| Air Transat 236-os járat | |
|---|---|
| Az esemény következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2001. augusztus 24 |
| Idő | 02:45 EST (06:45 UTC ) |
| karakter | FUEL (üzemanyag szivárgás) , kényszerleszállás |
| Ok | A javítási technológia megsértése |
| Hely | Lajes légibázis , Terceira ( Azori -szigetek , Portugália ) - kényszerleszállás |
| Koordináták | 42°43′59″ é SH. 23°04′59″ ny e) -a motorhiba helye |
| halott | 0 |
| Sebesült | tizennyolc |
| Repülőgép | |
| Az érintett repülőgép 2 évvel és 2 hónappal az incidens előtt | |
| Modell | Airbus A330-243 |
| Légitársaság | Air Transat |
| Indulási pont | Toronto ( Kanada ) |
| Rendeltetési hely | Portela , Lisszabon ( Portugália ) |
| Repülési | TSC236 |
| Táblaszám | C-GITS |
| Kiadási dátum | 1999. március 17. (első repülés) |
| Utasok | 293 |
| Legénység | 13 |
| Túlélők | 306 (mind) |
Az Atlanti-óceán feletti A330-as baleset egy légibaleset , amely 2001. augusztus 24-én , pénteken történt . Az Air Transat Airbus A330-243 utasszállító repülőgépe TSC236-os menetrend szerinti transzatlanti járatot üzemeltetett a Toronto – Lisszabon útvonalon, de 5 óra 34 perccel a felszállás után (az Atlanti-óceán feletti repülés során ) hirtelen kifogyott a repülőgép üzemanyaga és mindkét hajtóműve. nem sikerült. A legénységnek sikerült leszállnia az Azori -szigeteki Lajes légitámaszpont kifutóján a vonalhajón , miután a repülés történetének leghosszabb siklófutását teljesítette egy üresjárati hajtóműves repülőgépen. A fedélzeten tartózkodó 306 ember (293 utas és 13 személyzeti tag) közül senki sem halt meg, de közülük 18-an megsérültek.
Az Airbus A330-243 (rendszám: C-GITS, 271-es sorozat) 1999-ben jelent meg (az első repülést március 17-én hajtották végre F-WWKY tesztszám alatt). Ugyanezen év április 28-án átkerült az Air Transathoz . Két Rolls-Royce Trent 772B turbóventilátoros motor hajtja . Az incidens napján 2390 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 10 433 órát repült [1] [2] .
A repülőgépet a következő személyzet üzemeltette:
A repülőgép utasterében 11 légiutas-kísérő dolgozott .
A C-GITS egyik Airbus A330-243-as járata, amely a TSC236-os járatot üzemelteti Torontóból Lisszabonba, augusztus 23-án 20:52-kor (EST) indult Torontóból (augusztus 24-én, pénteken, 00:52-kor GMT (UTC). Az Air Transat elrendezésben a repülőgép maximális befogadóképessége 362 ülés volt; ezen a járaton 13 fős személyzet és 293 utas tartózkodott a repülőgép fedélzetén (főleg Portugália állampolgárai ). Indulás előtt a repülőgépet 46,9 tonna repülőgép-üzemanyaggal töltötték meg [3] , ami 4,5 tonnával több, mint amennyi ezen az útvonalon szükséges. Az indulás után a transzatlanti forgalomirányító a TSC236-os járatot egy másik, 100 kilométerre délre lévő folyosóra helyezte át a légi folyosó kirakodása érdekében.
05:16 UTC-kor kürt hallatszott a pilótafülkében, és a számítógép kijelzőjén üzenetek jelentek meg a 2-es motor alacsony hőmérsékletéről és magas olajnyomásáról (jobbra). Mivel az ilyen üzenetek rendkívül ritkák, és nem utalnak komoly problémára, a pilóták számítógépes hibának ítélték őket. Felvették a kapcsolatot az Air Transat műszaki szolgálatával, akik nem tudtak megoldást találni, és azt tanácsolták a pilótáknak, hogy folytassák a helyzet figyelését.
