| A Middle East Airlines 265-ös járatának ütközése Ankara felett | |
|---|---|
| Általános információ | |
| dátum | 1963. február 1 |
| Idő | 15:13 EET (13:13 GMT ) |
| karakter | légközi ütközés |
| Hely | Ankara ( Törökország ) |
| Koordináták | |
| halott | 104 (14 + 3 + 87) |
| Sebesült | ötven |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1961 decemberében | |
| Modell | Vickers 754D vikomt |
| Légitársaság | Middle East Airlines |
| Indulási pont | Bejrút ( Libanon ) |
| Megállók | Nicosia ( Ciprus ) |
| Rendeltetési hely | Esenboga , Ankara ( Törökország ) |
| Repülési | ME265 |
| Táblaszám | OD-ADE |
| Kiadási dátum | 1957. november 24. (első repülés) |
| Utasok | tizenegy |
| Legénység | 3 |
| halott | 14 (mind) |
| Túlélők | 0 |
| Második repülőgép | |
| Douglas C-47A , kialakításában hasonló a lezuhanthoz | |
| Modell | Douglas C-47A-80-DL |
| Affiliáció | Turk Hava Kuvvetleri (Török Légierő) |
| Indulási pont | Etimesgut , Ankara ( Törökország ) |
| Rendeltetési hely | Etimesgut , Ankara ( Törökország ) |
| Táblaszám | CBK-28 |
| Kiadási dátum | 1944 |
| Legénység | 3 |
| halott | 3 (mind) |
| Túlélők | 0 |
Az Ankara feletti ütközés egy légibaleset , amely 1963. február 1-jén, pénteken történt Ankarában ( Törökország ) . A libanoni Middle East Airlines légitársaság ciprusi járatát teljesítő Vickers 754D Viscount utasszállító repülőgépe éppen leszállt, amikor a levegőben ütközött egy török katonai Douglas C-47A-80-DL- lel , majd mindkét gép közvetlenül a lenti városba zuhant. őket. Összesen 104-en haltak meg a katasztrófában, köztük 87-en a földön.
A 244-es sorozatszámú Vickers Viscount 754D modellt 1957-ben gyártották, és eredetileg a British Overseas Airways Corporation (BOAC) brit légitársaság megrendelésére a G-APCE farokszámot viselte . Magát a gépet eredetileg a BOAC egyik leányvállalatához, a Lebanese Middle East Airlineshez (MEA) tervezték áthelyezni, de 1957 áprilisában úgy döntöttek, hogy egy másik Cyprus Airways -hez küldik , ahol a London - Ciprus útvonalat tervezték. szolgálni . A bélés végső összeszerelése csak június 11-én kezdődött, majd szeptemberben végre a ciprusi légitársaság festésére gyártották és festették, miközben a „ Buffavento ” nevet is megkapta. De addigra a Ciprusról Londonba tartó járatokat már a British European Airways üzemeltette , így a Cyprus Airways számára ez valójában feleslegesnek bizonyult. Aztán 1957. október 31-én a gépet átjegyezték, új OD-ADE farokszámot kapva, november 24-én pedig végre meg is hajtotta az első repülést. December 12-én az OD-ADE tábla megérkezett az eredeti vásárlóhoz, a MEA-hoz. A baleset idején a teljes üzemidő 13 187 óra és 5515 fel- és leszállási ciklus volt [1] .
Legénysége két pilótából és egy légiutas -kísérőből állt [2] :
Azon a napon az OD-ADE tábla egy ME-265-ös rendszeres járatot üzemeltetett a Bejrút - Nicosia - Ankara útvonalon . Az első szakasz eltérések nélkül telt, ezt követően 11 utassal és 3 fős személyzettel a 265-ös járat Nicosiából ( Ciprus ) Ankarába (Törökország) repült [3] .
A jelentések szerint a Douglas C-47A-80-DL Skytrain CBK-28 lajstromszámmal (gyári - 19668) 1944 -ben jelent meg, és a teljes repülési ideje 2340 óra 40 perc volt [2] [4] .
Legénysége két pilótából, egy oktatóból és egy gyakornokból, valamint egy rádiósból állt [2] :
Azon a napon a CBK-28-as kiképzőrepülésen volt, melynek során műszeres repülést , és 13:22-kor [* 1] szállt fel az Etimesgut katonai . A gyakornok ugyanakkor a bal oldali székben ült és kék szemüveget viselt, az előtte lévő üveget pedig narancssárga függöny takarta el. A felügyelő oktató a megfelelő ülésen ült [5] .
A katonai C-47-es kiképzőrepülése a Gölbashi rádiójeladótól délkeletre zajlott és másfél óráig tartott, majd a pilóták a vizuális repülés szabályait betartva indultak vissza Etimesgutba [5] . A meteorológiai megfigyelések szerint 15:00-kor az égen Ankara felett változóan felhős volt, alsó határa 3000 láb (910 m ), látótávolság 10-20 mérföld [6] .
Ekkor a 265-ös járat már közeledett a város felé, és személyzete 15:04-kor felvette a kapcsolatot az esenbogai repülőtér megközelítési irányítójával , és 185-ös repülési szintről 105-re (18 500 lábról (5600 m ) 10 500 lábra (3200 m )) süllyedt. ) és becslések szerint 15:07-kor éri el a repülőtéri kört. Az irányító jelentést kért a Gölbashi jeladó áthaladásáról, ami hamarosan megtörtént, amikor a repülőgép a 125-ös (12500 láb (3800 m )) repülési szinten elhaladt a jelzőfény mellett, és továbbra is fenntartja a magasságot az ankarai jelzőfényig, amit szándékában áll éri el 15:07-re. 15:05-kor a legénység engedélyt kapott, hogy leereszkedjen 6500 lábra (2000 m ), és továbbhaladjon a megközelítési jeladóhoz, a leszállást a 03-as kifutópályán hajtják végre, a repülőtéri nyomás 1015,5 mB, és a 105-ös szint túllépése esetén jelenteni kell. Ezt követően a repülőgépről a 125-ös repülési szintről a 65-ös szintre történő süllyedés megkezdéséről, valamint az ankarai világítótorony és a 105-ös repülési szint áthaladásáról számoltak be [5] .
