| Ütközés a New York City Park Slope repülőgép lezuhanása felett | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei (a 826-os járat lezuhanásának helyszíne) | |
| Általános információ | |
| dátum | 1960. december 16 |
| Idő | 10:33 _ |
| karakter | légközi ütközés |
| Ok | A DC-8 navigációs berendezésének egy részének meghibásodása és a megközelítési pálya megsértése a személyzet által |
| Hely | Brooklyn és Staten Island városrész , New York ( USA ) |
| Koordináták |
40°33′51″ s. SH. 74°05′44″ ny e. –ütközési hely, 40°40′38″ s. SH. 73°58′26″ ny e. –DC-8 lezuhanási hely |
| halott | 134 (84 a DC-8-on + 44 az L-1049-en + 6 a földön) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| UAL DC-8-11 | |
| Modell | Douglas DC-8-11 |
| Repülőgép neve | A fővonal Will Rogers |
| Légitársaság | United Air Lines (UAL) |
| Indulási pont | O'Hare , Chicago ( IL ) |
| Rendeltetési hely | Idlewild , New York |
| Repülési | UAL 826 |
| Táblaszám | N8013U |
| Kiadási dátum | 1959. október |
| Utasok | 77 |
| Legénység | 7 |
| halott | 84 (mind) |
| Második repülőgép | |
| L-1049 TWA | |
| Modell | Lockheed L-1049-54 Super Constellation |
| Repülőgép neve | Szicília csillaga |
| Légitársaság | Trans World Airlines (TWA) |
| Indulási pont | Dayton ( Ohio ) |
| Megállók | Port Columbus , Columbus (Ohio) |
| Rendeltetési hely | LaGuardia , New York |
| Repülési | TWA 266 |
| Táblaszám | N6907C |
| Kiadási dátum |
1952. október 16. (szállítási dátum) |
| Utasok | 39 |
| Legénység | 5 |
| halott | 44 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A New York feletti ütközés egy súlyos légiközlekedési baleset , amely 1960. december 16-án, pénteken reggel történt New Yorkban . United Air Lines (UAL) Douglas DC-8-11 ( UAL Flight 826 Chicago - New York) és Trans World Airlines (TWA) Lockheed L-1049-54 Super Constellation ( TWA Flight 266 Dayton - Columbus - New York , York) New York megközelítése (mindegyik a saját repülőterére) ütközött egy metsző pályán, és az alatta lévő városba csapódott. A balesetben 134-en haltak meg – mind a 128 ember mindkét gépen (84 a DC-8-ason (77 utas és 7 fős személyzet) és 44-en az L-1049-en (39 utas és 5 fős személyzet)) és 6 ember a földön. . Az események idején ez volt a világ legnagyobb légiszerencsétlensége a méreteket tekintve .
A 826-os járat lezuhanása volt az első repülőgép-baleset a Douglas DC-8 repülőgép történetében.
A New York City feletti ütközést a médiában az UAL légitársaság lezuhanási helyszíne miatt " Park Slope Plane Crash " néven ismerik [1] .
A Douglas DC-8-11 ( nyilvántartási szám: N8013U, gyári szám: 45290, sorozatszám: 022) [2] 1959 októberében jelent meg [3] . Ugyanezen év december 22-én belépett a United Air Lines (UAL) légitársasághoz , amelyben a Mainliner Will Rogers nevet kapta ( Will Rogers tiszteletére ). Négy Pratt & Whitney JT3C-6 turbóhajtóművel szerelték fel, amelyek mindegyike 6100 kilogramm tolóerőt fejlesztett ki. A katasztrófa napján 2434 óra repült, ebből 42 óra volt az utolsó nagyjavítás óta [4] . Valójában az UAL volt az első légitársaság, amely megkezdte a DC-8 üzemeltetését, és akkoriban még egyetlen katasztrófa sem történt ezekkel a járatokkal.
