| Aviogenex 130-as járata | |
|---|---|
| Aviogenex Tu- 134A | |
| Általános információ | |
| dátum | 1971. május 23 |
| Idő | 19:55 |
| karakter | Durva leszállás |
| Ok | A személyzet hibája, nehéz időjárási körülmények |
| Hely | Rijeka repülőtér ( Krk , Jugoszlávia ) |
| halott | 78 |
| Sebesült | 5 |
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-134A |
| Repülőgép neve | Szkopje |
| Légitársaság | Aviogenex |
| Indulási pont | Gatwick , London ( Egyesült Királyság ) |
| Rendeltetési hely | Rijeka ( Szlovákia, Horvátország , Jugoszlávia ) |
| Repülési | JJ-130 |
| Táblaszám | YU-AHZ |
| Kiadási dátum | 1971 |
| Utasok | 75 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 5 |
A fiumei Tu-134-es katasztrófa súlyos légi katasztrófa , amely 1971. május 23-án, vasárnap történt a Krk -szigeten ( Jugoszlávia , ma Horvátország ) található fiumei repülőtéren egy Aviogenex Tu-134A típusú repülőgéppel , 78 ember halálát okozva.
A Tu-134-es repülőgépek történetében ez az első katasztrófa az utasszállítás kezdete óta, és általában a második; az események idején Jugoszláviában a legnagyobb légibaleset volt .
A 1351205-ös és 12-05-ös sorozatszámú Tu-134A-t a harkovi repülési üzem gyártotta 1971 -ben [1] . Maximális felszálló tömege 47 tonna, maximális leszállótömege 43 tonna volt 21%-os mérleg mellett. A kabin utaskapacitása 76 férőhely volt. A hátsó törzsbe két D-30-II turbóventilátoros motor került beépítésre . 4, összesen 9 órás tesztrepülést követően, ugyanazon év április 22-én a vonalat eladták az Aviogenex jugoszláv légitársaságnak , ahol a YU-AHZ farokszámot és a Szkopje nevet kapta , majd április 27-én. légialkalmassági bizonyítványt állított ki. A légitársaságnál végzett munka időtartama alatt a repülőgép 43 repülést hajtott végre, összesen 102 órán át [2] . A teljes rövid (kb. egy hónapos) üzemidő alatt a utasszállítón nem voltak jelentősebb megjegyzések, a baleset időpontjában pedig műszakilag kifogástalan volt [3] [4] .
A repülőgép JJ-130 típusú charterjáratot üzemeltetett Londonból ( Egyesült Királyság ) Fiuméba (Jugoszlávia), majd az utasok tankolásához és beszállásához szükséges 45 perces megállást követően 16:33- kor szállt fel a londoni Gatwick repülőtérről . A fedélzeten 7 fős személyzet és 76 utas tartózkodott, ebből 4 jugoszláv és 72 brit, többségében friss házasok , akik nászútjukon repülnek Krk szigetére. Az Európa feletti repülés normálisan zajlott, bár a személyzetnek az útvonalon át kellett haladnia a zivatarokon. A legénység Jugoszlávia légterébe való belépés előtt kapcsolatot létesített a zágrábi irányítóközponttal, és utasítást kapott tőle, hogy folytassa a repülést Rijekába. Egy idő után létrejött a kapcsolat a rijekai irányítóközponttal. A rijekai irányító meteorológiai és egyéb információkat adott a legénységnek, beleértve az Uchka feletti gomolyfelhőkre vonatkozó figyelmeztetést is . A fedélzeti radarleolvasások segítségével a legénység megkerülte ezeket a felhőket. A repülési magasság még mindig túl magas volt ahhoz, hogy siklópálya megközelítést hajtsanak végre , ezért a repülőgép átrepült a repülőtér felett, majd visszatért a Breza rádió keresőjéhez . Ezt követően a parancsnok eltérés nélkül belépett a siklópályára . A másodpilóta ugyanakkor rádiókommunikációt is folytatott az irányítótoronnyal, maga a kommunikáció stabil volt, csekély interferenciával. Leszállási konfigurációban a Tu-134 a repülőtér felé ereszkedett, miközben sűrű felhőkön keresztül követte. Amikor előbújt a felhők közül, meglehetősen sötét volt, főleg a borús égbolt miatt. Addig a repülés jelentős eltérések nélkül zajlott [6] .
