GAZ-3103

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. október 14-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
GAZ-3103

Pilot GAZ-3105 (Volga)
közös adatok
Gyártó GÁZ
Összeszerelés GAZ ( Gorkij , Szovjetunió )
Osztály átlagos
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ 4 ajtós szedán (5 ülés)
Felület GAZ-3103
Elrendezés első motor, elsőkerék-hajtás
Kerékképlet 4×2
Motor
Terjedés
Tömeg és általános jellemzők
Hossz
  • 5050 mm
Szélesség 1800 mm
Magasság 1430 mm
Felmentés 160 mm
Hátsó nyomtáv 1514 mm
Első pálya 1514 mm
A piacon
Összefüggő RAF-M1 "Roksana" ,
GAZ-3302 "Gazelle"
Hasonló modellek GAZ-3111 "Volga"
Egyéb információk
A tartály térfogata 78 l
Módosítások
GAZ-3102
GAZ-14GAZ-3111
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A GAZ-3103  egy középkategóriás szovjet személygépkocsi , a Gorkij Autógyár első elsőkerék-hajtású szedánja . A GAZ középkategóriás személygépkocsik VI generációját képviseli , amelyet a GAZ-3102 Volga modell tervezett cseréjére terveztek 1990-2000 között. Az 1980-as évek második felében, a személygépkocsik nagy osztályának megszüntetése után, ennek a modellnek a fejlesztését felfüggesztették és elhalasztották egy elnyújtott módosítás, a GAZ-3105 fejlesztése érdekében. Így az 1990-es évek elejére ez az autó nem állt készen a gyártásra.

GAZ-3104 - a GAZ-3103 összkerékhajtású  prototípusának jelölése .

GAZ-3105 ("Volga") - egy közepes / nagy osztályú autó, az alapmodell összkerék-meghajtású változata, kiterjesztett tengelytávval és karosszériával, valamint V-alakú nyolchengeres motorral, további kényelmi eszközökkel és egy másik hűtőrács. Ez a GAZ-14 "Chaika" [1] [2] modell "utódja" , saját neve: "Volga" az 1990-es években. 1992-től 1996-ig kis előszériás tételekben gyártották a Gorkij Autógyár üzemeiben, a PAMS -nél , bypass technológiák alkalmazásával - nem volt összeszerelősoros gyártás. [3] Ezeket a példányokat a külföldi márkák egyes összetevőinek jelenléte különbözteti meg, ez annak köszönhető, hogy kísérleti ipari és kiállítási jellegűek. Ebből a modellből összesen 55 példány készült [4] .

Az új platformnak számos tervezési különbsége van az előzőhöz ( GAZ-24 ) képest - a főbbek között: hajtó első kerekek, független első és hátsó felfüggesztés „ lengőgyertya ” típusú, valamint CV-csuklók az első és a hátsó kerékhajtásban. rendszerek. A platform ZMZ-406 és GAZ-3105 motorokkal van felszerelve . A kedvezőtlen időszak beköszönte miatt a GAZ autók ezen generációjának fejlesztése nem fejeződött be. Helyét kényszerűen a GAZ-3110 modell vette át, amely a GAZ-24 generáció modernizálása - amelynek első felfüggesztése és hátsó tengelye megváltozott. A GAZ-3110 a GAZ-3103 generációtól örökölte a belső kialakítást, a kerékagyak (5x108), acél (bélyegzett) kerekek leszállási paramétereit és a ZMZ-406 generáció motorját. [5] [6]

Ezen a platformon a fix útvonalú taxi és a RAF mentőautó IV generációjának kellett volna megjelennie , melynek prototípusa a RAF-M1 "Roxana" [7] jelölést viseli .

Történelem

Stagnáló indítás

1968-ban a Gorkij Autógyár bemutatta a középkategóriás személygépkocsi ötödik generációját - a GAZ-24 Volgát. Kezdetben azt feltételezték, hogy az autót körülbelül tíz évig gyártják, ami ebben az időszakban a Szovjetunió autóiparában volt a norma (összehasonlításképpen a Pobeda M-20-at 1946 és 1958 között gyártották, Moskvich MZMA-400/ 401 - 1946- 1956, MZMA-402/407/403 - 1956-1965, "ZIM" GAZ-M-12 - 1950-1960, "Volga" GAZ-21 - 1957-1970, ZIL-118-1919, "Zaporozhets" ZAZ -965 - 1960-1969 stb.). Az 1970-es évek végére a hatodik generációs modellt kellett bemutatni, 1980 után váltották fel. A tervezőiroda aktívan nekilátott a feladatnak, de számos, elsősorban politikai és pénzügyi ok miatt (lásd a fogyasztói eszményt a Szovjetunióban és a stagnálás időszakában ) ennek a projektnek nem volt hivatott napvilágot látnia. A helyzetből való kilábalás érdekében gazdaságos döntés született a GAZ-24 karosszéria felhasználásáról egy új autó alapjául. Az 1970-es évek végén a GAZ-3101 autót tervezték.

