| 6. járat pánamerikai | |
|---|---|
| A Boeing 377 lezuhant a Csendes-óceánon [*1] | |
| Általános információ | |
| dátum | 1956. október 16 |
| Idő | 06:15 HST |
| karakter | Kényszer csobbanás |
| Ok | 1. számú propeller és 4. számú motorhiba |
| Hely | Csendes-óceán , Honolulu és San Francisco között |
| Koordináták | 30°1,50′ s. SH. 140°09′ ny e. |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 9 évvel a baleset előtt | |
| Modell | Boeing 377-10-26 Stratocruiser |
| Repülőgép neve | Clipper Szuverén Az égbolt |
| Légitársaság | Pan American World Airways |
| Indulási pont | Honolulu ( Hawaii ) |
| Rendeltetési hely | San Francisco ( Kalifornia ) |
| Repülési | PA-006 ( Clipper 943 ) |
| Táblaszám | N90943 |
| Kiadási dátum | 1949. augusztus 2. (első repülés) |
| Utasok | 24 |
| Legénység | 7 |
| halott | 0 |
| Sebesült | 5 |
| Túlélők | 31 (mind) |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A Boeing 377 Csendes-óceáni balesete egy légibaleset , amely 1956. október 16-án, kedden kora reggel történt a Csendes-óceán közepén . A Pan American World Airways ( Pan Am) Boeing 377-10-26 Stratocruiser 31 emberrel a fedélzetén egy éjszakai utasszállító járaton volt Honoluluból , Hawaiiból San Franciscoba , Kaliforniába , amikor először kikerült az egyik légitársaság irányítása alól . propellerek , és hamarosan a másik motor is meghibásodott. Mivel a legénység nem tudta elérni a partot, körözni kezdett a legközelebbi meteorológiai hajó körül.és megközelítette a határőrhajót US Coast Guard , és hajnalban lecsapott az óceán felszínére, ami után a fedélzeten tartózkodó összes embert megmentették.
A nagy utasszállító repülőgépek vízen való leszállásai között (a hidroplánok kivételével) ez az első ismert eset, amely áldozatok nélkül történt [1] .
Az 15959-es és 36-os sorozatszámú Boeing 377-10-26 Stratocruisert a Boeing Airplane Company gyártotta 1949 -ben , és ugyanezen év augusztus 2-án hajtotta végre első repülését [2] . A repülőgépet átadták az ügyfélnek - az American Overseas Airlinesnak(AOA), ahol megkapta az N90943 regisztrációs számot , és először a Flagship Holland nevet kapta ( Russian Flagman Holland ), de később átnevezték Flagship Europe -ra ( Russian Flagship Europe ). 1950-ben azonban az AOA-t egy másik légitársaság – a Pan American World Airways – felszívta, amellyel kapcsolatban az N90943 tábla az utóbbi flottájába került, ahol a Clipper Sovereign Of The Skies nevet kapta ( oroszul. „Clipper Sovereign Of The Skies" ) és a Pacific Airways részeként kezdték üzemeltetni. Alaska Branch [3] . Négy erőműve Hamilton Standard propellerekkel felszerelt Pratt & Whitney R4360-B6 motorokból állt. 24260-as modell (lapátok - 24260-43/2J17 modell). A légi jármű teljes üzemeltetési ideje alatt hajtóműveit és lapátjait a megállapított eljárásoknak megfelelően időben karbantartották; az N90943 tábla teljes működési ideje 19 820 óra 51 perc volt [4] .
Az 1956. október 16-i járatot a következő személyzet üzemeltette [4] [5] :
Az N90943 fedélzetén lévő Boeing 377 rendszeres, 100/6-os világkörüli járatot üzemeltetett, amely október 13-án kezdődött Philadelphiában ( Pennsylvania ), majd kelet felé indult (a javasolt útvonal: New York - London - Frankfurt - Bejrút - Karacsi - Rangoon - Bangkok - Hong Kong – Tokió – Wake – Honolulu – San Francisco ). Október 15-én a gép biztonságosan leszállt Honoluluban ( Hawaii Terület ), majd a személyzet megkezdte a felkészülést a PA-006-os (repülőgép hívójele - Clipper 943 ) San Franciscóba tartó repülésre . A repülésnek az IFR szerint kellett volna megtörténnie , míg az irányító engedélye szerint Honoluluból való felszállás után a gépet a Green 9 légi folyosón ( eng. Green Airway 9 ) kellett volna továbbítani, majd 13 000 láb (4000 m ) magasságban az é . sz. 30° pontig SH. 140°W pl. , majd 21 000 láb (6400 m ) magasságban San Francisco felé. A fedélzeten összesen 24 utas tartózkodott, köztük 3 csecsemő, és 7 fős személyzet; 12 órára volt tartalék üzemanyag, a becsült repülési idő 8 óra 54 perc. A becsült felszállási bruttó tömeg 138 903 font (63 005 kg) volt, a megengedett legnagyobb tömeg pedig 144 000 font (65 300 kg); az igazítás sem lépte túl a megállapított határokat [6] [7] .