Ciklon közeledett Krk szigetéhez az Adriai-tenger felől . Mire a 130-as járat elindult Londonból, Fiumében ködös volt, és délnyugati szél fújt, ami hamarosan 10 csomós délkeleti szélre változott. De 19:05-kor délnyugaton 900 méter magas gomolyfelhők jelentek meg , és már 19:20-kor az eget teljesen beborították a felhők, és zivatar kezdődött. A vízszintes látótávolság 15-ről 10 km-re csökkent, a délnyugati szél 15 csomós sebességgel fújt. A 14-es sáv végétől 2-3 km-re lévő KO külső jelzője felé 700 méterre nőtt a felhőzet. Az esőzóna 3 km-re kiterjedt a repülőtértől a városig [3] .
A repülőgép kilépése a felhők közül éppen egybeesett a LOM-KO külső jelző áthaladásával. A Tu-134 a siklópálya mentén, bekapcsolt közvetlen leszállórendszerrel ereszkedett le, körülbelül 300 km/h előrehaladási sebességgel, ami valamivel nagyobb az RLE -ben jelzettnél , és 86-88%-os motorfordulatszámmal. kissé jobbra térve. Aztán 70 másodperccel a leszállás előtt, 4 kilométerre a kifutópálya végétől 300 méteres tengerszint feletti magasságban, a bélés váratlanul egy heves esőzési zónába esett, így a pilóták azonnal bekapcsolták az ablaktörlőket . Esőben repülés közben enyhe turbulencia, 0,2 egység negatív g-erő mellett 16 km/h-val csökkent a légsebesség. Ekkor azonban, 52 másodperccel a leszállás előtt, a repülőgép hirtelen függőleges légáramlatba ütközött, miközben jobbra és felfelé lökött. A személyzet azonnal megpróbálta visszatenni a gépet a siklópályára, miközben a motor teljesítményét 87-ről 91%-ra növelte. Az esőben átnézve a parancsnok egy jobb part kialakításával próbálta visszahelyezni a repülőgépet a kifutópálya hossztengelyének folytatásába. Ezenkívül a felvonókat lefelé terelték, hogy kijavítsák a siklópálya feletti túllépést, miközben a haladási sebesség 310 km/h-ra nőtt, és 32 másodperccel a leszállás előtt a motor teljesítménye alapjáratra csökkent [7] [8] [9] .
18 másodperccel a leszállás előtt a Tu-134 átrepült a középső jelzőn, miközben a siklópálya felett és a kifutópálya tengely folytatásától jobbra volt, így a parancsnok úgy döntött, hogy megkerüli , amihez megnövelte a motor teljesítményét és meghúzta. a kormány „maga felé”. Ekkor már szürkület volt, és a repülési feltételek vizuálisról instrumentálisra váltottak. A kifutópályán lévő esővel és vízzel kombinálva ez valószínűleg oda vezetett, hogy a személyzetnek illúziója volt a repülőgép helyzetéről és magasságáról a kifutópályához képest, beleértve azt is, hogy a távolság sokkal nagyobb. Mindössze három másodperccel a leszállási megközelítés megszakítása után a parancsnok megfordítja döntését, így a motorok alapjárati üzemmódba kapcsolnak, a kormány pedig „eltérül Öntől”. Kísérlet történt a repülőgép irányának jobbra történő korrigálására is. A motorteljesítmény csökkenése és a felvonók erős lefelé elhajlása miatt a függőleges sebesség jelentősen megnőtt, de az időjárási jelenségek miatt a személyzet számára úgy tűnt, hogy sokkal magasabban vannak a kifutópálya felett, és távolabb vannak attól, mint valójában [ 7] [10] [9] .
19 óra 55 perckor a repülőgép 260 km/h transzlációs sebességgel érintette a kifutópályát a kezdeti végétől 150 méterre. A nagy függőleges sebesség miatt a touchdown 4,15 egység függőleges g-erővel, a jobb oldalon pedig 1,46 egység oldalirányú g-erővel történt [9] . Az első érintkezés a jobb futóművel történt, amely körülbelül 70 tonnás erővel [11] ütközött a motorgondola szárába és eltörte azt. A sáv kezdeti végétől 200 méterrel a jobb oldali gép a sáv betonjába csapódott és elkezdett omlani. A sérült üzemanyagtartályokból kiszivárgó repülőgép-üzemanyag azonnal meggyulladt a betonhoz súrlódó szárnyak alól kirepülő szikráktól. A tűz azonnal működésbe hozta az automatikus tűzoltó rendszert, amely viszont működésbe hozta a tűzoltó berendezéseket mind a hajtóművekben, mind az APU -ban, valamint megszakította az áramellátást a főgenerátortól és tompította a generátorok szellőzését [12] [4 ] ] .
