| Aeroflot Flight 366 Csoda a Néván | |
|---|---|
| Deszkaemelés USSR-45021 | |
| Általános információ | |
| dátum | 1963. augusztus 21 |
| Idő | 12:15 |
| karakter | Sürgős vízleszállás |
| Ok | Problémák a futóművel, mindkét motor meghibásodása, amikor kifogy a repülőgép üzemanyaga |
| Hely | Néva folyó , Leningrád ( Orosz SFSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 59°55′11″ é SH. 30°24′13″ K e. |
| halott | 0 |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Aeroflot Tu-124, hasonló ahhoz, amelyik lefröccsent | |
| Modell | Tu-124 |
| Légitársaság | Aeroflot (MT UGA, Vnukovo PO GA ) |
| Indulási pont | Ülemiste , Tallinn ( ESSR ) |
| Rendeltetési hely | Vnukovo , Moszkva ( Orosz SFSR ) |
| Repülési | SU-366 |
| Táblaszám | CCCP-45021 |
| Kiadási dátum | 1962. március |
| Utasok | 45 |
| Legénység | 7 |
| Túlélők | 52 (mind) |
A Néván leszálló Tu-124 (más néven Csoda a Néván ) egy légibaleset , amely 1963. augusztus 21- én történt . Az Aeroflot Tu-124-es repülőgépe menetrend szerinti SU-366-os járatot hajtott végre a Tallinn - Moszkva útvonalon , de futómű meghibásodása és mindkét hajtómű meghibásodása után a leningrádi Néva folyóra csapódott . A fedélzeten tartózkodó 52 ember (45 utas és 7 személyzeti tag) közül senki sem halt meg vagy sérült meg.
Összesen 21 olyan eset ismert, amikor utasszállító repülőgépek irányított kényszerleszállást hajtottak végre vízen, ebből 10-ben senki sem halt meg a leszállás során; A 366-os járat egyike annak a hétnek, amely áldozatok nélkül megúszta (a másik három esetben olyanok fulladtak meg, miután evakuálták a repülőgépből) [1] .
A Tu-124-et (lajstromszám USSR-45021, sorozatszám 2350701, sorozatszám 07-01) a KSAMC gyártotta 1962 márciusában. Ugyanezen év április 18-án átadták az Aeroflot Vnukovo Polgári Repülési Igazgatóságának . Fel van szerelve a permi motorgyár két D -20P bypass turbósugárhajtóművével [2] .
Az SU-366-os járat 08:55-kor [4] szállt fel az Ülemiste repülőtérről, és Moszkva felé vette az irányt. A járatot a Tu-124 USSR-45021 fedélzetén üzemeltették, 7 fős személyzettel és 45 utassal. Ám nem sokkal a felszállás után a személyzet felfedezte, hogy az orrfutómű félig behúzott helyzetben beszorult. A hirtelen sűrűsödő köd miatt lehetetlen volt a leszállás az Ülemiste repülőtéren, és a légiforgalmi irányítók úgy döntöttek, hogy nem Moszkvába küldik a gépet, hanem a leningrádi pulkovói repülőtéren [5] [6] [7] . A vonalhajó kis magasságban követte a repülőtérre [4] . A pulkovói repülőtéren minden mentőszolgálatot riasztásba helyeztek: tűzoltóautók és mentők érkeztek a burkolatlan kifutópályára, ahol a gépnek „hasára” kellett volna szállnia.
11:00-ra a 366-os járat Leningrád közelében volt, és körülbelül 500 méteres magasságban [* 1] (a másodpilóta szerint - 600 méter [8] ) kezdett a város körül repülni, és üzemanyagot termelt, hogy csökkentse az esetleges tűz valószínűsége és erőssége leszállás közben [4] . Az alacsony magasságot azért választották, hogy elkerüljék az esetleges robbanásveszélyes dekompressziót és gyorsabban elfogyjon a repülőgép-üzemanyag [9] . A legénység egyúttal egy rúd segítségével a pilótafülke padlójába lyukasztott lyukon keresztül megpróbálta teljesen kiszabadítani az elakadt orrfutóművet [10] .
A nyolcadik körben [11] 12 óra 10 perckor (más források szerint körülbelül 16 kör után [12] ), 21 kilométerre a pulkovói repülőtértől, amikor az üzemanyagszint-mérő szerint körülbelül 750 liter üzemanyag maradt (a egyéb források, 2,5 tonna; elég Pulkovóba repülni) [13] [14] , 1-es számú motor (balra) leállt [4] [5] (egy másik változat szerint - volt repülőgép-üzemanyag, de nem került be a motorba [ 15] ). A személyzet engedélyt kapott a városközponton keresztül átmenő repülésre a Pulkovo repülőtérre, de rövid idő múlva a 2-es hajtómű (jobbra) leállt, és a vonalhajó 500 méteres magasságból kezdett siklani (a másodpilóta szerint). - 600 méterrel [8] ) a városközpont felett. A legénység úgy döntött, hogy megpróbálja lecsapni a Néva felszínére . A zuhanás a második motor leállítása után a kicsapódás előtt mindössze 14 másodpercig tartott [16] . A parancsnok átadta az irányítást a másodpilótának, aki a haditengerészeti repülésnél szolgált, és tapasztalattal rendelkezik a repülőgép lecsapásában. . A kifröccsenés előtt a másodpilóta helyesen irányította a Tu-124-et, és megakadályozta, hogy a vízbe merüljön, és a farkával a vízbe ütközzen. .