Az új autó széles körű reklámozása és a sikeres tesztek ellenére megjelenése folyamatosan késett. . Az új autó alkatrészei még a régi karosszériában is túl bonyolultnak bizonyultak ahhoz, hogy a különböző kapcsolódó iparágak elsajátítsák őket. A további egyszerűsítés kényszerprogramjában a hathengeres GAZ-3101-ből négyhengeres GAZ-3102 lett (egyes források azt is jelzik, hogy a V6 elhagyása a nyugat-európai országok exportjának és árfolyamnyereségeinek elvárása volt) , amely az 1973-as olajválság okozta üzemanyaghiány következményeit sújtotta, amely többek között elvesztette a tervezett klímát, szervokormányt, automata sebességváltót és csuklós első felfüggesztést.

De még az autó költségeinek csökkentésére irányuló lépések sem voltak elegendőek, amelyeket a GAZ aktívan lobbizott (sikeres tesztutak Ritsa -ba, a moszkvai olimpiai lelátók stb.). Az utolsó lökés, amely végül elindította a GAZ-3102-t, teljesen más formát kapott. 1980 októberében egy Minszk melletti baleset következtében meghalt a Belorusz SZSZK Kommunista Pártjának első titkára, Pjotr ​​Maserov . Bár maga a baleset továbbra is ellentmondásos és titokzatos, Masherov egy GAZ-13 Chaika autóban ült. Ezt a gépet a GAZ (PAMS) területén külön-külön, manuálisan és nagyon kis tételekben szerelték össze a szovjet nómenklatúra kiszolgálása érdekében. Négy évvel a baleset előtt a GAZ bemutatta, és a GAZ-3101/3102-vel ellentétben sikeresen piacra dobta egy csereautót, a GAZ-14 Chaika autót.

1985 márciusában Mihail Gorbacsov került hatalomra , akivel az ország a történelem új ciklusába – a peresztrojka korába – lépett be . Ekkorra az 1960-as évek végén kifejlesztett GAZ-24 Volga műszakilag és külsőleg is teljesen elavult volt. De a GAZ-3102 Volga csak az 1970-es évek második felének külföldi autóinak hátterében ( például Mercedes-Benz W123 ) nézett ki frissen. Más autógyárak még a hazai piacon is sikeresen teljesítették az új generációkra való átállást: az Aleko , az Orbita , a Sputnik , a Tavria és az Oka .

Nyilvánvaló, hogy mindkét autót azonnal cserélni kellett, de 1985-ben egyiket sem. A tervgazdaság és szerveinek ( Gosplan , Gossnab és Gosstroy ) hosszú távú politikája, a kapcsolódó iparágak nem hajlandók új egységeket kifejleszteni az elavult egységek tömegtermelésének visszaszorításával, valamint a Szovjetunió Autóipari Minisztériumának nem hatékony vezetése. Az ipar Polyakov "VAZ" miniszter személyében ahhoz a tényhez vezetett, hogy a Gorkij Autógyár új generációs autótervei csak rajzok formájában léteztek.

Kitörés a holtpontról

A helyzet orvoslása Nyikolaj Pugin érkezésével kezdődött , aki 1986 októberében váltotta Poljakovot. Még 1983-ban, amikor a vállalkozást vezette, elrendelte a szállítószalag lehető legegyszerűbb ideiglenes átmenetének kidolgozását a GAZ-24-ről a GAZ-3102-re, és ezzel egyidejűleg kezdje meg az új, valójában a hetedik generációs autók fejlesztését. . Az átállás valóban a leginkább költségvetési lehetőségnek bizonyult, tekintettel az autó ideiglenes állapotára. A fent leírt okok miatt nem csak a külső karosszéria-korszerűsítési projekt elhagyása mellett döntöttek, hanem számos a GAZ-3102-től kölcsönzött alkatrész és megoldás egyszerűsítése mellett is (poliuretán helyett fekete műanyag kárpitozás, normál motor teljesítmény előkamrás fáklyás gyújtás nélkül, első dobfékek megőrzése tárcsák helyett stb.). De még egy ilyen egyszerű feladat is elhúzódott, és csak 1985 végén jelent meg a régi GAZ-24 és GAZ-3102 hibridje, az „ideiglenes” Volga GAZ-24-10 .