A repülőgép körülbelül 200 km/h sebességgel borulni kezdett, miközben jobbra került, majd lerepült a kifutópályáról. A borulás során összeomlott a jobb oldali motor, majd a jobb oldali stabilizátor, majd a gerinc elvált az oldalterheléstől . A farkúp is elvált, közben megszakította a tartalék tápellátáshoz és a vészhelyzeti belső világításhoz szükséges akkumulátorból származó vezetékeket, aminek következtében a gépen azonnal kialudt az összes lámpa. Miután mintegy 350 métert "hátra" rohant, a utasszállító megállt [12] [4] .
A pilótafülke ajtaját a pilótafülkéből a kabinba próbálta kinyitni a személyzet, de a tetején lévő törzs deformációja miatt az ajtó beszorult. Ezután mindkét pilóta és mindkét fedélzeti mérnök kimásztak a pilótafülkéből a másodpilóta ép ablakán keresztül, és megpróbálták kinyitni a jobb oldalon lévő első kijárati ajtót. A lány azonban nem adta fel [13] . Időközben a balesetet követő 2 percen belül a repülőtéri tűzoltóság a helyszínre érkezett. Ekkorra a bal síkon erős, a farokrészen gyengébb tűz ütött ki, a jobb hajtómű és a jobb sík maradványai közelében. A tűzoltóság egy percen belül kívülről eloltotta a tüzet a farokrészben és a jobb sík közelében, és a repülőgép leállásától számított 5. percre a repülőgép körül a tüzet kívülről eloltották [14] .
Ekkorra azonban a tüzet a törzs belsejében egyre jobban láthatóvá vált. Sűrű füst szállt ki a farokrészből, valamint a törzs lyukaiból, amikor a mentők megpróbáltak kijáratokat vágni. A megállástól számított 8 perc elteltével ismét tűz ütött ki a jobb és a bal síkon [14] . A 10. percben a tűz már a fülke és a középső rész jelentős részét ellepte, tovább erősödött, ami miatt a tűzoltók és a mentésben résztvevők biztonságos távolságba kellett vonulniuk, majd körülbelül 10 perc elteltével a tűz elérte az oxigénes berendezést is. a repülőgép eleje, ami robbanást eredményezett, tönkretéve a törzs elülső részét [13] .
Az utastérben tartózkodók közül csak egy utas maradt életben, aki a hátsó csomagtér résén szállt ki [13] . A többi 75 utas és 3 légiutas-kísérő meghalt [10] . Ez volt az első katasztrófa a Tu-134 utasszállító üzemének történetében. Szintén az események idején ez volt a legnagyobb légibaleset Jugoszláviában és a jelenlegi Horvátország területén (1976 óta, két repülőgép ütközése után a zágrábi régióban , a második) [15] .
Nemsokára MRSP-12 típusú repülésrögzítőket találtak a becsapódás helyszínén , amelyeket május 24-én nyitottak fel és vízzel elárasztottak, de a bennük lévő mágnesszalagok nem sérültek [16] .
Mind a 78 holttestet elszenesedve találták meg, közülük 70 utast és 3 légiutas-kísérőt azonosítottak. Egyik áldozat sem szenvedett sérülést. Perceken belül az emberek elájultak szén - monoxid-mérgezés miatt , majd meghaltak a mérgezésben és a tűznek való kitettségben. Ugyanakkor az utasok 30%-a fejjel lefelé lógva maradt az ülésen, biztonsági övvel hozzácsatolva, a többiek a repülőgép elején vagy hátulján próbáltak kiutat találni. Mindhárom légiutas-kísérőt a kabin előtt találták. Az átlagos hőmérséklet a tűz alatt 660°C és 1000°C között volt [17] [12] .
