| Airlines Flight 1600 PNG | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 2011. október 13 |
| Idő | 17:17 GMT |
| karakter | CFIT ( leszállási ütközés ) |
| Ok | Motorhiba, személyzeti hibák, kemény leszállás |
| Hely | Gogol folyó , 20 km-re aMadang repülőtértől , Madang ( Pápua Új-Guinea ) |
| Koordináták | 5°22′19″ dél SH. 145°41′19″ hüvelyk e. |
| halott | 28 |
| Sebesült | négy |
| Repülőgép | |
| DHC-8-102 Q100 Airlines PNG | |
| Modell | De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 |
| Légitársaság | Légitársaság PNG |
| Affiliáció | Származási hely a |
| Indulási pont | Lae Nadzab , Lae |
| Rendeltetési hely | Madang |
| Repülési | CG1600 |
| Táblaszám | P2-MCJ |
| Kiadási dátum | 1988. november 4. (első repülés) |
| Utasok | 29 |
| Legénység | 3 |
| Túlélők | négy |
A Madang melletti DHC-8 lezuhanása egy légibaleset , amely 2011. október 13- án történt . A De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 légitársaság Airlines PNG légitársaság , amely CG1600-as belföldi járatot üzemeltet a Lae - Madang útvonalon, a földre zuhant a madangi repülőtértől 20 kilométerre [1] [2] . A fedélzeten tartózkodó 32 emberből (29 utas és 3 személyzeti tag) 4 életben maradt [3] .
2022-ben továbbra is ez a második legnagyobb légibaleset Pápua Új-Guinea történetében [4] ( a Lae melletti L-414 lezuhanása után , 37 halott).
A De Havilland Canada DHC-8-102 Q100 ( lajstromszám : P2-MCJ, 125-ös sorozat) 1988-ban jelent meg (először november 4-én repült). Két Pratt & Whitney Canada PW121 [1] [2] turboprop motor hajtja . A katasztrófa napján 48 093 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 38 421 órát repült [1] [2] .
A tesztrepülések során C-GETI farokszámot viselt, a Great China Airlines 1988 decemberi átigazolása után a száma B-15203-ra változott [2] [5] .
1995 decemberében a Bombardier Aircraft Trading megvásárolta, amely lízingelte az Ansett New Zealand -nek, amely 2000-ben a Qantas részévé vált , és a nevét Qantas New Zealand-ra változtatta [2] [5] ; b / n bélés ZK-NES-re változott [1] [2] [5] .
2001 áprilisában a Qantas New Zealand csődöt jelentett, és a repülőgépet a Christchurch repülőtéren tárolták 2002 szeptemberéig, amikor is az Origin Pacific Airways [2] [5] .
2003. augusztus 1-jén bérbe adták a PNG Airlines -nak, ahol megkapta a P2-MCJ [1] [2] [5] farokszámát .
A CG1600-as járat személyzete a következő volt:
Egy 28 éves stewardess , Pápua Új-Guinea állampolgára dolgozott a repülőgép utasterében. Több mint 2500 órát repült.
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
|---|---|---|---|
| Pápua Új-Guinea | 28 | egy | 29 |
| Ausztrália | 0 | egy | egy |
| Kína / Malajzia | egy | 0 | egy |
| Új Zéland | 0 | egy | egy |
| Teljes | 29 | 3 | 32 |
Az utasok többsége a hálaadásnak otthont adó Isteni Ige Egyetemen tanuló gyerekek szülei volt [8] .
A CG1600-as járat helyi idő szerint 16:47-kor indult Lae-ből, Madangba várható érkezési ideje 17:17 [1] [2] .
A repülés közben a pilóták eltértek a tervezett iránytól, hogy elkerüljék a zivatarokat és a felhőzetet [1] .
A leszállás és a leszállás megkezdéséhez a Madang repülőtéren a személyzet negatív dőlésszögbe állította a repülőgépet . A csavarok forgási sebessége 900 ford./perc között maradt, ami a fordulatszám növekedéséhez vezetett [1] ; ezt követően a repülőgép sebessége meghaladta a "Maximális üzemi sebességet" (VMO), ezt azonban a pilóták nem vették észre, mivel időjárási információkkal voltak elfoglalva a Madang repülőtéren [1] .
Amikor a süllyedés sebessége elérte az 1066 m/perc értéket, a pilótafülkében megszólalt a GPWS jelzés , amely a leszállási sebesség túllépésére figyelmeztetett [1] .
