| 5007-es Angara járat | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2011. július 11 |
| Idő | 11:56 (04:56 UTC ) |
| karakter | Kényszer vízi leszállás |
| Ok | Motortűz #1 |
| Hely | Ob folyó , 17 km-re a Strezhevoy repülőtértől , Strezhevoy ( Aleksandroszkij körzet , Tomszki terület , Oroszország ) |
| Koordináták | 60°37′11″ é SH. 77°23′03″ K e. |
| halott | 7 |
| Sebesült | 26 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 5 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | An-24RV |
| Légitársaság | Angara |
| Indulási pont | Bogasevo , Tomszk |
| Rendeltetési hely | Szurgut |
| Repülési | IK-9007 (eredetileg SP-5007) |
| Táblaszám | RA-47302 |
| Kiadási dátum | 1975. április 29 |
| Utasok | 33 |
| Legénység | négy |
| Túlélők | harminc |
A Sztrezseváj közelében történt An-24-es lezuhanás egy légibaleset , amely 2011. július 11- én történt . Az Angara légitársaság An-24RV utasszállító repülőgépe (a Tomsk Avia légitársaság megbízásából ) IK-9007 (SP-5007) belföldi utasszállító járatot üzemeltetett Tomszk - Szurgut útvonalon , de a felszállás után 1 óra 26 perccel meghiúsult. és kigyulladt az 1-es számú gépkocsi (balra). A legénység kényszerleszállást hajtott végre az Ob folyón , 17 kilométerre Sztresevojtól , de a gép két részre tört, mert víz alatti akadályokba ütközött. A fedélzeten tartózkodó 37 emberből (33 utas és 4 személyzeti tag) 7-en meghaltak, további 26-an pedig különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek [1] .
Az An-24RV-t (lajstromszám: RA-47302, sorozatszám: 57310302, sorozatszám: 103-02) a Kijevi Repülésgyártó Szövetség (KAPO) állította elő 1975. április 29-én. Ugyanezen év június 19-én a b / n USSR-47302-vel az Aeroflot légitársasághoz (Kelet-Szibériai UGA, 1. Irkutsk OJSC) került. 1992. június 30-án átigazolt az 1. irkutszki légiszázadból alakult Bajkál légitársasághoz , amelynek farokszámát RA-47302-re változtatták (1999. március 4-től 2007. február 14-ig raktárban volt). 2007. február 14-én vásárolta meg az Angara légitársaság , az első 12 napig benne tárolták, majd február 26-tól kezdték meg az üzemeltetést; tőle bérelték a Baikal- MVL OJSC-nek (2007. február 26-tól július 25-ig) és az IrkutskAVIAprom CJSC-nek (2007. július 25-től 2009. július 22-ig). A ZMKB Progress által gyártott, A. G. Ivchenko nevéhez fűződő két AI-24 turbólégcsavaros motorral van felszerelve . A katasztrófa napján 32 783 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 48 489 órát repült [2] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
Az egyik stewardess, a 29 éves Victoria Sergeevna Novak a repülőgép utasterében dolgozott. 56 órát repült, mindezt az An-24-en.
2011. július 11-én a Tomsk Avia SP-5007-es járatát a Tomszk-Szurgut útvonalon az előírt módon felváltotta az IK-9007 számú Angara járat, amelyet az An-24RV RA-47302 típusú repülőgép üzemeltetett, amely viszont utasokat szállított. az összes korábban eladott jegyen. Az RA-47302 számú járatot két személyzettel a Tomsk Avia bérelte a 2011. június 28-án kelt szerződésnek megfelelően a 2011. július 4-től július 27-ig tartó időszakra, a Tomsk Avia járataira kiadott utasok, poggyász és rakomány szállítására. Ezt a döntést azért hozták meg, mert a "Tomsk Avia" magánflottája hiányzott a tervezett forgalom lebonyolításához.
Az SP-5007 (IK-9007) járat 10:10-kor (03:10 UTC) szállt fel Tomszkból, 4 fős személyzettel és 33 utassal.
1 órával 26 perccel a felszállás után, 6000 méteres repülési magasságban repülés közben a hajtómű „chip in oil” fénye finom. A személyzet folytatta a repülést és 4 perc elteltével belépett a Nyizsnyevartovszki ATC felelősségi körzetébe, miután 11:40:13-kor felvette a kapcsolatot a megközelítési légiforgalmi irányítóval. A légiforgalmi irányítóval való kapcsolat megtörténte után a PIC a másodpilótával tisztázta a távolságot Szurguttól és Nyizsnyevartovszktól (a másodpilóta adatai szerint Szurgutig 320 kilométer, Nyizsnyevartovszkig 157 kilométer volt) [3] .