A repülőgép fordított helyzetben állt meg a kifutópálya jobb oldalán a terminál közelében, és a leszállás iránya felé haladva. A hajózószemélyzet megpróbálta kinyitni a kabin ajtaját, de nem tudták megtenni, mert az ajtó tetején beszorult. A megállás pillanatában is sűrű füst kezdett megtelni a kabinban. Az első 3-5 percben a személyzet tagjai és más résztvevők megpróbálták megmenteni az utasokat, elsősorban a fő- és vészkijáratok nyitására összpontosítva, először kézzel, majd tengelyekkel és hordozható láncfűrésszel . Ám csak az 5. percben volt 20-30 cm-re nyitva az egyik vészkijárat, de addigra az utasok már nem mutattak életjelet, sűrű füst ömlött ki a kabinból. A törzs láncfűrésszel történő átfűrészelésére tett kísérletek kudarcot vallottak, mivel a lánc elszakadt [13] .
Míg néhány résztvevő megpróbálta kinyitni az ajtókat, a repülőtér 9 fős tűzoltósága megpróbálta eloltani a tüzet. A heves eső azonban megzavarta a munkát, miközben lemosta a tűz oltásához használt habot és port. Ennek eredményeként a tűz újra fellángolni kezdett, miközben erős szél legyezte, és tűzoltó berendezésekkel kombinálva sűrű füstöt képezett, amelyet a szél a faroktól az orráig terelt, jelentősen lelassítva a mentési munkálatokat [18] .
A négy vészkijárat egyike sem volt nyitva. Tekintettel arra, hogy a kabin egy-két perc alatt megtelt sűrű mérgező füsttel, és az utasok 30%-a bekötve maradt, nem volt egyértelmű az utasok és a légiutas-kísérők tevékenysége. Így a középen ülő utasok, akik ki tudták oldani magukat, azonnal az orrukhoz és a farokhoz rohantak, bár a vészkijáratok csak a középső részen vannak. Ez összhangban van a mentők vallomásával, akik bejelentették a tűz első jeleit a repülőgép központi részén. Ezen túlmenően a bélés csík mentén történő elcsúsztatása során a jobb oldali sík gyökér része felmelegedett a tűztől és sok füst keletkezett, ami aztán teljesen elzárta a hozzáférést a jobb oldalon lévő vészkijáratokhoz [18] .
A mentők nem tudták kinyitni a törzs bal oldalán lévő fő utasajtót és a jobb oldali szervizajtót. Ez valószínűleg az ajtók belülről való elzárása miatt történt. Az a tény, hogy az ajtónyitás fő fogantyúja egyben egy zárfogantyú is. A különbség az, hogy a kilincset lefelé kell fordítani az ajtó kinyitásához, és felfelé a záráshoz. Amikor a gép fejjel lefelé fordult, az ajtó kinyitásához fel kellett csavarni a kilincset. De a szalonban erős füst és pánik esetén valószínű, hogy a kilincset tévedésből fordították le, és ezzel elzárták az ajtót [18] [19] .
Amikor a vészajtó 20-30 cm-re nyitva volt, a kiáramló füst megakadályozta az utastérbe való bejutást. Ekkor Viktor Tomic repülőmérnök visszaszállt a pilótakabinba, és ismét megpróbálta kinyitni a kabin ajtaját, de sikertelenül. A strapabíró műanyagból készült lőrések betörése nem hozott eredményt, kivéve, hogy a rajtuk áthatoló levegő hozzájárult a tüzet a kabinban. Végül ismét tűz ütött ki, és a benti heves tűz robbanásokkal kombinálva arra kényszerítette a mentőket, hogy biztonságos távolságba vonuljanak [19] .
A baleset valószínű oka a jobb oldali főfutóműre történő kemény leszállás volt , amelyet a futómű hibás helyzete és a kifutópálya 0,7%-os lejtése okozott a leszállási pontnál. A jelentésben a bizottság jelezte, hogy maga a pilótatechnikában való eltérés nem vezetett a balesethez, de a leszállás körülményei között jelentős szerepet játszott a katasztrófában. A repülőgép kormányával és hajtóműveivel végzett helytelen műveletek csak a személyzet optikai csalódásával magyarázhatók a repülőgép kifutópályához viszonyított helyzetével kapcsolatban. A bizottság szerint több kedvezőtlen körülmény véletlenszerű és összetett kombinációja vezetett a katasztrófához [22] [23] .
Ajánlások [24]
| |
|---|---|
| |
| |