A másodpilóta felemelte a repülőgép orrát, ami 609 m/percre csökkentette a süllyedés sebességét, de a sebességtúllépésre vonatkozó GPWS jelzés továbbra is megszólalt [1] .
A PIC arra kérte a másodpilótát, hogy növelje a motor fordulatszámát, hogy a bélés orrát 1050 ford./percre emelje [1] .
Hamarosan a légcsavarok forgási sebessége 60%-kal túllépte az 1200 ford./perc határértéket. A pilótafülkében fülsiketítő zaj hallatszott, ami nagyon megnehezítette a pilóták kommunikációját. A motorok súlyosan megsérültek. Emellett a pilótafülkében megjelent a megsérült motorok füstje, amely átjutott a légkondicionáló rendszeren [1] .
Körülbelül 10 másodperccel később az 1-es motor propellereinek fordulatszáma (balra) 900 ford./percre csökkent, ami a megengedett tartományon belül volt, mielőtt ismét növekedni kezdett volna. Ennek eredményeként az 1. számú hajtómű légcsavarjainak fordulatszáma meghaladta a névleges értékének 110%-át [1] .
A másodpilóta hamarosan értesítette a PIC-t, hogy a 2-es (jobb) hajtómű leállt, amire a parancsnok megkérdezte, hogy a bal működik-e; a másodpilóta azt válaszolta, hogy a bal hajtómű is elveszett [1] [2] .
A parancsnok kérésére a másodpilóta felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal , jelezve a problémát és a repülőgép elhelyezkedését [1] [2] .
A pilóták elkezdték tárgyalni a tervezett leszállási helyszínt [1] [2] .
A CG1600-as járat 17 óra 17 perckor kemény leszállást hajtott végre a Gogol folyó partján , és 211 km/órás sebességgel a földnek csapódott. A földet érő ütközéstől a bélés teljesen összeomlott és kiégett, a fedélzeten tartózkodó 32 ember közül csak 4 maradt életben – a személyzet mind a 3 tagja és egy utas (kínai és malajziai állampolgár) [1] [2] [8] .
A Pápua Új-Guineai Balesetvizsgáló Bizottság (PNGAIC) a CG1600 [1] [2] járat lezuhanásának okait vizsgálta .
A nyomozás zárójelentése 2014. június 15-én jelent meg.
A jelentés szerint a másodpilóta, miközben megpróbálta lassítani a repülőgépet, béta üzemmódba kapcsolta a hajtóműveket, amelyet csak a földön szabad bekapcsolni (a vonalhajó fékezése közben a kifutón a hátramenet aktiválásához ). Repülés közben ez mindkét hajtómű propellerének sebességének tiltó értékre való növekedéséhez és a leszállási sebesség komoly túllépéséhez vezetett [1] [2] [9] .
Számos olyan korábbi incidenst követően, amelyek során a DHC-8 repülőgépeken véletlenül választották ki a földi béta sávot, ami súlyos hajtóműkárosodást okozott, az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala úgy határozott, hogy további védelemre van szükség az amerikai légitársaságok által üzemeltetett repülőgépeken . Ezt a béta lockoutnak nevezett rendszert a gyártó fejlesztette ki, hogy teljes mértékben megakadályozza a földi béta hatótávolságú hajtóművek akaratlan aktiválását nagy sebességű repülés közben, azonban az Egyesült Államokon kívüli légitársaságokat nem értesítették, és nem is kötelesek telepíteni ezt a védelmet [1] .
A légcsavarok forgási sebességének túllépése lehetetlenné tette a repülőgép normál irányítását. A pilótafülkében sok zajt okoztak a légcsavarok, amelyek túllépték a hangsebességet [1] [2] .
Az Airlines PNG vezetése úgy döntött, hogy a vizsgálat végéig felfüggeszti DHC-8-as repülőgépeinek üzemeltetését [10] . Felfüggesztette a repülőgép-üzemanyag használatát is, amelyet a lezuhant utasszállító repülőgéppel töltöttek meg [11] .
A katasztrófa negyedik évfordulóján, 2015. október 14-én megemlékezést szerveztek a madangi Divine World Egyetemen. Az emlékünnepségen az egyetem alkalmazottai és hallgatói vettek részt [12] .
Az Airlines Flight 1600 PNG járatának balesete az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 23. évadában lesz látható .
| |
|---|---|
| |
| |