Lezuhant egy Boeing 727-es Juneau közelében

A Boeing 727-es Juneau melletti lezuhanása az Alaska Airlines Boeing 727-193 típusú repülőgépének  súlyos légi balesete , amely 1971. szeptember 4- én , szombaton történt az alaszkai Juneau közelében . A repülőgép egy Yakutatból induló utasszállító járaton volt , amikor a Juneautól nyugatra fekvő Chilkat-hegybe csapódott, majd feltört, 111 ember halálát okozva [2] . Ez Alaszka történetének legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége. Ez egyben az első egy repülőgép-baleset az Egyesült Államokban, amelyben több mint száz ember halt meg.

Crew

A repülőgép parancsnoka  Richard C. Adams ( angolul  Richard C. Adams ). 41 éves, 1955. június 4. óta Alaszkában. Képes volt Boeing 727 , Douglas DC-4 , -6 , -7 , Convair CV-240 , -340 , -40, Lockheed C-130 és C-46 repülésére . A teljes repülési idő 13 870 óra, ebből 2 688 óra a B-727-en [3] .

A másodpilóta  Leonard D. Beach .  Leonard D. Beach . 32 éves, 1966. február 28. óta Alaszkában. Kezdetben képesített a Lockheed C-130 , majd később a Boeing 727 repülésére . A teljes repülési idő körülbelül 5000 óra, ebből körülbelül 2100 óra a B-727-en [3] .

A harmadik pilóta ( repülőmérnök ) James J. Carson és James J. Carson .  30 éves, 1966. június 6. óta Alaszkában. Repülőgép pilóta és repülőmérnök képesítést szerzett. A teljes repülési idő körülbelül 2850 óra, ebből körülbelül 2600 óra a B-727-en [3] .

Repülőgép

Az 19304-es és 287-es sorozatszámú Boeing 727-193-ast a Boeing Company 1966. június 24-én bocsátotta ki . Július 1-jén az utasszállító N2969G farokszámot kapott, és kezdetben a Pacific Air Lines üzemeltette, amely később az Air West része lett . 1970. április 8-án ezt a Boeinget a San Francisco-i repülőtéren ( Kalifornia ) működő Hughes Air Corporation megvásárolta. A repülőgépet az Air West - nek, 1970. szeptember 25- től pedig az Alaska Airlines-nek albérletbe adták, addigra 10 040 repült óra üzemidővel . Az N2969G teljes üzemideje a baleset napján 11 334 repült óra volt [4] [5] . Három turbóventilátoros motorja a Pratt & Whitney JT8D-7B modellje volt [6] .

Katasztrófa

A repülőgép 1866-os (hívójelek - AS66 ) menetrend szerinti utasszállító járatot üzemeltetett Anchorage -ból ( Alaszka ) Seattle -be ( Washington ), közbenső leszállásokkal Cordova , Yakutat , Juneau és Sitka városában (mind a négy Alaszkában található). A terv szerint a repülést az IFR szerint kellett végrehajtani . Az AS66-os járat 09:13-kor [* 1] szállt fel Anchorage-ból, és 09:42-kor szállt le Cordovában. A Boeing a csomagtér megrakásával kapcsolatos probléma miatt csak 10:34-kor tudott felszállni Cordobából, és 11:07-kor szállt le biztonságosan Jakutatban. A Yakutat repülőtéren a személyzet engedélyt kapott a légiforgalmi irányítótól, hogy felszálljon és továbbhaladjon Juneau- ba az 507- es légi folyosón a Pleasant átkelőig, majd egyenes vonalban Juneau felé. Ugyanakkor a felszállás után 9000 láb (2,7 km) magasságot kellett felemelkedni és tartani kellett Yakutattól délkeletre 15 mérföld (24 km) távolságig, majd fel kellett emelkedni és el kellett foglalni egy adott 230 repülési szintet . (7 kilométer). 11:35-kor a gép 104 utassal és 7 fős személyzettel a fedélzetén felszállt Jakutatból [7] .