A rendelkezésre álló időjárási információk szerint a szél csendes volt, az égbolt derült volt, szórványosan kis felhők, 3-4 láb (kb. 1 m) magas tengerhullámok érkeztek 80° felől [8] .
A Boeing 20:26-kor [* 2] , majdnem egy óra késéssel [7] 31 emberrel a fedélzetén felszállt a honolului repülőtérről , majd október 16-án 01:02-kor 62-es irányt követően 30°-os pont elérése előtt. SH. 140°W e) (áthaladását 01:31-re becsülték), a személyzet engedélyt kért és kapott egy 21 000 láb FL -re történő felemelkedéssel [9] .
A hajtóművek teljesítményét megnövelték, és a utasszállító Haeker másodpilóta irányítása alatt emelkedni kezdett, amíg 01:19-kor az adott repülési szintre nem került. A repülési sebesség 188 csomóra (348 km/h) nőtt, így Garcia repülőmérnök csökkentette a hajtóművek teljesítményét, amikor a nehézgép hirtelen megrándult, miközben a bal szárnyból üvöltés hallatszott, és a kezelőszervek vibrálni kezdtek; Haeker a műszereket nézegetve látta, hogy az 1-es motor fordulatszámmérőjén (bal szélen) 2900 min -1 - re ugrott a fordulatszám , ezért azonnal megnyomta a légcsavar tollazatos gombját és a szárnyakat is 30°-ra kitolta . Garcia egyidejűleg aktiválta ennek a motornak a tűzvédelmét, blokkolta a fojtószelepét, és kikapcsolta az üzemanyag-keverék dúsítását is, majd a maradék három hajtóműben még tovább csökkentette a teljesítményt, hogy csökkentse a repülési sebességet; ekkor az 1-es számú motor fordulatszámmérőjének leolvasott értékei már kezdtek elmenni a skálától [10] [11] .
Ogg parancsnok, aki korábban a térképasztalnál volt, gyorsan elfoglalta a helyét, és miután többszöri sikertelen kísérletet tett a vészüzemben járó hajtómű megfékezésére, utasította a fedélzeti mérnököt, hogy szakítsa meg a hajtómű olajellátását, hogy az utóbbit hatástalanítsa. . Két-három perc elteltével a motor fordulatszáma csökkent, majd erős puffanás hallatszott, ami után a propeller ismét nagy sebességre gyorsult. Az 1-es számú légcsavar most már autorotációs üzemmódban dolgozott , hogy aerodinamikai ellenállást keltsen, de makacsul nem akart tollasodni; mivel az 1-es számú motor fordulatszáma nulla volt, és az olajszint is, a személyzet arra a következtetésre jutott, hogy meghibásodott a kardánszerkezet, aminek következtében a propeller levált a motorról [10] [11 ] ] [12] .
A légsebesség 150 csomóra (278 km/h) esett, és a repülőgép körülbelül 1000 láb (300 m ) percenkénti függőleges sebességgel kezdett ereszkedni , így 01:22-kor a parancsnok felvette a kapcsolatot az időjárásjelző hajóval . novemberben jelentettek egy esetleges becsapódást, és segítséget kértek, amire válaszul beszámoltak arról, hogy a repülőgépet a radaron körülbelül 38 mérföld (61 km ) távolságból, 256°-os irányszögben észlelték; az utasok eközben megkezdték a felkészülést a kényszerleszállásra (az ennek végrehajtására vonatkozó utasításokat felszállás előtt felolvasták). Az irányt novemberre változtatták , és a 01:24-es ereszkedési sebesség csökkentése érdekében a maradék három motor teljesítményét növelték, amikor a legénység újabb kellemetlenséget észlelt - a 4-es (jobb szélső) motor teljes gázon kialudt. a teljesítménynek csak egy része, míg a fordulatszáma 2350 min −1 volt , a többi paraméter pedig normális volt. A keverék dúsításának maximálisra emelése csak csekély hatást adott, így a negyedik motor fordulatszáma 1750 percre csökkent –1 , miközben blokkolta az olajhűtőjét és a közbenső hűtőjét , valamint fél perccel lezárta a motorháztető szárnyait. hüvelyk [8] [12] .