11:44:28-kor a parancsnok égett szagot érzett a pilótafülkében, erről tájékoztatta a legénységet, és úgy döntött, hogy továbbmegy a Nyizsnyevartovszki alternatív repülőtérre, amiről a másodpilóta tájékoztatta a diszpécsert, és engedélyt kapott tőle a 4800-as leszállásra. méter. Az 1-es számú motoron beállították a repülési alapjárati üzemmódot, a légbeömlőt elzárták, a személyzet ereszkedni kezdett. Az 1-es motorban az olajnyomás csökkenni kezdett, de aztán visszaállt a minimális értékre. 11 óra 49 perckor a személyzet elfoglalta a 4800 méteres repülési szintet, és engedélyt kapott a további 1800 méteres süllyedésre. A repülési idő csökkentése érdekében a diszpécser megengedte a személyzetnek, hogy kiegyenesítse az útvonalat, és kövesse az irányt a nyizsnyevartovszki repülőtérre. Ám 11:52:12-kor a 3600 méteres magasságban és a nyizsnyevartovszki repülőtértől 77 kilométerre történő leereszkedés közben kialudt az 1-es számú motor „veszélyes vibrációja” figyelmeztető lámpája. hidrolapát (utóbb úgy, ahogy volt) A vizsgálat során megállapították, hogy az elektromos vezetékek tűz által okozott rövidzárlata miatt a tűzcsap nem zárt le, miután ezt a műveletet a repülési szerelő elvégezte). A PIC szemrevételezéssel ellenőrizte, hogy az 1-es számú hajtómű légcsavarja tollasodott-e, és lángnyelveket látott a motortérből, ezzel egy időben a tűzriasztó és a tűzoltás első fokozata megszólalt [3] . A parancsnok parancsára a repülőszerelő lekapcsolta a nyomásfokozó szivattyúkat és elzárta az 1-es számú hajtómű elzárószelepét. A tűz azonban tovább folytatódott, és hamarosan elnyelte az 1-es hajtóművet.
11:53:19-kor, Nyizsnyevartovszktól 63 kilométerre a legénység jelentett a diszpécsernek a tüzet. A repülőmérnök aktiválta a tűzoltás második fokozatát, de a tüzet nem sikerült eloltani. 11:53:59-kor a PIC úgy döntött, hogy kényszerleszállást hajt végre és kényszerleszállást hajt végre az Ob folyón, amit a felhőszakadásban látott. Vészereszkedést hajtottak végre balra fordulással, 32°-ot meghaladó dőléssel. Leszállás előtt a repülőszerelő leállította a 2-es motort (jobbra) légcsavar tollazattal. 11:56:08-kor (04:56 UTC) 240 km/h sebességgel az SP-5007 (IK-9007) járat lecsapott az Ob-folyóra 17 kilométerre a Strezhevoy repülőtértől [4] , de a fröccsenés, az 1-es számú motor nem szakadt le teljesen, és a bal futómű is kiszakadt [5] . A bélés további mozgásával víz alatti akadályoknak ütközött (alsó egyenetlenségek), ennek következtében a törzs alsó részének bőre beomlott, és jelentős víznyomás hatására a gép farokrésze leszakadt. A bal szárny tehetetlenségi terhelése következtében a törzs felső panelei összeomlottak és deformálódtak [5] . Az utasteret részben elöntötte a víz.
Az utasok evakuálása a pilótafülkében lévő vésznyíláson, valamint a hátsó törzs törésén keresztül történt [3] . Az összes túlélő utas a legénység és az időben kiérkező helyi lakosok, köztük a motorcsónakokon utazó halászok segítségével egyedül hagyta el a gépet. A mentőknek a katasztrófa helyszínére való eljuttatásához 3 Strezhevoj kompot és 3 Nizhnevartovsk Avia helikoptert használtak.
A fedélzeten tartózkodó 37 ember közül 7 utas meghalt [6] . A fennmaradó 30 ember túlélte, közülük 26-an (beleértve a legénység mind a 4 tagját) különböző súlyosságú sérüléseket szenvedtek [3] .
Az SP-5007 (IK-9007) járat lezuhanása miatt büntetőeljárás indult az Art. 3. része alapján. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 263. cikke („ A közlekedésbiztonsági szabályok megsértése, valamint a vasúti, légi vagy vízi közlekedés működése ”).
A Nyugat-Szibériai Közlekedési Ügyészség az ellenőrzés során arra a következtetésre jutott, hogy a lezuhant gépet nem lett volna szabad repülni. Két bűnös tisztviselőt fegyelmi felelősségre vontak [7] .
Az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) műszaki vizsgálatot folytatott a baleset okainak feltárására .
