| ED6 | |
|---|---|
| ED6-0001 a VNIIZhT kísérleti gyűrűjén | |
| Termelés | |
| Építési évek | 2000 |
| Építési ország | Oroszország |
| Gyár | Demihov Gépgyártó üzem |
| Gyártó | Demihov Gépgyártó üzem |
| Felállások épültek | egy |
| Épített autók | 7 |
| Számozás | 0001 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | utas (elővárosi, helyi) |
| Jelenlegi gyűjtemény típusa | áramszedő |
| Az áram és feszültség típusa az érintkező hálózatban | állandó, 3000 V |
| A vonatban lévő kocsik száma | 3-10 |
| Fogalmazás |
prototípus: 2Pg+2Mp+2Pp, elővárosi forgalom: 2Pg+5Mp+4Pp (fő), helyi forgalom (projekt): 2Pg+3Mp+5Pp (fő) |
| Axiális képlet |
autók Pg, Pp: 2-2; kocsi Mn: 2 0 -2 0 |
| Az ajtók száma az autóban | 2×2 |
| ülések száma |
elővárosi forgalom: 748 (alapösszetétel); helyi forgalom (projekt): 640 (alapösszetétel) |
| Kompozíció hossza |
elővárosi kommunikáció: 242,7 m (alapösszetétel); helyi kommunikáció (projekt): 220,6 m (alapösszetétel) |
| Kocsi hossza | 22 056 mm |
| Szélesség | 3522 mm |
| Magasság | 4 253 mm |
| Kerék átmérő | 950 mm |
| Nyomtáv | 1520 mm |
| Kocsi anyaga | rozsdamentes acél acél- |
| kimeneti teljesítmény |
(fajlagos) elővárosi forgalom: 15,0 kW/t helyi forgalom (projekt): 10,2 kW/t |
| TED típusú | DTA 400-6 UHL2 |
| TED erő | 400 kW |
| Tervezési sebesség |
elővárosi forgalom: 130 km/h helyi forgalom (projekt): 160 km/h |
| Gyorsulás |
elővárosi forgalom: 0,63 m/s 2 helyi forgalom (projekt): 0,50 m/s 2 |
| Elektromos fékezés | rekuperatív-reosztatikus |
| A fékreosztátok teljesítménye | 480 kW (kocsinként) |
| Vontatási rendszer | aszinkron IGBT meghajtó |
| Fékrendszer | pneumatikus, elektromos |
| Biztonsági rendszerek | CLUB-U , TSKBM , KURS-B |
| Kizsákmányolás | |
| Működési országok | Oroszország |
| Operátor | Orosz Vasutak |
| Raktár | Pererva |
| Működésben | utasok nélkül: 2003 és 2008 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az ED6 ( Electric train Demikhovsky , 6. típus ) egy kísérleti orosz egyenáramú villamos vonat, amelyet 2000 -ben gyártottak a Demikhovsky Gépgyárban .
Az elektromos vonat fejlesztését 1997 -ben kezdték meg az "Új generációs személyszállító gördülőállomány fejlesztése és gyártása orosz vállalatoknál (1996-2005)" szövetségi célprogram feladataival összhangban. A kifejlesztett vonat alapjául az ED4M soros elektromos vonatot vették , amelyen aszinkron vontatómotorok és speciális kialakítású forgóvázak alkalmazása mellett döntöttek. 2000 végén a Demikhov Gépgyártó üzem (DMZ) egy hatkocsis, ED6-0001 jelű elektromos vonatot gyártott, amely két pótkocsi fejből, két motoros köztes kocsiból és két pótkocsi közbenső kocsiból állt (2Pg + 2Mp + 2Pp). Valójában a kompozíció két M + 2P részből áll. Az autók ilyen aránya (a klasszikus M + P helyett) meglehetősen elfogadható a vontatómotorok (TED) megnövekedett teljesítménye miatt.
2001 májusában az elektromos vonat megérkezett a VNIIZhT kísérleti gyűrűjébe Shcherbinkába beállítás és tesztelés céljából. 2002 szeptemberében a Shcherbinka-i kiállítás idejére az elektromos vonatot egy ED6-000107 jelzésű pótkocsival egészítették ki. A kiállítás után az autó nem került be az elektromos vonatba; visszaküldték a gyárba, ahol megvágták.
