| Az Eastern Air Lines 375-ös járata | |
|---|---|
| A baleset helyszínén | |
| Általános információ | |
| dátum | 1960. október 4 |
| Idő | 17:40 EDT |
| karakter | Motorhiba és leállás felszálláskor |
| Ok | Madárcsapás |
| Hely | Boston Bay , a Logan repülőtér közelében , Boston ( Massachusetts , USA ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Lockheed L-188A Electra , az Eastern Air Lines | |
| Modell | Lockheed L-188A Electra |
| Légitársaság | Eastern Air Lines (EAL) |
| Indulási pont | Logan , Boston ( MA ) |
| Megállók |
Philadelphia ( Pennsylvania ) Charlotte ( Észak-Karolina ) |
| Rendeltetési hely | Atlanta ( GA ) |
| Repülési | EA375 |
| Táblaszám | N5533 |
| Kiadási dátum | 1959. június 8. (átutalás dátuma az EAL-hez) |
| Utasok | 67 |
| Legénység | 5 |
| halott | 62 |
| Túlélők | tíz |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az L-188-as bostoni lezuhanása egy súlyos légibaleset , amely 1960. október 4- én , kedden este történt Boston ( Massachusetts ) határain belül . Az Eastern Air Lines (EAL) amerikai légitársaság Lockheed L-188A Electra turbólégcsavaros utasszállítója Bostonból Philadelphiába közlekedett , de alig fél perccel a felszállás után hirtelen a Boston-öbölbe zuhant , 62 ember halálát okozva. A katasztrófa oka egy seregélycsapattal való ütközés volt , ami több hajtómű meghibásodásához vezetett, ami teljesítmény aszimmetriához, valamint sebesség- és emelőképesség-csökkenéshez vezetett [2] .
Ez a legnagyobb légibaleset , amely madárcsapásból ered [3] [4] .
A Lockheed L-188A Electra N5533 lajstromszámmal (gyári - 1062) 1958. június 8-án lépett be az Eastern Air Lines társaságba . Teljes futási ideje 3526 óra 29 perc volt. Mind a négy erőforrása egy Allison 501-D13 turbópropellerből állt , amelyet Aeroproduct A644IFN-606 típusú légcsavar hajtott. Az első motor teljes üzemideje (bal szélső) 2515 óra 54 perc volt, a második (bal belső) - 2707 óra 46 perc, a harmadik (jobb belső) - 2783 óra 6 perc, a negyedik (jobb szélső) - 3144 óra 4 perc [5] .
A repülőszemélyzet (a pilótafülkében) két pilótából és egy repülőmérnökből állt [5] :
Két légiutas-kísérő dolgozott a kabinban [6] :
Az N5533-as járat 15:33-kor érkezett Bostonba [ *1] az EA-444-es járattal New Yorkból . Ezt a repülést eltérések nélkül hajtották végre, majd a személyzet megkezdte a felkészülést az EA-375 repülésre a Boston - Philadelphia - Charlotte - Greenville - Atlanta útvonalon . A benyújtott tervnek megfelelően a Philadelphiába tartó repülést a „Victor 3” és a „Victor 147” légi folyosók mentén kellett volna lebonyolítani; A repülési szintet 10 000 lábban (3000 m ) határozták meg [2] . A fedélzeten összesen 67 utas, 5 fős személyzet tartózkodott, a tartályokban lévő üzemanyag össztömege 24 900 font (11 300 kg) volt. A repülőgép össztömege 97 987 font (44 446 kg) volt, ami a megengedett határon belül volt. Az időjárási viszonyok ebben az időben jók voltak: részben felhős 6000 láb (1800 m ) és 12 000 láb (3700 m ), délkeleti szél 11 csomós, látótávolság 15 mérföldig [7] .
17:34-kor a 375-ös járat a kifutópálya elején foglalt állást, miközben az irányító utasítást adott a felszállásra - haladja el a Natick kereszteződést 3000 láb (910 m ) magasságban, és tartsa a felszállási irányt néhány percig. . A legénység az aktuális időjárási körülmények és a repülőgép súlya alapján a V 1 ( döntéshozatal), VR (elülső fogasléc felemelése) és V 2 (felszállás) sebességeket 104, 116 és 121 csomóban határozta meg. . A repülőgép a Logan repülőtér 9-es kifutójára gurult, és 17:39-kor megkezdte felszállását. Szemtanúk szerint a 375-ös járat körülbelül 2500 láb (760 m ) normál felfutást hajtott végre, leszakadt a kifutópályáról, majd 30 láb (9,1 m ) és 40 láb (12 m ) magasságba emelkedett, és visszahúzta a leszállást. sebességváltót, majd tovább emelkedett [7] .