A pilóták 01:25-kor jelentették novembernek , hogy küszöbön áll a vízcsapás, amire válaszul utasítást kaptak a meteorológiai hajó közelében található Pontchartrain járőrhajóhoz. Az Egyesült Államok parti őrsége , kapitánya William Earle [1 ] . Az ereszkedés során azonban a legénység rájött, hogy a helyzet nem olyan reménytelen, mivel a második és harmadik hajtómű, valamint a részleges negyedik hajtómű névleges teljesítményével a repülőgép 135 csomós (250 km / ) sebességgel képes vízszintes repülést tartani. h); a magasság ezen a ponton 5000 láb (1500 m ) volt, de úgy döntöttek, hogy 3000 lábra (910 m ) csökkennek. A legénység jelentette a honolului esetet, miközben folyamatosan tartották a kapcsolatot novemberrel , friss információkat kapva tőle az időjárási viszonyokról és a viharos tengerről. A kabinban eközben a légiutas-kísérők arra kérték az utasokat, hogy vegyék le szemüvegüket, cipőjüket, vegyék ki a zsebükből az éles tárgyakat, valamint vegyenek fel mentőmellényt , miközben a gyerekeknek felnőtt méretű mellény felöltésével kellett rögtönözniük; több utast arra utasítottak, hogy a fröccsenés után vezessenek be mentőtutajat . A gép farokrészéből is kihozták az utasokat, mivel a parancsnok úgy vélte, hogy a víznek ütközéskor szétválhat, míg a gyerekeket a padlóra tették [8] [13] .
01:37-kor a Boeing átrepült November és Pontchartrain felett , miközben a személyzet megállapította, hogy a repülőgép jelenlegi konfigurációjával (30°-os szárnyak, egy légcsavar autorotációs üzemmódban) lehetséges a vízszintes repülés fenntartása legfeljebb sebességgel. 140 csomó (259 km/h), ami körülbelül 20 csomóval kevesebb, mint a két hajtómű tényleges repülési sebessége. Figyelembe véve a nagy aerodinamikai ellenállást és az alacsony légsebességet, a maximális repülési hatótávot a jelenlegi üzemanyag-ellátás mellett 750 mérföldre (1210 km -re) becsülték , míg San Francisco és Honolulu távolsága több mint 1000 mérföld (1600 km ). Amikor a vonalhajó 240°-os irányt követve másodszor is átrepült a hajók felett, a Pontchartrain csapata már elektromos lámpákat helyezett el a vízen, és egy fedélzeti mozsárból további fáklyákat indítottak el, hogy megjelöljék és megvilágítsák a becsapódást. terület. A parancsnok azonban, miután felmérte a helyzetet, úgy döntött, hogy a csobbanást hajnalig halasztja, ennek reményében körözik a közelben, ami egyúttal tüzelőanyag elégetésével segít könnyíteni a repülőgépen; az utasokat értesítették erről a döntésről, majd megkezdődött a kényszerleszállás alaposabb előkészítése [8] [13] . A reggelre várva az utasok szabadon mozoghattak a kabinban és még dohányozhattak is [14] . Amint az utasok később visszaemlékeztek, ez önbizalmat adott bennük, hiszen megértették, hogy valóban a tengeren készülnek segíteni nekik [1] .
02:45-kor a 4 -es motor teljesítménycsökkenéssel meghibásodott (az elemző adatai szerint a motor gyújtási problémái voltak a "B" hengerekben), de a 4 -es légcsavar rendesen tollazott. A repülés 2000 sebességgel üzemeltek.perc25502-es(259 km/h) sebességgel zajlott, és már csak a fennmaradócsomós) magasságban, 140mláb (610 később, amikor az üzemanyag egy része elfogyott, a repülőgép 5000 láb (1500 m ) magasságra tudott feljutni , ahol a személyzet alacsony sebesség mellett tesztelte a repülőgép irányíthatóságát [13] [14] .