11 óra 46 perckor az AS66 legénysége átváltott az Anchorage-i Irányítóközpontba, ahol a 230-as FL-t és Anchorage-tól keletre 65 mérföld (104 km) távolságot jelentettek. Az irányító mérlegelési jogkörrel ruházta fel a legénységet, hogy leereszkedjen és 3 km-re (10 000 láb) emelkedjen a Pleasant átkelés előtt, és engedélyt adott a leszállásra, miután átkelt a Howardon. Az információ átvételét a parancsnok [* 2] megerősítette , majd kommunikációra váltott a Juno irányítóval, és kapott tőle adatokat a magasságmérők nyomásának beállításához (29.46), valamint utasítást a 11-es magasság áthaladásának bejelentésére. ezer láb (3,35 km) . 11:51-kor a gép a 230-as repülési szint elhagyását jelentette, amelyre engedélyt kapott a Pleasant átkelőhöz [7] való leereszkedés .

11 óra 54 perckor az irányító utasította az AS66-os járatot, hogy foglaljon el 12 ezer láb (3,65 km) magasságot, amit a személyzet egy perccel később jelentett. Amint az irányító a személyzetnek elmagyarázta, ezt a parancsot, amely eltér a Howard-átkelőhelyre való leszállás eredeti engedélyétől, azért adták, mert a környéken egy másik repülőgép is tartózkodott, amelynek magassága ismeretlen. A Piper PA-23 Apache N799Y repülőgépről volt szó, amely 11:44-kor szállt fel Juneauból, és műszeres repülést végrehajtva Whitehorse -ba ( Kanada ) tartott az Eluf 79-es folyosón, miközben ezt a folyosót már sok dokumentum jelezte. mint "Amber 15" [7] [8] .

A repülőgép 11 óra 58 perckor jelentette, hogy elhaladt a Pleasant mellett, és követte a tartási mintát, amelyre az irányító engedélyt adott, hogy a Juneau rádióadón keresztül továbbhaladjon a Howard-átkelőhelyig. Azt is megkérdezte, hogy a 12 000 láb magasságot megtartották-e, amire igen a válasz. 12:00-kor az irányító megismételte a távolságot a Howard ponton való elhaladáshoz, és a megközelítési időt is 12:10-re becsülte. 12:01-kor az AS66 jelentette Howard 12 000 láb magasságban való áthaladását. 12:07-kor megkérdezték a repülőgépet a leszállási irány és a tartási minta helyzetéről, amire az irányító azt jelentette, hogy az AS66 éppen belépett a megközelítési mintába, és a Howard rádióadó felé tartott, majd engedélyt adott a leszállásra. haladjon át az irányított rádiójeladón legfeljebb 9 ezer láb (2,7 km) magasságban. A legénység megerősítette az ereszkedési engedélyt, és 12 000 lábról számolt be. 12:08-kor az irányító megkérdezte a repülési magasságot, amire az AS66 jelentette: ... ötezer [1,52 km] ... négyezer-ötszáz [1,37 km] telt el . Aztán parancsot adtak a Juno Towerrel való kommunikációra. A legénység tudomásul vette az utasításokat, majd átváltott a repülőtéri toronyba: Alaszka hat-hat, elhaladt Earlow mellett (10 tengeri mérföldre [18,5 km] nyugatra a repülőtértől). Válaszul a toronyból továbbították: Alaszka hat-hat, tiszta. Megerősített átkelés, 8-as kifutópálya, 80°-os szél 22 csomó, széllökések 28 csomóig, magasságmérő 29.47-kor, idő kilenc és fél [12:09:30], jelentés [elhaladva] Barlow . Nem érkezett több üzenet az AS66 [8] járatról .