Azon a napon az N8013U menetrend szerinti UAL 856 utasszállító járatokat üzemeltetett a Los Angeles - Chicago útvonalon és UAL 826 járatot a Chicago-New York útvonalon. Repülőszemélyzet üzemeltette, melynek összetétele a következő volt [5] [6] :
03:20-kor [*1] a 856-os járat felszállt Los Angelesből, és biztonságosan leszállt a Chicago O'Hare repülőtéren 06:56-kor . Itt a 2 órás parkolás alatt változás történt a stewardessek brigádjában és most a kabinban dolgoztak [5] :
A 7 fős legénységen kívül még 77 [*2] utas, 2930 kilogramm rakomány és 28.900 kilogramm repülőgép-üzemanyag volt a fedélzeten, a hajó teljes tömegét pedig 97.430 kilogrammra becsülték, a megengedett legnagyobb tömeggel. 98 500 kilogramm; a központosítás sem haladta meg a megengedettet [5] [6] .
A New York-i repülést a terv szerint a sugárhajtású repülőgépek "Victor 55" és "Victor 60" közös légi folyosóin kellett lebonyolítani FL270 -en (8250 méter), a teljes repülési idő pedig 1 óra 29 perc a légi sebesség 885 km/h, a pálya pedig 981 km/h. A légiforgalmi irányítótól kapott engedélyt követően 09:11-kor a 826-os járat felszállt Chicagóból, és 09:36-ra utazószintre emelkedve New York felé vette az irányt [5] .
A Lockheed L-1049-54 [* 3] Super Constellation (lajstromszám: N6907C, gyári szám: 4021) [7] 1952-ben jelent meg, és a jelentés szerint október 16-án (bár az augusztus 11- i dátumot is megtalálták ) [8] ugyanebben az évben megkapta a Trans World Airlines (TWA) légitársaság , amelyben megkapta a Szicíliai csillag ( Szicíliai csillag ) nevet. Négy Wright R-3350 Duplex-Cyclone (975C18CB-1) dugattyús motor hajtja , Hamilton Standard 43E60 típusú légcsavarokkal (6901-0 lapátokkal ) . A katasztrófa napján 21 555 óra repülési időt repültek, ebből 3955 óra az utolsó nagyjavítástól és 149 óra az utolsó karbantartástól [4] .
Aznap az N6907C a TWA 266-os menetrend szerinti utasszállító járatán közlekedett Daytonból New Yorkba, közbenső leszállással Columbusban. Legénysége 5 főből állt (3 pilóta és 2 légiutas-kísérő), összetétele a következő volt [9] [10] [6] :
A Daytonból Columbusba tartó járat zökkenőmentesen lezajlott, ezt követően a Port Columbus repülőtéren elvégezték a szükséges karbantartást és megkezdődtek a New York-i repülés előkészületei. Összesen 39 utas szállt fel a gépre, köztük 2 gyerek, a tartályokban lévő repülőgép-üzemanyag készlete pedig 2600 gallon volt. A bélés teljes tömegét 46 014 kilogrammra becsülték, ami a megengedett határon belül volt; a központosítás sem lépte túl a megállapított határokat. A 266-os járat a tervek szerint New Yorkba 70 FL70-en (2150 méter) indult volna, és a teljes repülési időt 1 óra 32 percre becsülték [9] [11] .
A személyzet a tervnek megfelelő repülést kért, amelyre a légiforgalmi irányító engedélyt adott, hogy továbbhaladjon New Yorkba a következő útvonalon: Appleton (Ohio), majd a Victor 12 folyosón Johnstown ( Pennsylvania ) felé, utána a Victor 106-os úton a Selinsgrove -ig (Pennsylvania), majd a Victor 6-os és a Victor 123 -as úton a LaGuardia repülőtérig . 09:00-kor a 266-os járat felszállt Columbusból és New York felé vette az irányt, és repülés közben engedélyt kapott arra, hogy először FL170-re (5200 méter), majd FL190-re (5800 méter) emelkedjen [11] .