Splashdown N90943 [* 1]
Amikor kezdett világosodni, a parti őrség eltávolította a lámpákat a vízről, és arra kérte a pilótákat, hogy legalább 10 perccel figyelmeztetjenek a becsapódásra, hogy a hajó fel tudja készíteni a mentőcsapatot. Abban az időben a tengeren 2-3 láb ( 0,6-0,9 m ) magas hullámok voltak, amelyek 130°-os irányból 13 csomós (24 km/h) sebességgel mozogtak, a légköri nyomás pedig 764 mm volt. Hg .st. , a víz hőmérséklete 23 °C ( 74 °F ) . 05:40-kor a Boeing hozzávetőleges leszállási időt jelentett, amelyre Earl kapitány azt jelentette, hogy a tenger magassága legfeljebb 1,5 méter , az északnyugati szél 8 csomós (4 m/s) [15] ; 06:05-ig a Pontchartrain tűzcsapok körülbelül 30 m széles habnyomot fektettek az óceán felszínére 2500 yardon (2300 méteren ) 315°-os (a hullámok irányával szemben) irányban, hogy megkönnyítsék a helyzetet. a pilóták számára a víz feletti magasság meghatározására, valamint a kiömlött repülőgép-üzemanyag meggyulladásának megakadályozására repülőgép-baleset esetén [6] [7] [14] [16] .
05:50-kor a személyzet utasította az utasokat, hogy foglalják el a kijelölt helyeiket, majd 900 lábra (270 m ) süllyedve 05:52-kor próba megközelítést hajtottak végre; 06:05-kor a repülőmérnök a szén-dioxid-tartályokat légtelenítette a szárnyakba, hogy megakadályozza a tüzet, a pilóta pedig figyelmeztette az utasokat, hogy a leszállás 10 percen belül megtörténik. 06:13-kor a Boeing 90 csomós (167 km/h) sebességgel és teljesen kinyújtott szárnyakkal a víz fölé dőlt, majd a navigátor és a fedélzeti mérnök a parancsnok utasítására elhagyta a pilótafülkét és elfoglalták helyüket a kabinban; ezt követően a parancsnok leállította mindkét megmaradt hajtóművet, majd a kihangosítón mindenkinek bejelentette a kabinban tartózkodóknak, hogy vegyék fel a biztonságos pózokat – hajoljanak meg és kulcsolják össze a lábukat a kezükkel [7] [14] .
06:15-kor az N90943 lecsapott a Csendes-óceánra. Az első érintés gyenge volt, de aztán a bal szárny nekiütközött a hullámnak [3] [17] , aminek következtében egy erős ütés történt, ami majdnem 180°-kal elfordította a gépet, aminek következtében a farok szakasza szétvált a területen. A főkijáratnál a betörés előtti sorülések feltörése közben több utas a padlóra zuhant, és két csecsemő kirepült anyja karjából. A Boeing egy permetfelhőt felemelve a vízbe fúródott, miközben a hajókon tartózkodó emberek egy pillanatra azt hitték, hogy katasztrófa szemtanúi voltak, és a fedélzeten mindenki meghalt [1] , de másodpercekkel később a utasszállító a felszínre bukkant, és haladt előre. egy kicsit, megállt. Egy ilyen kemény leszállás következtében a raktérben repülő állatok elpusztultak: két kutya, egy papagáj és 3300 kanári (44 dobozba helyezték el [18] ); az emberek közül senki sem sérült meg súlyosan, mindössze 5 ember szenvedett könnyebb sérülést [7] [14] .
Közvetlenül a megállást követően mindkét vészkijáratot kinyitották, és két 20 férőhelyes mentőtutajt engedtek le rajtuk. A bal oldali tutaj nem fújódott fel teljesen, emiatt a víz elkezdte elönteni, de az összes benne tartózkodó embert megmentette az időben közeledő mentőcsónak. A harmadik tutajt a főkijáraton keresztül bocsátották vízre, de beszorult a szárny és a törött farokrész közé, ami a repülőgép bal oldalára sodródott, így a gyors észjárású utasok a szárny mentén az első tutajig hurcolták [14] . Richard Ogg parancsnok és Patricia Reynolds főstewardess hagyta el utolsóként a repülőgépet . 06:32-kor mind a 24 utas és a személyzet 7 tagja a Pontchartrain fedélzetén volt , 06:35 -kor pedig a Boeing az északi szélesség 30° 1.50′-nél elsüllyedt. SH. 140°09′ ny például [16] .