12:15-kor az SU-366-os járat átrepült a Malookhtinsky Prospekt 6-os számú háza felett , majd 4 méterrel az Alekszandr Nyevszkij-híd (éppen akkoriban) felett, és az egyik szerint a finn vasúti híd környékén csobbant le. becslése szerint körülbelül 200 méterrel előtte [17] , a legénység becslése szerint pedig csak 20-25 m-re a hídtámasztól [18] [19] . A vízre való leszállás az Alekszandr Nyevszkij híd és a vasúti híd között történt, szemben az Alekszandr Nyevszkij Lavrával (a bal parton) és a Tallinszkaja utcával (a Néva jobb partján), a folyó szélessége ezen a ponton kb. 400 méter [5] . Az abban a pillanatban elhaladó gőzvontató a Néva jobb partjára húzta a gépet [20] . A pilótafülke [9] [21] üvege betört, hogy rögzítse a vontatókötelet . Az utasokat és a személyzetet evakuálták a gépből, majd Moszkvába küldték őket.
Később egy speciális gőzölős gőzhajó kezdte kiszivattyúzni a vizet a repülőgépből [22] . Ennek ellenére megérkezett a víz a törzs lyukaiból, és augusztus 22-én reggelre a USSR-45021 tábla elsüllyedt. Augusztus 23-án pontonokat hoztak a gép alá, és vontatóhajóval a jelenlegi Lenexpo komplexum területére hurcolták a Skipper-csatornához , ahol a katonai egység bázisa volt.
A baleset okait vizsgáló bizottság eleinte a legénységet tette felelőssé, később azonban ejtették a pilóták elleni vádakat. Viktor Mostovoj parancsnok özvegye az Izvesztyija újságnak adott interjújában elmondta, hogy őt és kollégáit kitüntetésekre ( Vörös Csillag Rend ) adományozták, de a kitüntetésről szóló rendeletet végül nem írták alá [24] .
Viktor Mostovoy parancsnok és Viktor Tsarev navigátor az Aeroflot vezetése utasítására kétszobás apartmanokat kapott [14] . Egyes jelentések szerint Mostovoy a Polgári Repülési Akadémián végzett sikertelen tanulmány után a krasznodari légirajhoz távozott. A vontatóhajó kapitánya, Jurij Viktorovics [25] Porshin díszoklevéllel és karórával [10] kapott .
Viktor Mostovoy 1978-ig a 200. században dolgozott, majd 1988-ig műszakfelügyelőként dolgozott a Vnukovo repülőtéren, ahonnan szívinfarktus után vonult nyugdíjba. 1989-ben családjával Izraelbe emigrált, ahol 1997-ben, 64 évesen, Kiryat Gatban halt meg [14] . Élete utolsó éveiben egy gyárban dolgozott munkásként [26] .
A baleset után Vaszilij Csecsenyevet másodpilótát legénységparancsnokká, majd PIC-oktatóvá léptették elő. 2002-ben halt meg .
35 évvel később (1998-ban) a Tu-124 Néván való leszállásának résztvevői részt vettek a „Hogy volt” című tévéműsorban (1999 februárjában sugározták [27] ).
Az egyik sajtócikk azt állította, hogy Vaszilij Csecsenyev valamikor elismerte, hogy a legénység „lelkesedése” a futómű javítása iránt, miközben körbejárta a várost, oda vezetett, hogy kimaradt az a pillanat, amikor a repülőgép-üzemanyag teljesen kifogyott [11] ] , bár abban Ugyanebben a cikkben megemlítették, hogy a bizottság megállapította, hogy az üzemanyagszint-mérők azt mutatták, hogy még 1300 kg üzemanyag maradt [11] . Szintén Csecsenyev üzemanyag kifogyásáról szóló kijelentésének változata egyenesen ellentmond a „Hogy volt” című tévéműsorban tett saját kijelentésének: a baleset egyik okának az üzemanyagrendszer lehetséges tökéletlenségét nevezte, amelyben a leolvasások ellenére A repülőgép-üzemanyag tartályokban lévő üzemanyag jelenlétét jelző érzékelők esetében az üzemanyag már nem érkezett a tartályokból, amikor a repülőgép felgurul [28] .
Meghibásodások miatt döntöttek a gép leírásáról. A helyreállítás után [29] a szétszerelt USSR-45021 repülőgépet a Kirsanov Aviation School-ba küldték (Kirsanov ATU GVF, 1964. szeptember 15. óta - Kirsanov ATU GA Tambov régióban ), ahol repülésszimulátorként szolgált a kadétok számára. iskola [10] . 1970-ben a repülőgépet fémhulladékra vágták [30] .
Repülőgépbalesetek a személyzet futómű-problémája miatti elvonása miatt
Repülőgép kényszerleszállások
| |
|---|---|
| |
| |