatóit, hogy a hosszabb vonatokat és az alacsonyabb járatsűrűséget részesítsék előnyben. Ez lehetővé teszi ugyanazt a teljesítményt, miközben minimálisra csökkenti az illesztőprogramok számát. Ez azonban olyan következményekkel járhat, mint például lényegesen kevesebb járat és hosszabb várakozási idő az utasok számára az alacsonyabb keresletű útvonalakon. A fejlődő világban a metróbusz üzemeltetési költségelőnye a kisvasúttal vagy a villamosokkal szemben az alacsonyabb bérek miatt sokkal nagyobb [29] . Egy GAO-tanulmány szerint a metróbusz-rendszerek költségei általában alacsonyabbak voltak a „járműóránkénti üzemeltetési költség”, a „mérföldenkénti üzemeltetési költség” és az „egy utasonkénti üzemeltetési költség” alapján, főként a jármű alacsonyabb költsége és az alacsonyabb infrastrukturális költségek miatt. . A dízel metróbuszok induló tőkeköltsége is lényegesen alacsonyabb, mint a metró trolibusz rendszerének.
A kisvasút támogatói azzal érvelnek, hogy a metróbusz üzemeltetési költségei nem feltétlenül alacsonyabbak, mint a kisvasútoké. Jellemzően a nagyobb kisvasúti vonatok számára előnyös az egy utasra jutó költség csökkenése, és az egy utasra jutó fajlagos tőkeköltség alacsonyabb lehet, mint a gyorsbuszoké [29] . Ráadásul a kisvasúti járművek hosszú, körülbelül negyven éves vagy annál hosszabb élettartamuk során bizonyították megbízhatóságukat, ellentétben a buszokkal, amelyeket kevesebb mint húsz év üzemelés után kell cserélni.
A kisvasúti rendszerek túlnyomórészt részben a föld alatt működnek, így szabad átjárást és sokkal gyorsabb haladást tesznek lehetővé a felszíni rendszerben szükséges közlekedési lámpákhoz képest. A már 1954-ben javasolt földalatti gyorsbusz [30] ritka és drága, mivel a legtöbb busz dízel üzemanyaggal üzemel, a levegő minősége komoly probléma lehet az alagutakban, de a Seattle belvárosában található tranzit alagút jó példa erre. hibrid autóbuszok, amelyek a föld alatt tartózkodnak levegős villanymotorra kapcsolva, megszüntetve a dízel üzemanyag égéstermékeinek levegőbe kerülését és csökkentve annak fogyasztását. Alternatíva a megemelt buszút (flyover), ami szintén drága. A forgalom szétválasztásának vágya azt jelzi, hogy a vasúti alternatíva jobb lehet.
A Metrobus rendszereket széles körben népszerűsítik olyan nem kormányzati szervezetek, mint a Shell által finanszírozott EMBARQ program , a Rockefeller Alapítvány [31] és a Közlekedési és Fejlesztési Politikai Intézet ( ITDP ), amelyek tanácsadói közé tartozik Bogotá ( kolumbiai ) volt polgármestere , Enrique Penalosa . volt ITDP-elnök).
Az olyan autóbusz-társaságok támogatásával, mint a Volvo [32] , az ITDP nemcsak javasolt "szabványt" állított fel a buszos gyorsszállítási rendszer megvalósítására, hanem intenzív lobbitevékenységet is kidolgozott világszerte, hogy rávegye a helyi önkormányzatokat, buszos gyorstranzitrendszerek vasúti modelleken keresztül közlekedés (metró, kisvonatok stb.) [33] .