Délelőtt 10:05-kor a TWA légiutas-kísérő személyzete felvette a kapcsolatot a New York-i légiforgalmi irányító központtal , és bejelentette, hogy elhaladt Selingsgrove mellett az FL190-nél, amelyre engedélyt kaptak, hogy fokozatos ereszkedést hajtsanak végre a pennsylvaniai Allentown FL110 - es (3350 méter) mellett. Allentown áthaladását 10 óra 19 perckor jelentették, amire a New York-i légiforgalmi irányító központ légiforgalmi irányítója jelentette, hogy a radarján látta a gépet, majd engedélyt adott a Linden ( New Jersey ) felé történő továbbhaladásra. ) átkelés ereszkedés nélkül. Az FL100-ra (3050 méter) történő leereszkedésre 10:21-kor adták ki az engedélyt, amelyre a legénység visszaigazolta az információ kézhezvételét, jelezve a süllyedés kezdetét. 2 perc elteltével (10:23-kor) az irányító továbbította a 266-os járatnak a LaGuardia repülőtér időjárására vonatkozó információkat: felhők alsó határa 150 méter, gyenge havazás, látótávolság 1,6 kilométer, északnyugati szél a talaj közelében 27,7 km/h, légköri nyomás a repülőtér területén 753 Hgmm. Művészet. A pilóták tudomásul vették az információt, és megkérdezték, melyik sávban fognak leszállni. Az irányító válaszul közölte, hogy műszeres megközelítést hajtanak végre a 4-es számú kifutón, de a lokátor most nem működik. Ezt az információt is megerősítették [11] .
Valahol 10:24-10:26-kor engedélyt adtak az FL90-re (2750 méter) történő leereszkedésre 3050 méteres elhagyás kötelező bejelentésével, és 10:27-kor a TWA repülőgépről jelentették a Solberg áthaladását , amelyre A New York Center bejelentette a radaros megfigyelés megszüntetését, és utasította, hogy váltson kommunikációra a LaGuardia repülőtér megközelítési irányítójával. A személyzet nyugtázta az információ átvételét, és 10:26:22-kor (repülőtér óra) felvette a kapcsolatot a repülőtéri irányítóval, majd a következő engedélyt kapta tőle: Tárolja 9000, jelentse [vector passing] zero one zero [010 °] Robbinsville -ből , pálya-siklópályán megközelítés a 4-es futópályára, leszállás a 4-es kifutón, késés nem várható. Az északnyugati szél 15, a nyomás 29,65. Az időjárás LaGuardiában [felhős] 500 [ft], felhős, látótávolság 1 mérföld , havazás. Várakozás közben [11] .
A TWA repülőgép 10 óra 28 perckor jelentette a Vector 010° áthaladását Robbinsville-ből, majd információkat kértek a repülőtéren lévő radarról. Válaszul a légiforgalmi irányító arról számolt be, hogy a pályaradar működik, a siklópálya lokátor pedig nem működik, ezt követően engedélyt adott az FL80-ra (2450 méter) történő leereszkedésre. Majd 10:29-kor az irányító engedélyt adott az FL60-ra (1850 méter) való leereszkedésre, 2450 méter áthaladásról szóló jelentéssel. A legénység megerősítette az információ átvételét, és 10:29:49-kor 2450 méteres magasságban történő áthaladásról számolt be. Az irányító azt mondta, hogy megértette a jelentést, és utasította, hogy a radaros megközelítésből tartsa a jelenlegi irányt a vektor felé, amit a személyzet megerősített. 10:30:49-kor a LaGuardia megközelítési irányítója utasította a 266-os járatot, hogy lassítson a sebesség megközelítéséhez, és 10:32:09-kor forduljon jobbra a 130°-os irányra. A legénység az utolsó utasítást kérte, amit az irányító megismételt, mondván, hogy ez egy radarvektor a leszállási megközelítéshez. Miután a diszpécser megkérdezte a személyzettől a magasságukat, amire 10:32:20-kor körülbelül 6000 lábról jelentették . Majd 2 másodperccel később, 10:32:22-kor engedélyt adtak az FL50-re (1500 méter) való leereszkedésre, amit a legénység megerősített [11] [5] .