Egy új autó fejlesztése ugyanebben az időben kezdődött, 1983-ban a motortervező iroda bemutatta egy új generációs motor sémáját egy jövőbeli, felső vezérműtengellyel és befecskendező teljesítményű autóhoz - a jövőbeli ZMZ-406-hoz . 1986-ra megfogalmazták a jövő modellkínálatának általános gyári programját. A sort az elsőkerék-hajtású GAZ-3103 nyitotta négyhengeres motorral, majd az összkerékhajtású GAZ-3104 hasonló motorral, de továbbfejlesztett konfigurációval, és a zászlóshajó, a GAZ-3105 erős hattal. - és nyolchengeres motorok és megnövelt tengelytáv. Kombi, mentőautók, kisteherautók, kisteherautók és egyéb módosítások fejlesztését is javasolták. A Minisztertanács 1987. július 13-i 786-186. számú határozatával a GAZ megrendelést kap a jövőbeli autó kísérleti fejlesztésére és gyártásának megszervezésére. Végül meghatározza a család elrendezését is, amelyben a GAZ-3104 elveszti az összkerékhajtást a klasszikus hátsó javára.

Ezzel párhuzamosan újabb vita robbant ki az új Volga körül. Rövid időn belül nem volt pénz egy teljesen szovjet autó teljes kifejlesztésére, és a peresztrojka és a Szovjetunió és a nyugati országok közötti piaci kapcsolatok számos támogatója lobbizott egy külföldi analóg licencének vásárlásának ötletéért. Bár 1986-88-ban több Chrysler Intrepid , Ford Scorpio és Peugeot 605 mintát is átadtak a GAZ- nak tanulmányozásra, a harmadik generációs Audi 100 (1983) lett az alap, amelyből a karosszéria középső oszlopa mentén, ill. az alapvető átviteli elrendezés maradt meg.

1988-ban, az úgynevezett "kiváltságok elleni küzdelem" részeként, a GAZ-14- et leállították. Az elavult GAZ-24 modell és annak modernizált változata, a GAZ-3102 gyártásban maradt . Aztán Pugin úgy döntött, hogy kihasználja a "Sirály" távozását, hogy megvédje saját projektjét, azzal érvelve, hogy az üzem tétlen volt. Ebben az esetben csak a GAZ-3105-ről volt szó, mint presztízsváltozatról, amely a modern szovjet hatalom attribútuma lett volna, és amelyre az új Volga modern és demokratikus megoldásnak tűnik a stagnáló Csajkához képest, de a legfontosabb a hazai fejlesztés, ami véget vetne a külföldről szóló engedélyvásárlás körüli vitának. A tervek szerint egy ilyen döntés lendületet adna a költségvetési autóknak. 1988 óta megkezdődött a prototípusok tesztelése, amelyből 1990-ig 24 darab készült el [1] .

A korszakok fordulóján

Ahogy az várható volt, a tesztciklus elsősorban a GAZ-3105-öt célozta meg, amely ekkorra már külön projektté vált. 1992-ben az autó gyártási tanúsítványt kapott. Ez azonban már egy másik országban és más feltételek mellett történt. A piacgazdaságba lépve a GAZ-nak józanul kellett felmérnie a helyzetet. Először is, a Chaika eltávolítása a gyártásból a Szovjetunió teljes gazdaságának liberalizációja hátterében történt, és ennek eredményeként az importált külföldi autók gyorsan elfoglalták a helyét a tisztviselők hivatali autóiként. Utóbbi megjelenése teljesen megfosztotta a Volgát a presztízstől, beleértve a GAZ-3102-t is, amelynek gyártását az 1991-es háromezer darabról 1992-re 423 autóra csökkentették. Az új valóságok legnépszerűbb autója a Gazelle teherautó volt, amelynek gyártása a GAZ prioritása lett a nehéz teherautókkal és személygépkocsikkal szemben, és csak az új projekt kidolgozásához szükséges anyagi támogatás miatt kellett a GAZ-nak ez utóbbiakkal foglalkoznia. 1992-ben a GAZ-24-10 külső korszerűsítésének késleltetett projektje, amelynek karosszériaelemeinek bélyegei az idő múlásával végleg elhasználódtak, sietve testesül meg, és GAZ-31029- re változtatja . A szállítószalag évi 70 ezer autóról közel 110 ezerre gyorsul. A GAZ-3102 gyártása is gyorsan növekszik, mivel ezt az autót magánszemélyeknek is eladhatják. Ennek eredményeként a GAZ-3102 éves gyártása is növekszik (a 90-es évek közepére akár 15 ezerre). A döntés hátulütője az volt, hogy ezeknek az autóknak a gyártási minősége meredeken zuhant.