Három szemtanú szerint ekkor enyhe eső esett, az eget felhők borították [8] . A repülőtéri meteorológiai szolgálat szerint 11:56-kor az ég részben felhős volt, 1500 láb és 3500 láb mélységig, illetve 7500 lábig – borult, gyenge eső, látótávolság 15 mérföld. Szintén 13:10-kor egy Juneauból Sitkába tartó pilóta 11:15-kor jelentette az időjárást - borult, gyenge eső, felhőalap 1000 láb, teteje 3000 láb, látótávolság 10 mérföld, hegycsúcsok és hágók zárva [9] . A Chilkat-hegységben tartózkodó két szemtanú vallomása szerint egy alacsonyan szálló repülőgépet hallottak, de a rossz látási viszonyok miatt nem láthatták, amit 55-65 méteresre becsültek. A motorok hangja normális volt. Aztán egy perccel később robbanás történt. A harmadik szemtanú látta, hogy a repülőgép eltűnt a felhők között, de aztán nem hallott hangokat. 12 óra 15 perckor egy 2475 láb magasságban repülő Boeing egy felhővel borított hegynek csapódott és felrobbant. Amikor a személyzet abbahagyta a reagálást, 12:23-kor megkezdődött az AS66-os járat keresése. Néhány órával később megtalálták a repülőgép roncsait a Chilkat Ridge keleti lejtőjén, 18,5 tengeri mérföldre (34,3 km-re) nyugatra a Juneau repülőtértől, egy olyan ponton, amelynek koordinátái 58° 21′42 ″ É. SH. 135°10′12″ ny e. . A fedélzeten tartózkodó mind a 111 ember meghalt [8] [10] . Abban az időben ez volt az Egyesült Államok legnagyobb egyrepülőgépes katasztrófája, és az áldozatok számát tekintve (a New York és a Grand Canyon feletti ütközések után ), valamint a Boeing 727-es lezuhanások között (katasztrófák után ) a harmadik helyen áll. Japánban 1966 -ban és 1971 -ben ) [6] . 1975-ben mindhárom kategóriában visszaszorult a Boeing 727 New York-i lezuhanása (113 halott). Érdemes megjegyezni, hogy ez az első egyetlen repülőgép-baleset az Egyesült Államokban, amelyben több mint száz ember halt meg. Emellett a mai napig az N2969G lezuhanása Alaszka történetének legnagyobb légiszerencsétlensége [11] .

Okok

Az esetet vizsgáló bizottság következtetéseiből [12] [13] :

1. A repülőgépet az előírt utasításoknak megfelelően minősítették, szervizelték és rakodták, a hajtóművekben és a vezérlőrendszerekben nem volt meghibásodás vagy meghibásodás.
2. A személyzet bizonyítvánnyal és képesítéssel rendelkezett a repülésre.
3. Az irányító parancsait az AS66-os repülésre a megállapított eljárásoknak és eljárásoknak megfelelően időben kiadták.
4. A rossz parancs vétele miatt az N799Y (Piper PA-23) tábla a légtérbe került, ahol jelenléte további terhelést okozott a légiirányítóknak.
5. Az N799Y jelenléte a közelben, amelynek holléte és további szándékai nem ismertek, elvonhatta az AS66-os járat személyzetét.
6. A legénység nem használt hangazonosító eljárást a megfelelő jelzőfények hangolásakor.
7. Lehetséges, hogy rossz volt a kommunikáció a legénység tagjai között, amikor a másodpilóta omnidirectional radio beacon-ról (VOR) irányítottra változtatta a frekvenciáját, majd megkérte a parancsnokot, hogy hangoljon a VOR-re.
8. A legénység intézkedései helyesnek tűntek, de egy navigációs hiba miatt idő előtti ereszkedéshez és a hegynek való ütközéshez vezettek.
9. A magasságmérők működésében nem volt zavar.
10. A kereszteződések képe, amelyet a legénység jelentéseiből állítottak össze, a Juneau-i pontos megközelítési eljáráshoz képest 35°-40°-kal az óramutató járásával ellentétes irányban eltolódott .
11. A parancsnok rádióiránytűje az ütközéskor Juneau VOR-ra volt hangolva, miközben a frekvenciát a becsapódás előtt beállították.
12. Nem találtak bizonyítékot arra, hogy a személyzet az összes rendelkezésre álló navigációs berendezését felhasználta a jelzőfényhez viszonyított repülési útvonaluk megfigyelésére.
13. Az elvégzett repülési és egyéb tesztek nem tártak fel olyan szabálysértést a Sister Island VOR üzemeltetésében, amely az incidens napján jelentős irányváltást eredményezhetett volna.
14. A repülőgép felújított rádióelektronikai berendezésein végzett vizsgálatok és tesztek nem találtak arra utaló jelet, hogy a repülőgép működésében szabálysértés történt volna.
15. Amint a VOR rádiójeladókon és a meglévő repülőgép-navigációs vevőkön használt adók kompatibilitási ellenőrzése kimutatta, a berendezés inkonzisztenciái esetén azonnal megjelenik az erről szóló információ.