05:36-kor a pilóták hangjelzést és a számítógép kijelzőjén üzenetet kaptak a sugárhajtású üzemanyag egyensúlyhiányáról. Továbbra is számítógépes hibára gyanakodva, a pilóták a szokásos eljárást hajtották végre, amikor a repülőgép-üzemanyagot a bal szárny üzemanyagtartályából a majdnem üres jobb oldali tartályba töltötték át, hogy a repülőgép oldalsó egyensúlyát beállítsák.
5 nappal a 236-os járat (augusztus 19.) repülése előtt a 2-es számú hajtóművet cserélték a gépen. A szerződésnek megfelelően a leszállított motor nem volt hidraulikus szivattyúval felszerelve, ezért a szerelők kicserélték a szivattyút az eltávolított motorról. Az új motoron a szivattyú rögzítésének helye kissé eltért a régitől, ezért az olajtömlő kissé hosszabb volt, és a gyártó utasításainak megfelelően ki kell cserélni. De a kísérők figyelmen kívül hagyták ezt az utasítást. Ennek eredményeként a megerősített olajvezeték tömlő súrlódásnak indult az üzemanyagrendszer gumi-fém tömlőjéhez, és ennek következtében augusztus 24-én, amikor a repülőgép az Atlanti-óceán felett járt, szivárgás keletkezett az üzemanyagtömlőben.
Az Airbus A330 szabványos sugárhajtású fűtőolaj-hűtőrendszert használ, amely olajhőcserélőn halad át. De a sugárhajtómű-üzemanyag szivárgása miatt a hőcserélőben megnőtt a fogyasztása, és ennek megfelelően nőtt a hőelvonás intenzitása, ami az olaj hipotermiáját és megvastagodását okozta, ahogy a fedélzeti számítógép tájékoztatta a pilótákat. A pilóták nem tudták elképzelni, hogy egy mindössze 2 éves gépen ilyen súlyos meghibásodás fordulhat elő. Hamarosan az üzemanyagtömlő szétrepedt, és a repülőgép-üzemanyag körülbelül 4 liter/s sebességgel kezdett kifolyni.
A parancsnok gyanakodni kezdett, hogy még mindig szivárog a repülőgép-üzemanyag, ezért felhívta a vezető stewardesst, és az utasablakokon keresztül megkérdezte, hogy nem szivárog-e üzemanyag a jobb szárnyból. A fedélzeten túli sötétség és a nem megfelelő technikai felkészültség miatt azonban a légiutas-kísérő nem látta a szivárgást. 05:46-kor a pilóták úgy döntöttek, hogy a tőlük 320 kilométerre lévő Terceira szigetén (Azori-szigetek, Portugália) található Lajes légibázis felé fordulnak. A légiforgalmi irányítóval való kapcsolatfelvétel után "üzemanyag-riasztást" ("FUEL EMERGENCY") hirdettek; jelzés a földi kezelők figyelmeztésére, hogy a minimális tartalékból származó repülőgép-üzemanyagot használják fel a legközelebbi biztonságos repülőtéren való leszállás biztosítására.
06 óra 13 perckor, amikor a légibázis 217 kilométerre volt, a jobb szárny tankjában elfogyott a repülőgép üzemanyaga, és a 2-es hajtómű leállt. Abban a meggyőződésben, hogy a repülőgépből valóban szivárgott a repülőgép-üzemanyag, a pilóták lekapcsolták az átemelő szivattyút, hogy megtakarítsák a repülőgép-üzemanyag maradék részét. Az egyik motoron a bélés nem tudott ugyanazon a magasságon maradni, és fokozatosan hanyatlásnak indult.