Meg kell jegyezni, hogy az elővárosi lehetőség fő összetétele (a projekt szerint) 2Pg + 5Mp + 4Pp, és a vonatban lévő kocsik száma háromtól tízig terjedhet.
A projektet két ütemben kellett megvalósítani. Az első szakaszban egy elővárosi villamos vonat prototípusának létrehozására volt szükség innovatív műszaki megoldások bevezetésével, amelyet valójában az ED6-0001 testesített meg (lásd a "Tervezés" részt). A második szakaszban a sorozatgyártást, valamint egy 160 km/h tervezési sebességű, 2Pg + 3Mp + 5Pp alapösszetételű helyi vonatot kellett volna létrehozni. A tervezési sebesség növelése lehetséges lenne, ha a pótkocsis kocsikhoz egy vontató forgóvázzal egyesített futóművet hoznának létre. Számos tervezési fejlesztést is terveztek bevezetni: energiaelnyelő eszközök beépítését az elülső részbe és speciális merev vonószerkezeteket, elektromechanikus hajtású bejárati ajtókat, automata kocsiközi ajtókat stb. Még rajzok is készültek a moduláris kabin és a kocsik új kialakításáról. Az új kompozíció az ED6M elnevezést kapta volna. Egy bizonyos szakaszban azonban a projektet, ha nem is lezárták, de legalább befagyasztották.
Ami a kísérleti ED6-0001-et illeti, annak elfogadási és tanúsítási tesztjei 2002 decemberében fejeződtek be . A tesztek során kiderült, hogy számos mutató szerint a villanyvonat nem felel meg a megrendelő elvárásainak. A tesztek során a hajtóelemekben elfogadhatatlanul magas rezgésgyorsulást tapasztaltak, ami a hajtóelemeket, a hajtóművet és a vontatómotort rögzítő csavarok kicsavarásához vezetett. A futómű kisebb átdolgozása után a villanyvonatot a szverdlovszki vasútra küldték. utasok nélküli működési teszteléshez.
2003 márciusában az elektromos vonat utasok nélkül hajtott végre a Szverdlovszki Vasút Sverdlovsk-Passenger raktárában. 2003 májusa és júniusa között a szverdlovszki vasút Nyizsnyij Tagil - Jekatyerinburg - Tugulym szakaszain üzemeltek. Az elektromos berendezések rendszereinek további finomítására volt szükség a stabil működés érdekében. Megoldásra került a rádióinterferencia szintjének csökkentésének kérdése. Ezeket a munkákat azonban nem fejezték be. A hajtásban fellépő új rezgések miatt az utazásokat fel kellett függeszteni a probléma komoly mérlegelése miatt. 2003 júliusában az ED6-0001-et visszaküldték a gyárba felülvizsgálatra.
2004 tavaszán-nyarán az elektromos vonatot ismét a VNIIZhT kísérleti gyűrűjére küldték. 2008 tavaszán az elektromos vonat utasok nélkül hajtott át a Moszkvai Vasút perervai raktárában.
2010. október 6- án az elektromos vonatot a Nyugat-Szibériai Vasút Omszk-Passenger állomására küldték, hogy tovább szállítsák a hulladéklerakóba.
2011 óta gépkocsijait oktatási segédanyagként és egyben múzeumi kiállításként is használják (az Omszki Állami Vasúti Egyetem gyakorlóterén stb.) [1] .
A kísérleti kompozíció, amely nem ment át teljesen a teszten, egyetlen példányban maradt. A DMZ folytatta az ED4 és ED9 sorozatú villamos vonatok gyártását és korszerűsítését .