Repülés közben, feltehetően egymástól függetlenül, két mechanikai meghibásodás történt, miközben a repülőgépet nem lehetett tanulmányozni, mivel az most az óceán fenekén feküdt. E tekintetben az egész vizsgálat a meglévő ismereteken és tapasztalatokon alapuló logikus következtetéseken alapult [19] .
Az első dolog, amivel a legénység találkozott, az volt, hogy túlpörgette az 1-es számú motort , és meghibásodott a légcsavar tollazata. A motor fordulatszámát az olajnyomás tartja fenn, amely a légcsavar szabályozójába kerül, ahol a lapátok dőlésszögének változtatásával a teljes légcsavar fordulatszámát szabályozza. A légcsavar tollazatát pedig egy segédolajszivattyú végzi, amely az olajat az ellátó tartályból veszi, majd a fordulatszám-rendszer járatain keresztül a propeller szabályozójához irányítja; így a légcsavar vezérlőrendszerének egy részét mind a fordulatszám karbantartására, mind a tollazatra használják. Nagy a valószínűsége annak, hogy az előbb fellépő meghibásodás a fordulatszám túllépéséhez vezetett, mert ha korábban a segédolajszivattyú meghibásodott volna, akkor ezzel egyidejűleg újabb meghibásodásnak kellett volna fellépnie a propeller rendszerben, ami gyakorlatilag lehetetlen. Mivel a lapát forgásszögének növekedése, és ezáltal a légcsavar tollazatosodása a vezérlőrendszer dugattyúja alatti olajnyomás növelésével történik, logikus, hogy a motor teljesítménye megnövekedett fordulatszámra és a tollazat meghibásodása. rendszer miatt következett be, hogy az 1-es számú motor tartályából az olaj megállt, hogy megérkezzen, miközben külső szivárgásra utaló jelek nem voltak. A legvalószínűbb, hogy az olajat tévesen a dugattyúra irányították, ami éppen ellenkezőleg csökkentette a lapátok dőlésszögét, vagy egyáltalán nem volt olajnyomás. Az első esetben a motor tervezési hibája miatt szennyeződhetett az olaj, és a szennyeződés progresszív jellegű volt, és semmilyen módon nem jelentkezett a személyzet számára, amíg a motor el nem érte a túlzott fordulatszámot. A második esetben nagy szivárgás léphet fel tömítéseken, járatokon, átadócsöveken, légcsavar csapágyain, légcsavaron vagy motorvezérlőkön keresztül [19] .
A bizottság a zárójelentésben arra a következtetésre jutott, hogy az erőműben olyan meghibásodás történt, amely a rendszernek a sebesség fenntartására és a légcsavar tollazatára közös részét érintette. A nyomozók nem tudták megállapítani a konkrét okot. Megállapították, hogy ezt a pánamerikai balesetet követően további két esetben fordult elő ellenőrizetlen motorfordulatszám-növekedés és légcsavar meghibásodása a csendes-óceáni-alaszkai ág B-377-es repülőgépén, mindkettőt az úszó propeller meghibásodása okozta. csapágy; 1957. március 25-től új kialakítású úszócsapágyakat kezdtek beépíteni ezekre a repülőgépekre [19] .
A személyzet szerint a motor olaj- és üzemanyagnyomása normális volt, de a hőmérséklet és az üzemanyag-fogyasztás alacsony volt. Eleinte azt a verziót tartották, hogy a teljesítményvesztést a karburátoron áthaladó légáramlás csökkenése okozza, amit viszont a szívócsatorna áramlási területének deformáció vagy deformáció miatti csökkenése okozhat. a légcsatorna rendszer elemeinek részleges megsemmisülése és elmozdulása. A további elemzés során egy másik változat került előtérbe - a motor mechanikus feltöltőjének meghajtásának meghibásodása működő turbófeltöltővel, amelyet a Pan American adatai támasztottak alá, amelyek szerint a baleset előtt ezek a motorok már három ilyen meghibásodás volt, és a meghibásodott motorok leolvasása hasonló volt a 4 -es motorszámhoz ebben az incidensben. Ugyanakkor az egyik korábbi esetben a legénység arról számolt be, hogy egy perccel a motor meghibásodása előtt kisebb visszatüzek történtek, amelyek után ennek a motornak a légcsavarja azonnal megtollasodott; éppen ellenkezőleg, az 1956. október 16-i incidensben a motor egy ideig csökkentett teljesítménnyel működött, mielőtt meghibásodott. Ezenkívül a Clipper 943 -on a legénység azt figyelte meg az elemzőn, hogy a motorhengerek „B” sorában gyújtási problémák vannak, de ezek az adatok nem mondanak ellent a kompresszor meghibásodásával rendelkező verziónak, mivel az üzemanyag-fogyasztás csökken a motorok levegőellátásának csökkenése; ebben az esetben feltehetően a keletkező kis térfogatú üzemanyag-keverék egyenetlenül oszlott el a hengerek között, ami gyújtási problémákhoz vezetett [20] .