06:26-kor, 13 perccel azután, hogy a 2-es motor leállt, a sugárhajtómű-üzemanyag teljesen kifogyott, és az 1-es motor (balra) leállt. A repülőgép abban a pillanatban körülbelül 10 600 méteres magasságban volt, 120 kilométerre a lajesi légibázistól. Mindkét motor meghibásodása a fő elektromos generátorok leállásához vezetett . A vészturbina automatikusan bekapcsolt , azonban a repülőgép rendszereinek 70%-a feszültségmentes volt, beleértve a szárnyakat, légterelőket és légfékeket vezérlő hidraulikus rendszert is .
A lajesi légibázison az összes segélyszolgálatot teljes készültségbe helyezték. Mindeközben, miközben a másodpilóta tartott, a PIC számításai szerint körülbelül 600 m/perc süllyedési sebesség mellett 15-20 percük volt a leszállásra.
A 236-os járat nagy magasságban és nagy sebességgel közelítette meg a lajesi légibázist. A PIC többször kanyarodott a pályán a repülőgép magasságának és sebességének csökkentése érdekében, azonban a leszállási sebességet nem lehetett csökkenteni.
06:45 UTC-kor (02:45 EST) körülbelül 370 km/h sebességgel (az ajánlott 310 km/h helyett) a TSC236 járat 310 méterrel a kifutópálya kezdőpontja után landolt. A pilóták vészféket alkalmaztak , de az elakadt futómű kerekeinek nem működő blokkolásgátló fékrendszere miatt a gumiabroncsok robbanni kezdtek. 06:46-kor a vonalhajó a kifutópálya végétől 1 km-re megállt, miközben 10 futóműből 8 gumiabroncs kipukkadt.A fedélzeten tartózkodó 306 ember közül senki sem sérült meg leszállás közben; a kiürítés során 2 légiutas-kísérő és 16 utas könnyebben megsérült.
A PIC-nek és a másodpilótának sikerült 120 kilométeres távolságot sikolnia egy üresjáratú hajtóműves sugárhajtású repülőgépen, amit előttük senki sem tett meg. A sikeres leszállás fő tényezői a következők voltak: a repülőgép irányítója 100 kilométerre délre, a pilóták azon döntése, hogy a repülési szint megtartása mellett az Azori-szigetekre fordulnak, valamint a viszonylag nyugodt időjárás.
A TSC236-os járaton történt baleset okainak kivizsgálását a Portugál Balesetvizsgáló és Megelőzési Minisztérium (GPIAA) kanadai és francia képviselőkkel együtt végezte.
Hamarosan kiderült, hogy az incidens oka a 2-es számú motorból a hidraulikus rendszer elemeinek nem megfelelő beszerelése miatt szivárgott üzemanyag. A motor cseréje után az Air Transat technikusai felfedezték, hogy a hidraulikus szivattyúban nincs elegendő létszám. Ezért a főtechnikus a különféle aggályok ellenére a javítás mielőbbi befejezése érdekében a hidraulikus rendszer szivattyúját a régi modell motorjából szerelte be, annak ellenére, hogy az üzemanyag- és a hidraulikarendszerek tömlői között kellő hézag volt. nem volt karbantartva. Emiatt a tömlők dörzsölődtek a repülés közbeni rezgések miatt, amíg az üzemanyagrendszer tömlője szét nem szakadt. Az Air Transat teljes mértékben bűnösnek vallotta magát, és 250 000 kanadai dollár pénzbírságot kapott, ami Kanada történetének legnagyobb bírsága.
Az incidens egyik tényezője a pilóták, különösen a parancsnok hibája volt, aki bizalmatlan volt a fedélzeti számítógép figyelmeztetéseiben, eleinte hamisnak tartotta azokat. A bizottság ugyanakkor elismerte a pilóták magas szakmai felkészültségét és hibátlan tevékenységét, miután a helyzet világossá vált számukra. 2002-ben mindkét pilóta repülési díjat kapott („ A történelem leghosszabb siklásáért ”).
A GPIAA vizsgálat zárójelentése 2004. október 18-án jelent meg.
| |
|---|---|
| |
| |