Ekkor már egy UAL-gép repült fel New Yorkba. Legénysége még korábban, 10:12-kor felvette a kapcsolatot a New York-i ATC-központtal, amelyre a következő üzenetet kapták: United 826, New York Center, megértette. Folytassa, a radarkövetés jelenleg nem érhető el. Süllyedés és karbantartás 25 000 láb . Délelőtt 10:14-kor a 826-os járat leszállt az FL270-ről, és 10:15-kor az irányító azt mondta: A United 826 a Victor 60-as folyosó allentowni folyosóján, Robbinsville-en és a Victor 123-ason keresztül a Preston elágazásig engedett. Tartsa a 250-es repülési szintet . A személyzet megerősítette az információ kézhezvételét, majd 6 perc elteltével (kb. 10:21-kor) felvették a kapcsolatot a légitársaságuk üzemeltetőjével az ARINC -n keresztül , és jelentették: A 2-es számú navigációs vevő nem működik . Egy olyan probléma, mint a két navigációs vevő egyikének meghibásodása, megnehezítette az űrben való navigációt műszeres repülési körülmények között. Ugyanakkor a New York-i Irányítóközpont felvette a kapcsolatot a 826-os járattal, és engedélyt kapott az FL130-ra (3950 méter) való leszállásra, amelyre a legénység a következőt közölte: Jobb, ha a csúcson maradunk . Ezután utasítást kaptak a frekvencia megváltoztatására, hogy a következő szektor diszpécserejével létrejöjjön a kommunikáció [12] .
| 10:22:41 | New York City Center | United 826, New York City Center, Radar Contact . |
| UAL 826 | Megértve. Lemenjünk 13 000 - ig , de 25 000 - et spórolunk , amíg nem beszélsz . Ha késésünk van, inkább maradjunk fent, mint lent. Szükségünk van [láthatóságra] ¾ mérföldre; az időjárás megfelelő neked? | |
| New York City Center | Nem, de várható. Eddig nem volt késés. |
10:23:30-kor a 826-os járat jelentette Allentown áthaladását az FL250-es járaton. A diszpécser azt válaszolta, hogy megértette az információt, és 10:24:37-kor időjárási adatokat továbbított az idlewildi repülőtéren [12] :
| 10:24:37 | New York City Center | [felhőbázis] 460 méter, borult, [láthatóság] 800 méter, gyenge eső, magasságmérő nyomás 753 mm [Hg]. Art.], köd. |
| UAL 826 | …kezdjük az ereszkedést. | |
| 10:25:09 | New York City Center | A 826-os számon követheti a "Victor 30"-t a "Victor 123"-as kereszteződéséig, és ezt az utat követheti már Prestonig. Ez egy kicsit gyorsabb lesz . |
10:25:20-kor a legénység megerősítette a megközelítési útvonal változásáról szóló információ kézhezvételét, különösen azért, mert a javasolt lehetőség 18 kilométerrel rövidebb volt a szokásosnál. Körülbelül 10:26:46-kor az irányító engedélyt adott a 3350 méteres ereszkedésre, amit megerősítettek, majd 10:26:54-kor a repülőgép FL210 (6400 méter) elhaladását jelentette. 10:28:41-kor az irányító figyelmeztette az UAL: 826-os repülőgép személyzetét, figyelem, ahogy most átkelsz a Victor 30 axiális [folyosón] . A legénység arról számolt be, hogy elfoglalták a Victor 30-as folyosót, majd megkérdezték a távolságot a Victor 123-as kereszteződéséig. 10:28:56-kor az irányító azt válaszolta: 15-kor találkozunk, 16 mérföldön keresztül jutsz el a Victor 123-ig . A repülőgép tudomásul vette az információt, majd az irányító hozzátette: Ön most körülbelül 2 mérföldre van a "Victor 433" folyosó kereszteződésétől [12] .
10:30:07-kor az irányító utasította a 826-os járatot, hogy ereszkedjen le és tartson 1500 méteres magasságot, amit a pilóták megerősítettek, majd jelentették az FL140 (4250 méter) elhaladását. Aztán a diszpécser megkérdezte: El tudod-e haladni Prestont 5000 láb magasságban? . Erre azt válaszolták neki: Egyenesen megyünk lefelé [13] .