Így a 4-es számú motor üzemzavarának, majd meghibásodásának legvalószínűbb oka a motor mechanikus feltöltőjének hajtásának meghibásodása volt [20] .
A Boeing 377-est úgy tervezték, hogy biztonságosan repüljön mindössze két hajtóművel, 165 csomós (306 km/h) ajánlott sebességgel; Ha a Clipper 943 -nak a meghibásodott hajtóművek mindkét légcsavarja tollas lenne, akkor biztonságosan elérhetné az amerikai partokat , vagy visszatérhetne a Hawaii-szigetekre . Ebben az esetben azonban olyan helyzet állt elő, amikor az egyik motor autorotációs üzemmódban működött, növelve az ellenállást, ami megnövekedett üzemanyag-fogyasztást eredményezett. A 100/6-os járat eseményei után a Hamilton Standard és a Boeing teszteket végzett ilyen típusú repülőgépeken és ezekkel az erőművekkel, hogy meghatározzák az aerodinamikai ellenállást és az annak kompenzálásához szükséges teljesítményt. A repüléseket 2000 láb (610 m ) magasságban, 145 csomós (269 km/h) sebességgel hajtották végre, az üresjárati légcsavar lapátjait pedig 21,3°-os szögbe állítottuk [20] .
| Mód | Ellenállási erő |
Kompenzációs teljesítmény |
|---|---|---|
| Ingyenes autorotáció |
520 font (240 kg) | 295 l. Val vel. (217 kW) |
| Kapcsolódó autorotáció |
1880 font (850 kg) | 1060 l. Val vel. (780 kW) |
| Rögzített | 2320 font (1050 kg) | 1380 l. Val vel. (1010 kW) |
Mivel a légellenállási erő a sebesség négyzetével arányosan növekszik, 145 csomó (269 km / h) feletti sebességnél a mutatók sokkal magasabbak lesznek. A teszteredmények nagy jelentőséggel bírtak, mivel ezt korábban nem vették figyelembe. A kísérlet előtt széles körben elterjedt az a hipotézis, hogy a rögzített légcsavar sokkal kisebb légellenállást kelt, mint az autorotációs üzemmódban működő légcsavar, de a tesztek ennek az ellenkezőjét mutatták ki. Ezeket az értékeket azonban csak az egyes repülőgépeken kapták meg [21] .
A Polgári Repülési Hivatal (CAB) bizottsága arra a következtetésre jutott, hogy a baleset oka egy kezdeti mechanikai hiba volt, amely megakadályozta az 1-es számú légcsavar felborulását , majd egy későbbi mechanikai hiba, amely a 4-es számú hajtómű teljesítményének teljes elvesztéséhez vezetett. , aminek következményei a szükség fröccsenéséhez vezettek [16] .
1958-ban bemutatták a Kényszerleszállás című filmet , amelyet Fred Sears rendezett (a film vágása közben halt meg), a PA-006 incidens alapján. A valós történettől eltérően a film eseményei átkerülnek az Atlanti-óceánra és egy modern Douglas DC-7 repülőgép fedélzetén játszódnak akkoriban, és a parti őrség járőrhajója helyett az amerikai haditengerészet rombolója segít . A cselekményben a főszerepet az utasok és a személyzet hajnalra váró élményei foglalják el, miközben a repülőgép a tenger felett kering a hajó közelében, miközben a szereplők közül sokan újragondolják kapcsolatukat. A film főszerepeit Gary Merrill (Steve Williams repülőgép-parancsnok) és Nancy Reagan (Helen Williams, felesége) alakította, Reagan számára pedig ez volt az utolsó fellépés a nagy vásznon. "Nancy Davis"-ként emlegetik [23] [24] .
| |
|---|---|
| |
| |