A gyorsforgalmi és kisvasúti rendszerekben általánosan használt elektromos vonatokkal ellentétben a buszos gyorsszállítás gyakran dízel- vagy benzinmotorokat használ. Egy tipikus busz dízelmotor észrevehető légszennyezést, zajt és vibrációt okoz [34] . Megjegyzendő azonban, hogy a gyorstranzit busz továbbra is jelentős környezeti előnyökkel járhat a személygépkocsikhoz képest. Emellett a metrobusz típusú rendszerek a nem hatékony hagyományos buszhálózatot hatékonyabb, gyorsabb és kevésbé környezetszennyező busz gyorstranzit gumiabroncsokra válthatják. Például Bogotá városa korábban 2700 hagyományos autóbuszt használt, amelyek napi 1,6 millió utast szállítottak [35] , míg 2013-ban a TransMilenio 1,9 millió utast szállított mindössze 630 metróbusszal [36] , amely flotta kevesebb mint egynegyedét foglalja el a réginek. park, dupla sebességgel kering, és óriási mértékben csökkenti a légszennyezést.
A közvetlen kibocsátás csökkentése érdekében egyes rendszerek alternatív meghajtási formákat alkalmaznak, például elektromos vagy hibrid meghajtást. Peking és Quito példáját követve [37] . A Metrobus rendszerek trolibuszokkal csökkenthetik a légszennyezést és a zajkibocsátást. A kontaktvezetékek telepítésének költségeit ellensúlyozhatják a központosított villamosenergia-termelés környezeti előnyei és megtakarítási lehetőségei, különösen azokban a városokban, ahol az áram olcsóbb, mint a többi tüzelőanyag. A trolibuszok elektromos rendszereit potenciálisan újra fel lehet használni a jövőbeni könnyűvasúti rendszerekre való átalakításhoz. A TransJakarta autóbuszok tisztább, sűrített földgázmotorokat használnak. Ezzel egy időben Bogota 2012-ben megkezdte a hibrid buszok használatát: regeneratív fékezéssel töltik fel az akkumulátorokat, amikor a busz megáll, majd villanymotorokkal 40 km/h-ra gyorsítják a buszt, olyan sebességre, amelyen egy hagyományos dízel. a motor automatikusan beindul, jelentős megtakarítást jelent az üzemanyag-fogyasztásban és a szennyező anyagok szétszóródásában [38] . Ezenkívül az egyes autóbuszok élettartama általában rövidebb, mint vasúti társaik, ami hosszú távon potenciálisan megdrágítja a buszos gyorsszállítási rendszer üzemeltetését.
Sok metróbusz-rendszer szenved a buszok és állomások túlzsúfoltságától, valamint a buszokra való hosszú várakozási időktől. Santiagóban az átlagos kapacitás hat utas négyzetméterenként a járművek belsejében. A felhasználók olyan napokról számolnak be, amikor a buszok megérkezése túl sokáig tart, és általában túl zsúfolt ahhoz, hogy új utasokat fogadjanak [39] . 2017 júniusában a rendszer csak 15%-ban kapott jóváhagyást a felhasználóktól, miközben az utasok 27%-a váltott túlnyomórészt autóhasználatra [40] .
Bogotában a túlzsúfoltság még rosszabb: a Transmilenio átlagosan nyolc utast szállít négyzetméterenként [41] , és csak 29%-uk érzi elégedettnek a rendszert. Az adatok azt is mutatják, hogy a polgárok mindössze 23%-a ért egyet az új TransMilenio-vonalak építésével, míg 42%-uk gondolja úgy, hogy gyorstranzit vasúti rendszert kellene kiépíteni [42] . Több szexuális zaklatásról számoltak be női felhasználók Transmilenióban. A Bogota Women's Secretary által végzett 2012-es felmérés szerint a nők 64%-a mondta azt, hogy szexuális erőszak áldozata lett a rendszerben [43] . Ezt a rendszert még a nők számára legveszélyesebb járművek közé sorolták [44] . A rendszer rossz minősége az autók és motorkerékpárok számának növekedéséhez vezetett a városban, a polgárok ezeket a járműveket részesítik előnyben a TransMilenio rendszerrel szemben. A hivatalos adatok szerint az autók száma a 2005-ös mintegy 666 000-ről 2016-ra 1 586 700-ra nőtt; a motorkerékpárok száma is növekszik, 2013-ban 660 ezret adtak el Bogotában, ami kétszerese az eladott autók számának [45] .