| 10:32:16 | New York City Center | United 826, ha késésre van szüksége a Preston feletti tartási területen , akkor tartsa délnyugati irányba [Prestontól], a jobbra kanyarodó körön - az egyetlen lehetséges késés az lesz, ha nem ér le a megadott magasságra. |
| 10:32:25 | UAL 826 | Értem, de nem lesz késés. Már túljutottunk hét [ 7000 láb ] |
10:33:01-kor a 826-os járat 1850 méteres elhaladását jelentette [12] .
| 10:33:08 | New York City Center | 826, elnézést a zavarásért, de 6000-ről 5000-re csökkenésről számol be? |
| UAL 826 | Kijelentem. | |
| 10:33:08 | New York City Center | 826, értem. Már megkapta az utasítást, hogy tartsa meg Prestont, a radarkövetés megszűnt. Vegye fel a kapcsolatot az Idlewild Approach Controllerrel. |
| 10:33:27 | UAL 826 | Szép napot! |
A személyzet nem jelentett a légiforgalmi irányítónak a navigációs vevőkészülék meghibásodásáról, mert úgy gondolta, hogy ez nem zavarhatja a navigációt. Emiatt a légiforgalmi irányító központ nem tudott az UAL 826-os járat fedélzetén kialakult helyzetről, ezért a radarkövetést a szokásos módon leállították. A későbbi események során valójában senki sem követte nyomon a 826-os járat repülését a radaron [14] .
10:32:37-kor a LaGuardia repülőtér irányítója utasította a 266-os járatot, hogy forduljon jobbra 150°-os irányban, és 10:32:47-kor figyelmeztetett egy másik repülőgépre, amely " 2 és fél órája " volt az L-1049-hez képest ( körülbelül 70-80° jobbra a pályán) és északnyugatra költözött. Mindkét üzenet kézhezvételét a személyzet nyugtázta. 10:33:08-kor a megközelítési irányító megkérdezte a személyzettől a magasságukat, amire alig érthetően hallott: ...500 . A diszpécser megkérdezte, hogy 1700 méteres magasságra gondoltak-e, amire igenlő válasz volt. Aztán 10:33:14-kor a LaGuardia irányítója engedélyezte, hogy 1500 métert ereszkedjen le, majd 10:33:21-kor 130°-os irányra is utasított. Mindkét jelzést a legénység is megerősítette [5] .
Hirtelen a radar képernyőjén az irányító egy fáklyát látott, amely nagy sebességgel haladt át a TWA repülőgépen. Az akkori radarok még nem mutatták azt a magasságot, amit a légiforgalmi irányítók maguktól tanultak meg a személyzettől, így ebben az esetben sem tudta az irányító, hogy milyen magasságban repül ez az azonosítatlan gép, de nagy sebessége miatt feltételezte, hogy nagy valószínűséggel körülbelül 3050 méter magasan repült, a Miller Air Base egy vadászgépe , amelynek közelében a 266-os járat abban a pillanatban repült. Azonban megpróbálta figyelmeztetni a TWA 266-os járatot: Értem, úgy néz ki, mint egy sugárhajtású repülőgép jobbról közeledik Önhöz 3 órára [kb. 90° jobbról a pályán] egy mérföldre, északkelet felé tartva . 10:33:33-kor váratlanul a bekapcsolt mikrofon zaja hallatszott az éterben, ami 6 másodpercig tartott [5] . Valamint az ismeretlen repülőgép és a 266-os járat nyomai összeolvadtak, majd elváltak egymástól, majd az egyik azonosítatlan repülőgéphez hasonló jel északkelet felé tartott, a második pedig megállni látszott, majd lassan jobbra fordult és eltűnt [ 15] . A valós helyzetet még nem értve a megközelítési irányító 10:33:43-kor folytatta: Trans World 266, majd forduljon jobbra egy nulla nulla [100°] , de a 266-os járattól nem érkezett visszaigazolás. 10:36:21-ig az irányító többször is megpróbálta felvenni a kapcsolatot a TWA 266-os járatával, de mindegyik sikertelen volt [5] .