Az ilyen sokkok hátterében senkinek nem volt szüksége a GAZ-3105-re, amely befejezte a teszteket és engedélyt kapott a gyártásra. Fejlődése során a külföldi autótechnika újabb technológiai áttörést ért el a számítástechnika alkalmazásával. A posztszovjet Oroszországban nem volt ilyen alvállalkozó, ami a külföldi kényszervásárlások miatt igen magasra tette az árat, különösen az ország gazdasági visszaesése mellett. További költségvetési partnerek, a GAZ-3103 és a GAZ-3104 projektjei nem valósultak meg.

„Az a hiba – mondta nekem sok gyári munkás, akik a hierarchikus létra különböző szintjeit foglalták el –, hogy „luxus” módosítással kezdtük el a család fejlesztését, de akkor már nem lehetett másként tenni. Ma fogy az idő."

- S. Dorofejev a „Gyerünk, GAZ, adj hozzá gázt” című cikkében („ A volán mögött ”, 1993. június) [8]

A gyártás azonban 1994-ben még megkezdődött. 1994. január 5-én Borisz Jelcin orosz elnök rendeletet ír alá, amelyben 1996-ig a GAZ JSC köteles létrehozni a GAZ-3105 gyártásához szükséges kapacitásokat évi 250 darabos mennyiségben. Ugyanezen megrendelés szerint már 1994-ben az üzemnek 100 darabot kell gyártania, a következőben pedig 150-et. De a megrendelés soha nem teljesült.

Modern trendek

1987-re a GAZ bemutatta az első prototípusokat, amelyek számos újítást tartalmaztak, mint például fogasléces kormányzás hidraulikus erősítővel, kormánykerék hossz- és dőlésszög-állítás, állandó összkerékhajtás a középső differenciálmű reteszelésének lehetőségével, elektronikusan vezérelt légkondicionáló rendszer és teljes teljesítményű tartozékok, beleértve a központi zárat , elektromos ablakemelőket minden ajtón, elektromos hajtásokat az első és a hátsó ülések beállításához. MacPherson rugóstag elöl és hátul.

Az autó jellemzője a sikeres elrendezés volt, amelyben a belső tér azonos külső méretekkel tágasabb volt a szokásos Volgához képest, elektromosan állítható ülésekkel, egyenes éles vonalak nélkül. Ellenállási együttható Сх =0,35…0,36. Klíma rendszer került beépítésre.

Az autót 3105 -ös V8 -as karburátoros motorral szerelték fel K-114-es karburátorral, majd később Pierburggal. A 3105-ös motor egyesült a VAZ-21083 motorral, és egy kéttengelyes, ötfokozatú sebességváltóval és egy száraz egytárcsás tengelykapcsolóval volt összeszerelve, húzó típusú membránrugóval. A motor vezérléséhez érintésmentes gyújtórendszert használtak motorfordulatszám-határolóval. Ezenkívül ABS -t és kipufogógáz-katalizátort használtak .

A kereskedők számára az autó ára 50 000 és 60 000 dollár között mozgott, ami hasonló volt az azonos osztályú külföldi gyártású autókéhoz.

A projekt lezárása

1992-ben az autót bemutatták a lipcsei és brüsszeli nemzetközi bemutatótermekben, és nagy benyomást keltett. A számítások szerint azonban egy ilyen autó gyártása a kormány számára drága, és 1992-től 1996-ig a tervezett évi 250 autós gyártási mennyiség helyett csak 55 autót gyártottak [9] .

A GAZ-3105-nek számos módosítása volt. Közülük az első (3105) 3105-ös motorral rendelkezett K114-es karburátorral, és 156 lóerőt fejlesztett ki. s., egy későbbi módosítás Pirburg 4A1 (Solex 4A1) karburátorral rendelkezett, és 170 LE-t fejlesztett ki. Val vel. A 3105-ös motorral, Lucas egyszeri befecskendezéssel felszerelt módosítás 31052 indexet mutatott, és 170 LE teljesítményt is fejlesztett. Val vel. Az Abit (Szentpétervár) elosztott üzemanyag-befecskendezéssel és mikroprocesszoros vezérlőrendszerrel felszerelt 3105-ös motorral is történt módosítás, a motorindex GAZ-321.10-re változott, a típusszám pedig 31054 lett. módosításokat a GAZ mérnökei végeztek az autók gyártásának leállítása után, ZMZ-406 motorral rendelkezett befecskendező rendszerrel, mivel össze kellett szerelni a fennmaradó autókat eladásra, és a GAZ már leállította a 3105 (GAZ-321.10) motorok gyártását .