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) testülete szerint a baleset valószínűleg a repülési útvonalon a lokalizátorhoz képest félrevezető navigációs adatok megjelenítése miatt következett be, ami a megállapított biztonságos magasság alá történő idő előtti süllyedéshez vezetett. Hogyan és miért fordult elő ilyen hiba a navigációs adatokban, a nyomozók nem tudták megállapítani. Az NTSB ugyanakkor megjegyezte, hogy a pilóták nem, vagy hibásan használták fel a birtokukban lévő összes navigációs berendezést a repülési útvonal tisztázására a jeladóhoz képest. Ezenkívül a legénység nem folyamodott a releváns navigációs objektumok hangos azonosítására szolgáló eljárásokhoz [14] .

Következmények

Charles Donald Bateman , a Honeywell Corporation kanadai mérnöke aznap egy Beechcraft Baronnal repült , de miután értesült az esetről, megváltoztatta az útvonalat, és hamarosan a Mount Chilkat közelében volt. A roncsok látványa olyan benyomást tett Batemanre, hogy megszállottja lett a repülések biztonságosabbá tételének gondolatának. Kevesebb, mint három évvel később, 1974. június 19-én benyújtották az első szabadalmi bejelentést egy földközelségi figyelmeztető rendszerre ( Eng.  Ground Proximity Warning Systems vagy GPWS, 3946358 számú szabadalom) [15] . 1974 decemberétől ezt a rendszert minden utasszállítón elkezdték telepíteni [16] .

Az NTSB jelentésében látható, hogy a fő bűnösök a pilóták, bár ezt közvetlenül nem hívják. De érdemes megfontolni, hogy maga a Juneau repülőtér meglehetősen nehéz a leszállás szempontjából, mivel a repülőgép megközelítése során 180 ° -os fordulatot kell végrehajtaniuk, beleértve a szorosok felett és a hegyek között. A személyzetet megzavarhatja ez a megközelítés, és mivel az 1866-os járathoz hasonlóan helytelen navigációs adatok jelenhetnek meg a kijelzőn, a pilóták is helytelenül határozhatták meg tartózkodási helyüket. Ezért magában a légitársaságban a katasztrófa fő oka a rádiójeladó hibája. Ezenkívül egy hónappal később az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala egy további rádióadót helyezett el a Juneau repülőtér megközelítési területén, ami megkönnyítette a pilóták számára a hely meghatározását. Szintén 1998-ban a Juneau repülőtér lett a világ első repülőtere, amelyet olyan rendszerrel szereltek fel, amely észleli és megakadályozza a megközelítési területen kialakuló súlyos turbulenciákat. Figyelemre méltó, hogy ezt a rendszert eredetileg a hongkongi Kai Tak repülőtérre fejlesztették ki [17] [18] . Ami magát az Alaska Airlinest illeti, 1989-ben ez volt az első légitársaság, amely átlátszó kijelzőket használt polgári repülőgépeken . A pilóta ezt a kijelzőt az ablak elé helyezte, és átnézve vizuális megközelítést is végrehajthatott. Ugyanakkor már nem kellett lenézni a repülési paraméterek megtekintéséhez, mivel ezek az adatok közvetlenül az arc előtt voltak, ami növelte a biztonságot [19] .