Egy meredek ereszkedés után nagy sebességgel követve, 10:33:28-kor (a beszélgetési felvételen látható idő szerint) az UAL 826 felvette a kapcsolatot az idlewildi repülőtér megközelítési irányítójával [15] :
| 10:33:28 | UAL 826 | Idlewild – megközelítés, United 826, Preston felé közeledve 5000-nél. |
| 10:33:33 | Idlewild – megközelítés | United 826, Idlewild – megközelítés, tartás 5000 [ft]. Egy kis késés Prestonban. Az Idlewildben a 4-es kifutón való leszállás helyes, a pálya-siklópálya rendszer működik. Időjárás Idlewild felett: 600 láb változó, 1500 láb szilárd… látótávolság ½ mérföld (0,8 km), gyenge eső és köd, nyomás 750 mm. |
Az UAL repülőgépet még nem figyelték meg a radar képernyőjén, és az irányító körülbelül 10:33:54-kor befejezte a megközelítési utasítások és az időjárás továbbítását a repülőtéren, de a személyzet részéről nem érkezett megerősítés. Az UAL 826 újbóli kapcsolatfelvételére tett kísérletek sikertelenek voltak. A LaGuardia repülőtér megközelítési irányítója ekkor megfigyelte, hogyan tűnt el egy azonosítatlan fáklya északkelet felé 8-10 mérföldre az eltérési ponttól [15] .
Az UAL legénysége hibát követett el, amikor bejelentette, hogy közeledik Prestonhoz; valójában már 10 mérfölddel lemaradtak mögötte. 10:33:33-kor ettől a ponttól 18 kilométerre északkeletre és a légibázis nyugati végén Miller felhőkben repül körülbelül 1600 méter magasságban, 557 km/h sebességgel mágneses irányban. körülbelül 50°, az UAL 826-os járata döngölte a TWA 266-os járatát [16] . A becsapódás 110°-os szögben történt, miközben az L-1049 balra fordult (150°-os irányból 130°-ra [5] ) [17] . Mindkét jobb oldali hajtómű (3-as és 4-es) átlyukasztotta az L-1049 törzsét, míg a DC-8-ban a TWA repülőgép egyik utasát beszívta a 4-es (jobb külső) hajtómű, ami után ez a motor a jobb szárny felével együtt leszakadt. A 826-os járat ereszkedésbe ment, és tovább repült északkelet felé, közvetlenül a város felé [18] . Az ütközéskor kapott L-1049-es sérülései súlyosabbak: a jobb szárny síkja is leszakadt (a bal oldali gurulás miatt az ütközéskor megemelkedett), a törzs három részre szakadt. Jobbra délnyugatra fordulva a TWA 266 roncsa a Miller Légibázis területére zuhant [19] .
Az idlewildi repülőtér diszpécsere még mindig időjárás-jelentést közvetített, és az UAL 826, melynek jobb szárnya lángokban áll, már a sűrűn lakott Brooklynba zuhant . Nincs pontos információ arról, hogy a gép irányítható volt-e abban a pillanatban, mivel továbbra is egyenes irányban repült a lakott területek felett, bár a Prospect Park jobbra volt ; de néhány szemtanú jelezte, hogy az utolsó pillanatban a pilótáknak több száz diákkal sikerült átrepülniük a 6. sugárúti iskola felett. Miután 14 kilométert repült az ütközés helyétől, a repülőgép épületeknek csapódott a 7th Avenue és a Sterling Place kereszteződésénél. A szárny bal oldali síkja elkapta a Sterling Place 126-os számú házát, 4,6 méter hosszú szárnydarabot hagyva a tetején. Az ütközéstől a bélés egy kicsit elfordult, majd a 7-es sugárúton található templomnak csapódott a 3-as motorral és a teljes jobb szárnyával és felrobbant. A letört bal szárny mindkét motorjával (1. és 2. számú) nekiütközött a szomszédos lakóépületnek. A 7th Avenue és a Sterling Place [18] [20] találkozásánál leesett egy viszonylag ép farok , amely levált a törzs többi részétől .