Az ED6 villamos vonat főbb paraméterei [2] :
| Paraméter | Helyi kommunikáció | Elővárosi szolgáltatás |
|---|---|---|
| Tervezési sebesség, km/h | 160 | 130 |
| Vagonok száma, db | 3-10 | 3-10 |
| A főösszetétel villamos vonatának hossza, m | 220,6 | 242,7 |
| Autó hossza, mm | 22 056 | 22 056 |
| Kocsi szélesség, mm | 3522 | 3522 |
| Ülések (a fő kompozícióhoz), db. | 640 | 748 |
| Fajlagos teljesítmény, kW/t | 10.2 | 15.0 |
| Átlaggyorsulás 100 km/h-ig, m/s 2 | 0,50 | 0,63 |
| Maradék gyorsulás 160 km/h sebességnél, m/s 2 , legalább | 0,50 | — |
| Gyorsulási idő maximális sebességre, s, nem több | 200 | 60 |
Az ED6 prototípuson használt számozási rendszer általában megegyezik a többi DMZ elektromos vonatnál alkalmazott számozási rendszerrel . A kompozíció négyjegyű helyesírási számot (0001) kapott. A fejkocsi elején található jelölés az ED6 összetétel jelölését (az automata csatolótól balra) és a 0001 összetétel számát (az automata csatolótól jobbra) tartalmazza. A vonat minden kocsija megkapta a számát hatjegyű formátumban, ahol az első négy számjegy a vonat száma, az utolsó kettő a kocsi száma. Ugyanakkor a kísérleti vonat hatkocsis összetételénél a motorkocsik a páros 02-es és 04-es, a vezetőkocsik a 01-es és a 09-es páratlan számokat kapták; lenyomva - a következő páratlan (03 és 05). A kocsikat az ablakok alatt középen ED6-0006XX formátumban jelölik , ahol az XX a kocsi száma. Például ED6-000101 - fejkocsi (Pg); ED6-000102 - motor (Mp) stb. Mint fentebb említettük, egy további 07-es páratlan autót építettek, a fejkocsi szélvédője alá a 90-es évek végi változat DMZ gyárának logóját rögzítették.
A kísérleti villanyvonat kocsiszekrényei az ED4M kocsik rajzai szerint (kisebb változtatásokkal) rozsdamentes acélból készültek. Feltételezték, hogy a felhasznált anyagok 28-ról 40 évre növelik az autók élettartamát a sorozatos ED4M autókhoz képest. Mivel a vonat száloptikai átviteli vezetéket használó vezérlőrendszerrel van felszerelve , speciális kocsiközi kapcsolatokat alkalmaztak.
KosarakKülönösen az új elektromos vonathoz új vontató forgóvázakat terveztek. A projekt fejlesztője a PKBV Magistral. Az első típusú 3. osztályú vontatási hajtást üreges tengellyel, valamint a vontatómotor és a sebességváltó tartókeret-rögzítésével használták. A motorkerékpárok abroncsainak átmérője megegyezik a nem motoros kerékpárok kerekeinek átmérőjével - 950 mm. A reduktor kétfokozatú, hegesztett testtel. Felfüggesztési rendszer - Flexicoil. A vontatási forgóváz kialakítása maximálisan 160 km/h sebességgel való üzemre lett tervezve.
Feltételezések szerint egy ilyen forgóváz lesz a helyi elektromos vonatok bázisa is, a változtatások csak a váltó áttételét érintik.
A pótkocsikon az ED4 és ED9 sorozatú pótkocsikhoz hasonló forgóvázakat használnak .
Az elektromos vonatok DTA 400-6 UHL2 aszinkron vontatómotorokkal vannak felszerelve, H és C osztályú szigeteléssel, hegesztett kerettel, amelyet a JSC Novaya Sila gyártanak. Névleges teljesítmény - 400 kW. Rövid távú túlterhelési kapacitás 460 kW (1 perc). Hálózati feszültség 2200 V. A nagy teljesítmény ellenére a motor tömege mindössze 998 kg; ez több mint kétszer kevesebb, mint a soros kollektoros vontatómotorok tömege. Motor hűtés - önszellőztetés légbeszívással a karosszéria ablakpárkányteréből. A motor fordulatszám-érzékelővel, háromfázisú tekercs hőmérséklet-érzékelővel és két végpajzs hőmérséklet-érzékelővel van felszerelve. Az érzékelőktől származó információkat a vezérlőrendszer a sebesség szabályozására, a hő optimalizálására és a vészhelyzeti működés megelőzésére használja fel.
Vonóerő átalakítókA párban összekapcsolt villanymotorokat két , autókra szerelt Hitachi vonóerő-átalakító hajtja. Mindegyik konverter egy autonóm feszültséginverter, amely hárompontos séma szerint készül, IGBT tranzisztorok felhasználásával. Az inverterek 3000 V-os vontatási hálózati feszültséggel vannak ellátva a bemeneti LC szűrőn keresztül. A hűtőrendszer párologtató. Ezt a sémát már kellőképpen kidolgozták a Hitachi által a japán vasutak számára gyártott számos elektromos vonaton. A védelmet vákuum nagy sebességű megszakítókkal (BV) végzik. A tesztidőszak alatt ideiglenesen a svájci Secheron cég által elektromágneses robbantással gyártott BV UR26-ot szereltek fel a prototípusra.