Azonban amint a bélés tovább emelkedett, hirtelen szürke füstfelhő jelent meg az 1-es számú motornál (bal szélső), és más szemtanúk tűzgolyót írtak le a 2 -es motornál (bal belső). Az autó először balra ugrott, majd visszatért a korábbi 030 °-os irányába, miközben a sebesség már alacsony volt. Miután az Elektra 100 láb (30 m ) és 200 láb (61 m ) magasságba emelkedett , az Elektra elkezdett behatolni a bal partba, amely gyorsan elérte a 90°-os derékszöget. Két tanúnak egy másodperces szünettel sikerült lefényképeznie a gépet. Ezeken a fényképeken az N5533 körülbelül 121 láb (37 m ) magasságban volt és 030°-os irányt mutatott, miközben gyorsan emelkedett kifelé (a képen 8,5° és 14° volt), és az orr is emelkedett (9 ° és 14°). Ezután az orr gyorsan leesett, és az óramutató járásával ellentétes irányban forgó utasszállító repülőgép szinte függőlegesen a vízbe zuhant a felszállás kezdetétől számított 7000 láb (2100 m ) távolságban, és 2000 lábnyira (610 m ) a meghosszabbított 9-es kifutópálya középvonalától [7] [8 ] .
A baleset 17:40-kor történt, 47½ másodperccel a felszállás után [8] . Mivel a becsapódás helyszíne 600 láb (180 m ) távolságra volt a parttól, csónakok siettek oda, hogy segítsenek kimenteni a túlélőket [3] . Azonban csak kilenc utast és mindkét légiutas-kísérőt sikerült megmenteni [6] . Az egyik utas később belehalt sérüléseibe. Így összesen 62 ember halt meg a balesetben: 59 utas és a repülőszemélyzet mind a 3 tagja [2] .
Nem sokkal a 9-es kifutón történt incidens után a hírek szerint nagyszámú madármaradványt találtak a 33-as és a 33 -as gurulóúttal való kereszteződések között. A holttestek vizsgálata során kiderült, hogy seregélyről van szó , és összesen 75 madár maradványait találták meg a csík fedelén. A szakértők azt is meg tudták állapítani, hogy az összes madár elpusztult október 4 -e második felében, vagyis körülbelül ugyanabban az időben, amikor a 375-ös járat lezuhant [8] .
Az amerikai parti őrség már az incidens éjszakáján megkezdte a vízterület és a fenék átfésülését a becsapódás helyszínén, ami lehetővé tette a bélés jelentős részének gyors felemelését. Bár a szemtanúk szerint a gép függőlegesen zuhant, a roncsok tanulmányozásából kiderült, hogy a zuhanás mégis enyhe balra dőléssel történt, és a bal szárnyú gép érte először a vizet, ami elvált. Továbbá, ütközéskor a jobb sík mindkét hajtóművel különválasztva. Mind a négy motort felemelték és tanulmányozták. Az 1-es légcsavar tollas volt , maga a motor pedig nem működött az ütközés pillanatában, a turbinája és a kompresszora viszonylag túlélte. A fennmaradó három hajtómű a vízbe ütközés pillanatában járt, légcsavarjaik lapátjait normál üzemi helyzetbe állítottuk. A motorok túlmelegedésére utaló, valamint mechanikai meghibásodásra utaló jeleket nem találtak. Amint az ellenőrzések kimutatták, az erőművek kivételével az összes többi repülőgép-rendszer, beleértve a pilótafülkében lévő műszereket, valamint a vezérlősíkokat, normálisan működött a vízre való ütközés pillanatáig [9] [10] .
A repülőgép kialakításának további tanulmányozása során a nyomozók végül fontos bizonyítékot találtak - több tollat találtak a légbeömlő gondolában, amelyeken keresztül levegőt tápláltak a generátorok hűtésére az első és a negyedik motor (extrém) olajhűtőivel. Egy másik tollat találtak a harmadik motorgenerátor hűtőrendszerének (jobb belső) légcsatornájában. Szintén az 1-es, 2-es és 4-es számú motorok gázcsatornáiban találtak szerves maradványokat, amelyeket madarak részeiként azonosítottak. Az egyes talált tollak vizsgálata megerősítette, hogy a seregélyekhez tartoztak - ugyanazokhoz a madarakhoz, amelyek holttestét a csíkon találták. A 3-as számú motorban nem találtak madáralkatrészeket [9] .