A DC-8 városra zuhanása következtében tűz ütött ki, amely körülbelül 10 házat borított el. Sok épület megsemmisült vagy súlyosan megsérült, köztük a Church ( angolul Pillar of Fire Church ), a McCaddin Funeral Home (Angol Funeral Home McCaddin ) és egy konyha. A balesetben mind a 128 ember meghalt mindkét gépen (84 a DC-8-ason és 44 az L-1049-en), valamint 6 ember a földön [20] :
Így a halálos áldozatok száma összesen 134 volt, amivel az akkori New York feletti baleset nemcsak az országban, a 4 évvel korábban a Grand Canyon felett történt ütközést felülmúlva , hanem a világban is a legnagyobb volt, megkerülve az országot. Lezuhant az amerikai légierő C-124-ese Tachikawában ( Japán ). Figyelemre méltó, hogy az 1956-os Grand Canyon feletti repülőgép-szerencsétlenségnek számos tragikus egybeesése volt egy New York feletti repülőgép-balesettel: felhős időben a United Air Lines Douglas ( DC-7 ) egy Lockheed (L-1049) repülőgépnek csapódott. ).
A 11 éves (született : 1949. január 9. ) Stephen Lambert Baltz ( ang. Stephen Lambert Baltz ), aki a 826-os járatot repülte, az egyetlen túlélő a becsapódás helyszínén. Egyedül repült New Yorkba, ahol a korábban érkezett anyja és nővére várta, édesapja, William S. Baltz, az elektromos készülékeket gyártó Admiral Corporation alelnöke pedig hamarosan megérkezett . A tervek szerint az egész család New Yorkban ünnepelné a karácsonyt .
Amikor a DC-8 épületeknek csapódott és összeomlott, Stevent a robbanás hófúvásba sodorta, a felszaladt helyiek pedig gyorsan kioltották belőle a lángokat. A fiút a 15 háztömbnyire található New York Methodist Hospital beszállították , ahol Stephen hamarosan elmesélte emlékeit a mentőknek. Néhány pillanattal az ütközés előtt kinézett az ablakon, és hulló havat látott.
Úgy nézett ki, mint egy kép egy mesekönyvből. Remek kilátás volt.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Úgy nézett ki, mint egy kép egy tündérkönyvből. Gyönyörű látvány volt [21] .
Hangos zajt hallottam, miközben repültünk. Az utolsó dolog, amire emlékszem, a repülőgép-szerencsétlenség volt.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Repülés közben nagy zajt hallottam. Az utolsó dolog, amire emlékszem, a repülőgép lezuhanása volt [22]A fiú anyja miatt is aggódott, aki a repülőtéren várta [22] .
Steven Baltz fotói sok újság oldalán jelentek meg, mint egyetlen túlélőt egy nagyobb repülőgép-balesetben. Stephen azonban másnap váratlanul meghalt tüdőgyulladás következtében [23] . A kórházi személyzet tudta nélkül a gyermek halálos tüdőgyulladást szenvedett a repülőgép-üzemanyag elégetése miatt; csak a boncoláskor derült ki .
Steven Baltz emlékére egy 8 x 14 hüvelykes (203 x 356 mm) táblát helyeztek el négy 10 centtel és öt 5 centtel kirakott táblával a metodista kórház falán, ahol meghalt . István zsebében találták őket, és apja adta neki [23] .
A New York feletti ütközés okait az Egyesült Államok Polgári Repülési Hivatala (CAB) vizsgálta .
1962. június 12-én a CAB közzétette a vizsgálat eredményéről szóló zárójelentést, amely szerint az UAL 826 és a TWA 266 repülések ütközése abból fakadt, hogy az UAL repülőgép a leszállási megközelítés során átlépte az engedélyezett határokat, és elhagyta. a New York-i légierő által kijelölt légtér. Ezt elősegítette a repülőgép nagy sebessége a Preston kereszteződéshez közeledve, valamint a felbontás megváltozása, ami miatt a repülőgépet a Victor 123-as folyosón irányították át, ami mintegy 18 kilométerrel csökkentette a repülési útvonalat [24] ] .
A New York City feletti balesetet az MSNBC által készített Why Planes Crash című amerikai dokumentumfilm- sorozat Collision Course sorozata mutatja be ; ugyanakkor összekeverte a lezuhant repülőgép célreptereit - a TWA repülőgépeknél az Idlewild, az UAL repülőgépeknél a LaGuardiát.
| |
|---|---|
| |
| |