Jegyzetek

Megjegyzések

1. ↑ Itt és lent a csendes- óceáni nyári idő ( UTC−07:00 ) látható.
2. ↑ Az AS66 rádiós vezérlőközponttal folytatott beszélgetéseinek felvételeit meghallgatva hanggal megállapítható volt, hogy az irányítóval folytatott minden tárgyalást Richard Adams legénységparancsnok folytatta.

Források

1. ↑ http://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7228.pdf
2. ↑ Jelentés , p. egy.
3. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 46.
4. ↑ Jelentés , p. 48.
5. ↑ Pacific Air Lines Boeing 727-169 N2969G (c/n 19304  ) . Letöltve: 2014. október 9. Az eredetiből archiválva : 2012. február 16..
6. ↑ 1 2 ASN Repülőgépbaleset Boeing 727-193 N2969G Juneau,  AK . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2014. október 9. Az eredetiből archiválva : 2013. július 28..
7. ↑ 1 2 3 Jelentés , p. 3.
8. ↑ 1 2 3 4 Jelentés , p. négy.
9. ↑ Jelentés , p. 6.
10. ↑ Jelentés , p. 5.
11. ↑ Speciális keresés eredménye  (angol)  (lefelé mutató link) . B3A Repülőgépbalesetek Archívuma. Letöltve: 2014. október 22. Az eredetiből archiválva : 2015. szeptember 23..
12. ↑ Jelentés , p. 39.
13. ↑ Jelentés , p. 40.
14. ↑ Jelentés , p. 41.
15. ↑ Gates, Dominic . A redmondi légiközlekedési mérnök élethosszig tartó munkája több ezer életet mentett meg  , The Seattle Times  (2012. február 4.). Az eredetiből archiválva : 2019. március 6. Letöltve: 2019. március 3.
16. ↑ TWA Flight 514 Boeing 727-231, N54328 Helyszín: Mt. Időjárás Berryville közelében, Virginia államban. Az ebből eredő biztonsági  kezdeményezések . Amerikai Egyesült Államok Közlekedési Minisztériuma : Szövetségi Légiközlekedési Hivatal . - "A flottára kiterjedő követelmény a földközelség-figyelmeztető rendszerek minden légi fuvarozó repülőgépére 1975 decemberéig". Letöltve: 2019. március 4. Az eredetiből archiválva : 2019. március 6..
17. ↑ David Hosansky. Repülés és turbulencia: Az FAA és az NCAR folytatja a vizsgálatokat  (angolul)  (a link nem érhető el) . University Corporation for Atmospheric Research (1997. március 20.). Hozzáférés dátuma: 2014. december 6. Az eredetiből archiválva : 2017. május 4.
18. ↑ Dave Kiffer. 40 évvel ezelőtt 111-en haltak meg az Alaska Airlines  Juneau melletti balesetben . SitNews (2011. szeptember 7.). Letöltve: 2014. december 6. Az eredetiből archiválva : 2016. november 9..
19. ↑ Innovációs és technológiai vezetés  . Alaska Airlines (2014. augusztus). Hozzáférés dátuma: 2014. december 6. Az eredetiből archiválva : 2014. november 23.

Irodalom

• Alaska Airlines, Inc., Boeing 727, N2969G, Juneau közelében, Alaszka, 1971. szeptember 4.  (angol) . Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (1972. október 13.). Letöltve: 2014. október 22.