Az IAC 2013. december 11-én közzétette a vizsgálat zárójelentését:
Az An-24RV RA-47302 típusú repülőgép lezuhanása vízre kényszerleszállás közben következett be, melynek szükségességét a bal oldali AI-24 2 H49312005 számú sorozatszámú hajtómű motorgondolatában keletkezett tűz okozta. A repülőgép életvesztéssel járó megsemmisülése a repülőgép víz alatti akadályoknak való ütközése miatt következett be, amit a személyzet nem tudott előre látni és megakadályozni . A tűz kitörését nagy valószínűséggel a bal oldali motor légtelenítő rendszerének nyomáscsökkenése okozta a TsS-24 No. G872VT9 centrifugális légtelenítő megsemmisülése miatt, majd ezt követően levegő-olaj emulzió került a motortérbe, mivel valamint a motor idő előtti leállítása a személyzet által, amikor megjelent a „Csipsz a motorolajban” riasztás ”, a bal oldali motor PCM nyomásának ingadozása ± 5 kg / cm²-en belül, égett szag és az olajnyomás csökkenése a megengedett szint alá. A legénység idő előtti tájékoztatása az IV-41AM rezgésmérő rendszer teljesítményének romlása miatt megnövekedett motorrezgésről, valószínűleg a motor forgórész fordulatszámának változása (rezgései) miatt a csapágy tönkremenetele során. a kompresszor forgórészének hátsó megtámasztása és (vagy) az IV-41AM rendszer hibás beállítása befolyásolhatja a személyzet azon döntését, hogy leállítják a motort .
A TsS-24 No. G872VT9 centrifugális súgó tönkremenetelének oka a járókerék megsemmisülése volt a kompresszor hátsó támasztékának golyóscsapágyának tönkremenetele miatt megnövekedett hőmérsékletű levegő-olaj emulziónak való hosszan tartó expozíció miatt. rotor .
A kompresszor forgórészének hátsó támasztékának részeinek jelentős másodlagos sérülése nem tette lehetővé, hogy egyértelműen meghatározzuk a csapágy meghibásodásának okát. Valószínűleg a megsemmisítés működése során történt, a gyűrűk fokozott torzulásával .
A gyűrűk megnövelt ferdesége megvalósítható :
- a kompresszor forgórészének hátsó támasztékának illeszkedő részei ütéseinek kedvezőtlen (az előírások határain belüli) hozzáadásának eredményeként a csapágy ütéséhez, ami a csapágy ütésének helytelen beszerelése miatt következett be (átlagosan) műszaki állapot) a motor javítása az Aramilsky Arz OJSC-nél ; - a kompresszor forgórészének hátsó tartószerkezete illeszkedő alkatrészeinek geometriai specifikációitól való eltérések miatt .
A balesethez leginkább hozzájáruló tényezők a következők voltak : — a parancsnok pszichológiai hajlandósága a hajtómű leállítására repülés közben, mivel nincs tapasztalata a nem járó hajtóművel végzett valódi repülésekkel kapcsolatban ;
- a tűz késedelmes észlelése a személyzet részéről, és ennek eredményeként a tűz oltására irányuló kellő időben történő intézkedések elmulasztása. Az objektív információk hiánya miatt nem lehetett meghatározni a tűz késői észlelésének okát, beleértve az SSP-7 és SSP-2A tűzjelző rendszerek összes elemének teljes körű értékelését .
A bizottság két tagja különvéleményt tett közzé, amely rámutatott a tűzriadó kioldásának problémáira és az An-24-es repülőgép RLE-jének hiányosságaira, amelyek véleményük szerint a katasztrófa tényezői voltak [3] .
A Tomszk régióban a gyásznapot nem hirdették ki, így a „Bulgária” hajó katasztrófájának áldozatainak összoroszországi gyásznapját már július 12-re tűzték ki .
Dmitrij Medvegyev orosz elnök a katasztrófa napján tartott találkozón azt mondta [8] :
Értékelni kell a legénység cselekedeteit, mert különbözőképpen értelmezhetők, de általában, ha a legénység hozzáértően járt el, akkor ez inkább ok arra, hogy megjegyezzük a legénységet, hogy sikerült lefröccsenniük és meglehetősen jelentős számú életet mentett meg .
Ennek ellenére nem is olyan régen beszéltem légiflottánk állapotáról. Mindaz, amit a Tu-134-el kapcsolatban mondtam, nem kevésbé vonatkozik az An-24-es repülőgépre. Figyelembe véve azt a tényt, hogy változtatunk a repülőgépparkon, javaslom, hogy ugyanezeket a megközelítéseket terjesszék ki az An-24-re is .
Ezt a kijelentést, amely magában foglalta annak lehetőségét, hogy 2012-től leállítsák az An-24-es repülőgépeket a rendszeres utasjáratokon [9] , bírálták a szakértők, akik megjegyezték, hogy közel 100 Oroszországban közlekedő repülőgép cseréjét kell előkészíteni a közepétől. 2011 An-24 ilyen rövid idő alatt lehetetlen [10] .
Végül úgy döntöttek, hogy 2012-ben korlátozásokat vezetnek be a földi és légi ütközésre figyelmeztető rendszerrel fel nem szerelt, hazai gyártású repülőgépek üzemeltetésére vonatkozóan [11] .
| |
|---|---|
| |
| |