Szemtanúk szerint kis magasságban felszálláskor füst és lángok jelentek meg a hajtóművekből. Továbbá a kifutón nagyszámú elhullott madarat találtak, és a madarak egy részét a motorokban is megtalálták. Ez madárlenyelésre utalt, de még meg kellett határozni, hogy ez mennyire befolyásolja a turbópropagok működését. Ezután az Allison 501-D13 motorokat , vagyis ugyanazt a modellt, mint a lezuhant gépen, tesztelték élő seregélyekkel való ütközés szempontjából. A teszteredmények alapján a következő következtetéseket vontuk le [11] [12] :
A rendelkezésre álló tanúvallomások szerint a reptéren egy madárcsapat táplálkozott, amely megijedt a felszálló repülőgéptől, majd a madarak egy része a négyből három hajtóműbe került. Az első motort (bal szélső) találták el először, amely legalább négy seregélyt "lenyelt", aminek eredményeként 500 fontnál (230 kg-nál) kisebb lángoltás vagy tolóerő-esés következett be, ami az 1-es számú automatikus légcsavar működéséhez vezetett . További, körülbelül hat madár eltalálta a második motort, aminek következtében abban is erősen csökkent a tolóerő, de a legénység azonnal megpróbálhatta újraindítani ezt a motort, aminek következtében a motor mögött lángok lobbantak fel, amit a szemtanúk láttak. A tesztek szerint öt-hat másodperc után a motornak be kellett volna kapcsolnia, de a teljesítmény a névleges felére esett vissza. A negyedik motort valószínűleg nagyon kevés madár találta el, mivel a szemtanúk semmi különöset nem vettek észre a munkájában, ezért a teljesítménycsökkenés viszonylag kicsi volt [13] .
A nyomozás során egy olyan verziót terjesztettek elő, hogy mivel a madarak az 1-es , 2-es és 4-es motorokba kerültek, a maradék 3 -asba is bekerülhettek . A madármaradványok hiányának oka ezekben a motorokban azzal magyarázható, hogy a tengeri élőlények megehetik őket, mivel a motorokat négy óra múlva eltávolították a vízből. Ezt a verziót azonban ellenezte, hogy a 3-as csak az első alulról emelt motor volt, a másik háromban pedig, amelyek kicsit tovább feküdtek a vízben, megőrizték a madármaradványokat. Ennek alapján arra a következtetésre jutottak, hogy ez a motor a vízzel való ütközésig normálisan működött [13] .
Tekintettel arra, hogy a bal oldalon a hajtóművek vagy leálltak, vagy jelentős teljesítménycsökkenés következett be, miközben mindkét jobb oldali motor tovább fejlesztette a felszállási teljesítményt vagy ahhoz közel, ez jelentős tolóerő-kiegyensúlyozatlanságot okozott, ami balra fordulási nyomatékot eredményezett. Az elektromos és hidraulikus rendszerek ebben a pillanatban normálisan működtek, mivel egy normálisan működő 3-as számú erőmű táplálta őket . Ezt bizonyítja az is, hogy az 1. számú légcsavar tollazata működött , vagyis a légcsavar dőlésszögét szabályozó hidraulikus rendszer működött. Három generátor esetleges meghibásodása ellenére az egyik generátor vészáramköre bekapcsolt, ami azt jelenti, hogy a pilótafülke műszerei továbbra is normálisan működtek, akárcsak a vezérlőrendszerek [13] [14] .
Egy sor tesztet végeztek a Lockheed L-188 repülőgép repülési jellemzőinek meghatározására több hajtómű meghibásodása vagy teljesítményvesztése esetén. Többek között tanulmányokat végeztek a maximálisan megengedhető gördülésről egy és két hajtómű meghibásodása esetén az egyik oldalon az irányítás elvesztése nélkül, valamint azt a maximális tolóerő-aszimmetriát, amelynél alacsony sebességgel lehetett folytatni a repülést. A teszteket olyan körülmények között is végezték, amikor az első motor tollas volt, a második pedig autorotációs üzemmódban volt. A második típusú tesztek eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép irányítása ebben az esetben megmarad, ha csak a szárny jobb oldalán lévő hajtóművek összteljesítménye nem haladja meg egy hajtómű maximális teljesítményét. , ami 3800 lóerő (2800 kW). A 375-ös járat esetében, amikor az első hajtómű tollas volt, a másodikon jelentősen csökkent a teljesítmény, a negyediken szintén, de sokkal kevésbé, és a harmadik hajtómű felszállási üzemmódban tovább működött. , a repülőgép valójában már irányíthatatlan volt [15] .