15:07-kor a 265-ös járat jelentette, hogy áthaladt a 100-as szinten, és várhatóan egy percen belül eléri a kör területét, és a süllyedést tartási mintával lehet végrehajtani. A jelentések szerint 15:09-kor az ankarai körsugárzó 8000 láb (2400 m ) felett haladt el, és folytatta leereszkedését. Az utasszállító személyzete már nem vette fel a kapcsolatot, és amikor 15 óra 13 perckor az irányító többször is megpróbálta hívni, nem jött válasz [5] .
Tiszta időben 15:12-15:14-kor Douglas és Vickers 7000 láb (2100 m ) magasságban ütköztek, majd az alatta lévő lakóterületekre estek. Az utasszállító repülőgép fedélzetén tartózkodó 14 ember és a katonai repülőgép fedélzetén tartózkodó mind a 3 ember meghalt. De még több veszteség volt a helyszínen, ahol 87 ember meghalt és további ötvenen megsérültek [5] . Így összesen 104-en haltak meg, amivel akkoriban ez a repülőgép-szerencsétlenség a legnagyobb méreteket öltötte az országban (jelenleg a második helyen áll az 1976 -os Isparta-katasztrófa után). [4] .
Az Esenboga repülőtér meteorológiai állomása szerint 15:20-kor elszórt felhők voltak az égen 8000 láb (2400 m ) és 11 000 láb (3400 m ) alappal, 240°-os szél 10 csomós, látótávolság 20 mérföld (32 km ). ). Két másik katonai C-47-es legénysége nem jelentett felhőket a város felett, de egy amerikai C-130-as legénysége azt mondta, hogy 15:22-kor félig felhősre fordult, 1500 méteres alappal , és a látási viszonyok igen. nem haladhatja meg az 50 mérföldet (80 km) . ) [6] .
Az erős földi tűz miatt a repülőgépek megsemmisültek, ezért a roncsaik azonosítása sokkal bonyolultabb volt. Mindazonáltal meg lehetett állapítani, hogy a Vickers leszálló konfigurációban volt meghosszabbított futóművel és 32 ° -os szárnyakkal, és a katonai repülőgépre való ütközés a törzs elülső részével történt, jobbra lent. Az utasszállító repülőgép roncsai között 3-as számú légcsavar (jobb belső) nem volt, de töredékeit egy katonai repülőgép farokegységében találták meg, amelyet egyébként a törzstől elválasztottak, azaz le volt vágva [7] . A vizsgálat azt is megerősítette, hogy a Douglason talált idegen festék a Vickerek tulajdona [8] .
A festéknyomok elemzése lehetővé tette annak megállapítását, hogy a repülőgép ütközése körülbelül 40°-os szögben történt, miközben az utasszállító repülőgép leszállási konfigurációban, a katonai repülőgép pedig repülési konfigurációban követte. Az OD-ADE irányát és sebességét az ütközés idején 283 ° 136 csomóra, a katonai - 243 ° 120 csomóra becsülték. Meghatározták a 265-ös járat hozzávetőleges repülési útvonalát, és ebből kiderült, hogy a repülőgépnek nem kellett volna ezt az irányt követnie. Az ütközés magasságát 7000 lábra (2100 m ) becsülték [8] .
Ennek eredményeként a nyomozók az ütközés alábbi sémáját készítették el. A 283°-os irányszögű utasszállító repülőgép eltalált egy katonai repülőgépet, amely ekkor 243°-os irányszöggel az Etimesgut repülőtér felé tartott. 40°-os szögben a Vickers az orr jobb alsó részével és a jobb szárnnyal eltalálta a Douglast a bal oldalon, a bejárati ajtó hátsó részén. Ekkor az utasszállító repülőgép harmadik légcsavarja nekiütközött a katonaság vízszintes farokegységének és levágta azt, miközben maga összeesett. A török repülőgép bal oldali vízszintes stabilizátora viszont nekiütközött a libanoni jobb oldalának az utastér környékén, és átvágott rajta, miközben néhány utas kiesett. Miután több részre omlott, mindkét autó házakra zuhant [8] .
A török bizottság szerint az OD-ADE repülőgépnek a terv szerint műszeres repülést kellett volna végrehajtania, de a jó időjárási viszonyok miatt valójában vizuális repülést hajtott végre. Pilótái nem látták közvetlenül alattuk repülni a C-47-est, és amikor meglátták, fölé emelkedve próbálták elkerülni az ütközést, de nem volt idejük. A gyorsabb Vickers utolérte a viszonylag lassú Douglast, majd 5-10°-os szögben emelkedve hátulról, balról 40°-os szögben eltalálta. A utasszállító repülőgép orrának jobb alsó része nekiütközött a katonai repülőgép hátsó részének és farkának, ami után az utóbbi vízszintes stabilizátorát az utasoldali légjobb belső ( 3. sz. ) légcsavarja levágta [9 ] .
A libanoni fél számos megjegyzést tett a török jelentéshez [10] :
| |
|---|---|
| |
| |