Jakartában túlzsúfolt buszokról és állomásokról, az útvonalak alacsony gyakoriságáról [46] és számos szexuális zaklatásról [47] , valamint a maguktól égő buszokkal kapcsolatos problémákról is érkeztek jelentések . A szolgáltatás minősége olyan rossz, hogy Jakarta kormányzója 2015-ben bocsánatot kért érte [48] .
A metróbusz fő kritikája, hogy a rendszer nem tud megbirkózni azzal a feladattal, hogy hatékonyan és gyorsan szállítsa az utasokat a kijelölt buszsávokon. A delhi metróbusz népszerűtlensége [49] , valamint a zavargások és a spontán felhasználói demonstrációk Bogotában [50] növekedése kétségeket ébreszt azzal kapcsolatban, hogy a metróbusz képes-e megbirkózni az olyan problémákkal, mint például a kijelölt sávok okozta torlódások. Előfordulhat, hogy a túlzsúfolt állomások és a metróbuszvonalakon közlekedő járművek nem tudnak lépést tartani az utasforgalom növekedésével, és esetleg nagy kapacitású vasúti rendszerekre kell cserélni őket.
A metróbuszvonalakon való kiszolgálás következetlenségét és rendszerességének hiányát is kritizálták, egyesek azzal érvelnek, hogy a metróbuszvonalak létesítése ürügyként szolgálhat olyan utak építésére, amelyeket aztán megkísérelnek átalakítani a hagyományos, nem metróbuszos járművek általi használatra. Erre találhatunk példát Delhiben, ahol megszüntették a metróbuszrendszert [51] , és Aspenben, Colorado államban, ahol a sofőrök lobbiznak a kormánynál, hogy 2017-től engedélyezze a vegyes forgalmat a korábbi metróbusz sávokon [52] . Hasonlóképpen, a Belfasti Kereskedelmi és Iparkamara a buszsávok eltörlését szorgalmazta a város egyes részein "kísérletként" [53] . Bangkok azt is tervezte, hogy 2017-től fokozatosan megszünteti a csak buszközlekedési sávokat [54] . New Orleansban az 1960-as évek óta a Canal Street buszai élvezik az elsőbbséget. Ez az elsőbbség 2004-ig fennmaradt, amikor is ezen a 4 mérföldes (6,4 km-es) szakaszon visszaállították a villamost [55] . A bizonytalanságnak ez a felfogása az autóbusz gyorsforgalmi vonalakat sokkal kevésbé vonzóvá tette a fejlesztők számára, mint a vasútvonalakat.
A szakértők a metróbuszvonalak felhagyását a földhasználati szokásokkal is összefüggésbe hozzák [56] [57] . A szerteágazó, vegyes használatú területtel nem rendelkező városok, valamint a rossz minőségű gazdálkodás nem járul hozzá a metróbusz gazdasági életképességéhez [58] . Afrikában az African Institute of Cities bírálta a kontinensszerte létező metróbuszok életképességét [59] .
Bár a Los Angeles-i Metro Orange Line-t néha a sikeres észak-amerikai metróbuszvonal példájaként emlegetik, éppen ez a siker vezetett a túlzsúfoltsághoz, és ennek következtében a hosszú távú tervek vasútvonallal való helyettesítésére. A meglévő metróbusz-folyosó vasúti cseréjével az a probléma, hogy az építkezés során elkerülhetetlenek a szolgáltatási zavarok, és ez a megbízhatóság hiánya ronthatja az utasforgalmat.
| Tömegközlekedés | |
|---|---|
| Vasút | |
| Nyomtalan útvonal |
|
| Víz | |
| Levegő | |
| Zsoldos | |
| Egyéb | |
| Általános feltételek | |
| Az utasok fel- és kiszállása |
|
| Viteldíj fizetés |
|
| Infrastruktúra | |
| Ellenőrzés | |