1993-ban a GAZ-3105 modell [10] rally változata bekerült az orosz ralibajnokságba .

Egy másik változat: 1996–97

Néhány évvel később a 3105-ös karosszéria elnyújtott módosítása alapján az autókat ugyanazokkal az indexekkel fejlesztették ki: 3103 (elsőkerék-hajtás) és 3104 (összkerék-hajtás). Különbségek az 1987–1992-es változathoz képest. a kivitelben: kar felfüggesztések (a " lengő gyertya " típusú felfüggesztések helyett) - hátul is segédkerettel és Morse lánccal a sebességváltóban . A karosszéria további dudorokat kapott - az akkoriban divatos "biodesign"-nak megfelelően. Egy elrendezési minta alapján készült. A 3103-as és 3104-es autókat 1998-ban a Moszkvai Autószalonon mutatták be , párhuzamosan a GAZ középkategóriás autó egy alternatív változatával - a 3111 -es modellel , amelyet ugyanabban az évben fejlesztettek ki. [tizenegy]

A játék- és szuveníriparban

2012 novemberében a PCT cég kiadott egy bordó GAZ-3105 modellt a DeAgostini kiadó Autolegends of the USSR magazinsorozatához.

Korábban a gyűjtők megbízásából egy mester korlátozott számú modellt készített.[ mi? ] Dél-Oroszországból. Ezt követően az ügyfelek igényeinek megfelelően a modell gyártásához szükséges szerszámokat megsemmisítették.

Lásd még

Jegyzetek

  1. ↑ 1 2 S. Maryin. "A még titkos GAZ-3105" . A volán mögött , 1990. 7. szám (1990. július). Letöltve: 2022. július 10.
  2. ↑ Oleg Polazhinets. Személyes stagnálás: miért lett a GAZ-14 az utolsó Chaika - KOLESA.ru - autóipari magazin . www.kolesa.ru _ Letöltve: 2020. július 11. Az eredetiből archiválva : 2020. február 2.
  3. ↑ Oleg Polazhinets. A peresztrojka szelleme: a GAZ-3105 fejlődésének és nemlétének története - KOLESA.ru - autóipari magazin . www.kolesa.ru _ Letöltve: 2020. július 11. Az eredetiből archiválva : 2020. szeptember 30.
  4. ↑ Szergej Kanunnyikov. GAZ-3103 és más Volgák, amelyeket senki sem látott . A volán mögé (2019. február 15.). Letöltve: 2020. március 6. Az eredetiből archiválva : 2020. április 28.
  5. ↑ Másféltől másfélig - 1992. január - archívum A volán mögött . www.zr.ru _ Letöltve: 2020. július 11. Az eredetiből archiválva : 2020. július 13.
  6. ↑ TECHNIKA - 1996. április - Archív vezetés . www.zr.ru _ Letöltve: 2022. október 9.
  7. ↑ Pavel Zsukov. Rigai buszgyár – a mikrobuszgyártó RAF hanyatlásának története | RAF-fotók és buszmodellek . Kőerdő (2019. május 8.). Letöltve: 2020. július 12. Az eredetiből archiválva : 2020. július 12.
  8. ↑ A volán mögött, 1993. június „Gyerünk, GAZ, nyomd fel a gázt” Archiválva : 2021. július 22. a Wayback Machine -nél
  9. ↑ Szumilov Alekszej. "GAZ-3105. Nagy Volga" . A volán mögé (2005. november 28.). Letöltve: 2019. október 30. Az eredetiből archiválva : 2019. október 30.
  10. ↑ M. Bekasova. Orosz rally: a kiválósághoz vezető út . A volán mögött , 1994. 6. szám (1994. június). Letöltve: 2019. október 30. Az eredetiből archiválva : 2019. december 26.
  11. ↑ EXKLUZÍV – 1998. augusztus – archív Vezetés . www.zr.ru _ Hozzáférés időpontja: 2022. október 29.
 A Gorkij Autógyár autói
"Volga"
Reprezentatív modellek
Terepfutó képesség
Teher-utas modellek
Sport modellek
Kísérleti modellek