| 110-es járat Malev | |
|---|---|
| Tu-134 a Malev | |
| Általános információ | |
| dátum | 1971. szeptember 16 |
| Idő | 11:43 |
| karakter | Navigációs hiba, földbecsapódás |
| Ok | Áramszünet, szélsőséges időjárási viszonyok |
| Hely | Malaya Tarasovka közelében , a kijevi régió Brovarszkij kerületében ( Ukrán SSR , Szovjetunió ) |
| halott |
|
| Repülőgép | |
| Modell | Tu-134 |
| Légitársaság | Malev |
| Indulási pont | Ferihegy , Budapest ( Hungarian NR ) |
| Rendeltetési hely | Borispil , Kijev ( Ukrán SSR ) |
| Repülési | MA-110 |
| Táblaszám | HA-LBD |
| Kiadási dátum | 1968 |
| Utasok | 41 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 49 (mind) |
A Kijev melletti Tu-134-es baleset egy légibaleset , amely 1971. szeptember 16-án, csütörtökön történt a kijevi régióban a magyar Malév légitársaság Tu-134- esével , 49 ember halálát okozva.
A 9350801 sorozatszámú és 08-01 sorozatszámú Tu-134-et a harkovi repülési üzem gyártotta 1968 -ban . A gépet a magyar Malév légitársaságnak adták el , ahol megkapta a HA-LBD lajstromszámot. Érdemes megjegyezni, hogy ez volt a második ilyen típusú gépe a légitársaságnak. A kabin utaskapacitása 72 férőhely volt [1] .
A gép a 110-es számú utasszállító járatot hajtotta végre Budapestről Kijevbe , az utasok főként egy munkaküldöttség voltak, akik először Kijevbe tartottak, hogy onnan a Krím -félszigetre menjenek . A rossz idő miatt egy órát késve, a 110-es járat 8 fős személyzettel és 41 utassal a fedélzetén felszállt Budapestről, és felmászás után 9700 méteres repülési szintet emelkedett. Az időjárás-előrejelzés szerint ekkor felhős idő volt a kijevi Boriszpol repülőtéren . Függőleges látótávolság 80 méter, vízszintes 1700 méter volt. A legénység parancsnokának meteorológiai minimuma 150 x 1800 méter volt, így ebben a helyzetben Odesszát választották alternatív repülőtérnek, de a parancsnok mégis Kijev felé vette az irányt, némi időjárás javulást remélve [2] [3] .
Ekkor azonban a repülés 50. percében a rendszer átkapcsolta a 28 voltos elektromos áramkörök tápellátását a vészáramkörre, mivel mind a 4 db 12 kW-os generátor meghibásodott. Mint később kiderül, maguk a generátorok is rendben voltak, a vészáramkör aktiválásának oka az automatika működésének meghibásodása volt. A tűzoltórendszer működéséről szóló ezt követő jelzés is hibásnak bizonyult. 3700 méteres magasságban a legénység kommunikációra váltott a Boryspil repülőtér irányítójával. A repülőgép fedélzeti rendszerei akkumulátorról működtek, ezért a személyzetnek vészhelyzetet kellett volna kihirdetnie, akkor azonnal közvetlen megközelítést adtak volna nekik. A magyar személyzet azonban ezt nem jelentette, ezért a 110-es járatot a szokásos megközelítési minta szerint küldték el. Ezenkívül ebben a helyzetben a személyzetnek ki kellett volna kapcsolnia a szükségtelen elektromos készülékeket és berendezéseket, például hűtőszekrényt és konyhát. Ezt azonban szintén nem tették meg, ami jelentősen csökkentette az akkumulátor élettartamát [2] .
A megközelítés a déli oldalról történt, ekkor a reptéren 700 méterre csökkent a látótávolság. Az irányító megkérdezte a PIC-et, hogy mennyi a meteorológiai minimum, amire azt a megtévesztő választ kapta, hogy 60 x 600 méter. Mivel a 110-es járat már jelentősen eltért a siklópályától, a második körbe küldték. A második megközelítésnél a legénység már idő előtt teljesítette a negyedik kanyart és 3 kilométerrel jobbra derült ki, így ismét kénytelenek voltak megszakítani a megközelítést. Ekkorra azonban az akkumulátorok már lemerültek, ami miatt a navigációs műszerek kezdtek meghibásodni, és alacsony felhőzet mellett repülési körülmények között ez oda vezetett, hogy a legénység dezorientált, és nem vette észre, hogyan került egy meredekbe. Származás. Amikor a repülőgép 50-70 méteres magasságban elhagyta a felhőket, és a pilóták meglátták a talajt, már nem volt elég idejük a helyzet javítására. 11 óra 43 perckor a repülőtértől 28 kilométerre északra, 500-580 km/h sebességgel a Tu-134 jobb síkjával a földnek ütközött, majd a törzs a talajt érve egy vasúti töltésnek csapódott, mivel aminek következtében teljesen összeomlott [2] .
A vizsgálat során a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy különböző tényezők tragikus láncolata vezetett a katasztrófához, beleértve az áramkimaradást, a kijevi nehéz időjárási viszonyokat, és ezzel egyidejűleg a parancsnok túlzott önbizalmát, a legénység elfelejtette kikapcsolni a felesleges eszközöket, és nem hirdet vészhelyzetet. Ennek eredményeként 29 percnyi akkumulátoros repülés után a repülőgép feszültségmentes lett, és a személyzet elvesztette az uralmát a helyzet felett [3] .
| |
|---|---|
| |
| |