Alaposabb tesztek kimutatták, hogy a fentiek csak akkor igazak, ha az aerodinamikai légellenállás viszonylag kicsi. De az N5533 oldal esetében a szárnyak továbbra is felszállási helyzetbe kerültek, ami miatt az ellenállás meglehetősen nagy volt. Azonban a nagy aerodinamikai ellenállás alacsony motorteljesítmény mellett egy másik veszélyhez is vezetett - a repülési sebesség elvesztéséhez. A szemtanúk által készített fényképek tanulmányozásakor megállapították, hogy az első síkon 118, a másodikon 103 csomó volt a sebesség, vagyis egy másodperc alatt a sebesség 15 csomóval csökkent, és tovább csökkent. A képen látható szárnykonfigurációnál a repülőgép tömegét figyelembe véve a minimális repülési sebességet 108 csomóban határozták meg, vagyis már a második képen a bélés sebessége kisebb volt, mint az elakadás sebesség. A tolóerő kiegyensúlyozatlansága miatt a törzs enyhén balra fordult, és paravánszerűen letakarta a bal szárny síkjának egy részét, ami tovább csökkentette a gépen a légáramlást, vagyis növelte az elakadást. A vizsgálat során elvégzett tesztek azt mutatták, hogy az N5533 tábla abban a pillanatban kikerült a legénység irányítása alól [16] .
Most meg kellett határozni, hogy mennyi idő áll rendelkezésre a legénységnek a helyzet javítására. Negyvenhét és fél másodperc telt el a felszállás kezdetétől a becsapódás pillanatáig, ebből húsz másodperc a kifutópályán V 2 sebességre való felfutása volt . A utasszállító összesen huszonhét és fél másodpercig volt a levegőben. A madárcsapás hat másodperccel a felszállás után történt, körülbelül 133 csomóval (2 csomó/sec sebességnövekedéssel). Körülbelül egy másodpercig a madarak tetemei behatoltak a motorokba, majd további hat másodpercbe telt, mire a motorok – az első kivételével – vissza tudták állítani az áramot. Tizennégy és fél másodperc volt hátra a balesetig, de belőlük az utolsó három másodperc egy ellenőrizetlen zuhanásból kidobható. Összességében a legénységnek mindössze tizenegy-tizenkét másodperce volt a felmerült vészhelyzet kijavítására [16] .
A 375-ös járat egyedülálló, mégis veszélyes helyzetben volt. Minden hajtómű felszállási üzemmódban működött, amikor hét másodperccel a felszállás után a négy motor közül hármat több madár "lenyelt". Ugyanakkor az első hajtóművön a légcsavar tollazata következett be, vagyis teljes teljesítményvesztés, ami önmagában nem veszélyes, és a repülőgép kialakítása biztosítja. Ugyanakkor a második motor jelentős teljesítménycsökkenéssel lángolt fel, a negyediké pedig csak enyhén esett vissza, és teljesítménye sokkal gyorsabban állt helyre, mint a második motor újraindítása. Erős tolóerő-kiegyensúlyozatlanság volt, ami balra fordította az autót, miközben a légsebesség is erősen visszaesett, és az újraindított második motornak nem volt ideje ezt kijavítani. A bélés gyorsan elvesztette az előrehaladási sebességet, majd egy istállóba kerülve balra gurult és leeresztette az orrát, majd lerohant. A magasság abban a pillanatban nem volt több 150 lábnál (46 m ), ami nem elég ahhoz, hogy a Lockheed Electra típusú repülőgépek elérjék a szükséges sebességet és kilépjenek a merülésből [17] .
Lehetséges , hogy a pilótafülke lombkorona megsérült egy madárrajjal való ütközés során . Bár a roncsok tanulmányozása során a pilótafülke üvegezésének megsemmisülése miatt nem sikerült megerősítést találni erre a verzióra, ez eléggé valószínű. Az üvegezésbe ütközve a madarak beszennyezhetik az ablakokat, ezzel rontva a pilóták láthatóságát, és eltömíthetik a légnyomás-vevőket is , ami a sebességértékek torzulásához vezethet. Az erős zajjal kombinálva, amely akkor keletkezett, amikor a madarak eltalálják a repülőgépet, mindez a legénység átmeneti tájékozódási zavarához vezethet, ami ronthatja a már amúgy is vészhelyzetet [18] .
Egy biztonsági tanulmányban megállapították, hogy az áldozatok nagy számához hozzájárult az a tény, hogy sok biztonsági öv kiszakadt, amikor a repülőgép a víz felszínét érte [18] .
A katasztrófa oka a vizsgálóbizottság szerint egy egyedi helyzet volt, amikor a gép felszállás közben egy madárrajnak ütközött, miközben több madár bejutott a hajtóművekbe, ami meghibásodásához vagy teljesítményvesztéséhez vezetett. Ez a sebesség elvesztését, majd az irányítás elvesztésével járó leállást eredményezett [18] .
Korábban is történtek madárcsapások miatti légiközlekedési balesetek, beleértve azokat is, amelyekről Orville Wright számolt be 1905-ben, és Cal Rogers lett az első áldozata ennek a tényezőnek, amikor 1912-ben Long Beach ( Kalifornia ) környékén repült a sirály. nekiütközött a vezérlőkábeleknek és elakadt bennük, ami után Rogers gépe a földre esett és lezuhant. Emlékezhet az 1969. december 10-i Mahacskala melletti Il-14-es katasztrófára is (17 halott), amikor a pilótafülke lámpáját átszúró liba- vagy gémcsapattal való ütközést nevezték meg valószínű okként, ami miatt a pilóták tehetetlenné váltak. a vonalhajó a Kaszpi-tengerbe zuhant . Ezek általában viszonylag kis repülőgépek ütközései voltak nagy madarakkal, de Boston esetében a helyzet teljesen ellentétes volt: egy nagy utasszállító, erős hajtóművel olyan kis madarakkal ütközött, amelyek egyszerűen le tudtak repülni a lapátokról anélkül, hogy kárt okoznának. Ehelyett azonban három hajtómű azonnal meghibásodott vagy meghibásodott, ami után a gép a vízbe zuhant [19] [20] .
A Lockheed L-188 Electra repülőgép 1959 januárjában kezdett utasszállító repüléseket végrehajtani, de kevesebb mint két évvel később már négy nagyobb katasztrófa is történt, köztük a bostoni. Sőt, ha az elsőben ( New York ) a személyzet volt a hibás, amely nem követte a magasságot és a folyóba zuhant, akkor a másodikban és a harmadikban ( Buffalo és Cannelton közelében ) maga a gép zuhant össze a levegőben. . A negyedik (bostoni) balesetben pedig néhány seregély teljesen tönkretette a repülőgépet. Mindez nagymértékben rontotta az "Electra" hírnevét [21] . Ennek eredményeként már 1961 elején leállították ezeknek a repülőgépeknek a gyártását [22] .
A társadalomban az L-188-ról sikertelen repülőgépként vélekedtek, de sok tekintetben szerepet játszott az a tény, hogy az egyik elsőszülött turbólégcsavaros repülőgép volt. Végtére is, a Wright fivérek repülőgépeitől kezdve a repülésben dugattyús motorokat használtak, amelyek meglehetősen megbízhatóak és sok tényezővel szemben viszonylag szerények voltak. De az 1950-es és 1960-as évek fordulóján megjelent gázturbinás motorok ( turboprop és turbojet ) már teljesen más szinten voltak. A dugattyús hajtóművekhez képest a turbinás hajtóművek nagyobb fordulatszámúak és nagyobb fajlagos teljesítményt produkáltak, ami vonzóbbá tette őket a repülőgépekben való használatra. Egy új típusú motor azonban új veszélyeket hozott a repülésre. A nagy forgási sebesség a légcsavar lebegésének jelentős növekedéséhez vezetett, ami növelte a hajtóművek rezgését, és a szárny tönkremeneteléhez vezethet. És most megnyílt a gáz-levegő út, ami miatt idegen tárgyak kerülhettek bele, például ebben az esetben madártetemek, amelyek miatt fellángolás léphet fel , ami a motor leállásához vezethet. Nemcsak az L-188-as gépek „betegnek” ettől, hanem például a Vickers Viscount is, amelyben megjegyezhető az 1960. január 18-án Charles Cityben történt katasztrófa (50 halott), amikor minden hajtómű meghibásodott az ütközés miatt. őket jég [23] . A szovjet repülőgépek közül példa az Il-18 , amelyben a hajtóműtüzek gyakoriak voltak a korai években, például az 1960. augusztus 17-én Kijev melletti katasztrófa (34 halott) [24] .
Mindezek az incidensek megmutatták, milyen veszélyek leselkedhetnek a gázturbinás hajtóművekre, és hogy még egy kis madárcsapat is egy nagy utasszállító katasztrófájához vezethet. Ennek eredményeként a turbólégcsavaros motorokat újra tesztelték, aminek eredményeként számos szabály módosult és új rendelkezéseket vezettek be, amelyeknek köszönhetően növelhető volt ezen motorok megbízhatósága és csökkenthető a különféle tényezőkkel szembeni sebezhetőségük [25] .
| |
|---|---|
| |
| |