Regeneratív-reosztatikus fékrendszerAz elektromos vonat szervo-visszatápláló-reosztatikus fékkel van felszerelve. A vezérlőrendszer minden pillanatban meghatározza az adott fékezőerő megvalósításához az optimális fékezési módot, figyelembe véve a külső tényezőket, és a visszatápláló előnyével zökkenőmentesen újraosztja a teljesítményt a regeneratív, a reosztatikus és a pneumatikus fékek között. A fékellenállásokat kifejezetten az ED6 elektromos vonathoz tervezték. Szerkezetileg nem rozsdamentes anyagokból készült hőleadó radiátorba préselt fűtőelemek . Az ilyen ellenállások induktivitása minimális. Felépítése moduláris, autónkénti teljesítménye 480 kW, össztömege 300 kg. A sorba kapcsolt ellenállásmodulok a gépkocsi tetején helyezkednek el két, egyenként 15 m-es sorban.
Kiegészítő tápegységA segédáramkörök táplálására nagyfeszültségű statikus átalakítót használnak, amely szintén a Hitachi által gyártott IGBT tranzisztorok felhasználásával készül. Az átalakító fejlesztője és gyártója a Hajóvillamossági és -technológiai Központi Kutatóintézet (TsNII SET), az ES250 elektromos vonat vontatási átalakítóinak vezető fejlesztője . Szerkezetileg a segédátalakító négy modulból áll: egy bemeneti nagyfeszültségű inverter 80 kVA-es transzformátorral, egy feszültséginverter háromfázisú áramkörök táplálására 380/220 V 50 Hz, egy átalakító 110 V-os kimeneti feszültséggel és egy akkumulátor. töltő. Az átalakító tetszőleges modulkészlettel szerelhető fel, ami szinte univerzálissá teszi. Egy konverter egy háromkocsis szakasz segédáramköreit táplálhatja, vészüzemben - a redundancia séma szerint - legfeljebb hat autót.
VezérlőrendszerAz elektromos vonat összes rendszerének vezérlésére a TsNII SET kétszintű mikroprocesszoros vezérlőrendszert fejlesztett ki. Az információ továbbítása száloptikai adatbusz segítségével történik . Új kialakítású autók közötti kapcsolatokat használtak.
A vezetőkonzolba új KLUB-U biztonsági berendezések kerültek beépítésre, a vonat USAVPE automatikus irányítási rendszerrel van felszerelve. A diagnosztikai rendszer segítségével a vezető vagy az asszisztens figyelheti a rendszerek állapotát. Ehhez többfunkciós számítógép-monitorok vannak beépítve a konzolba. A vezető éberségének ellenőrzése a TSKBM rendszerrel történik. A kabinok légkondicionálóval felszereltek.
UtaskabinA belső fűtéshez új fűtőrendszert használtak, amelyet korábban az ED4M-003407 típusú autón teszteltek. A szokásos nagyfeszültségű elektromos kemencék eltűntek az ülések alól. A fűtőtestekkel felmelegített levegő ellátása az ablakok alól történik. A szalon bejáratánál hőfüggöny található. A mennyezet kialakítása megváltozott. A kabinban lévő lámpák fluoreszkálóak, két sorban a „fényvonal” séma szerint vannak elrendezve. A lámpatestek vezetékeibe beépítették az automatikus tűzoltó rendszer érzékelőit és a hangszórókat. A fénycsöveket az előszobákban és a kocsiszekrényekben is felszerelik. A Firma KMT ( Lomonoszov , Oroszország) által gyártott új, dupla üvegezésű ablakblokkokat használtak. Egy kísérleti elektromos vonaton számos tervezési lehetőséget mutatnak be az utasok kanapéihoz. A pótkocsik környezetbarát WC-vel vannak felszerelve.
Az új szabványoknak megfelelően a fejkocsik speciális, kerekesszékes mozgássérültek számára kialakított liftekkel és megfelelő WC-vel vannak felszerelve.
Mint korábban említettük, az ED6-os kísérleti elektromos vonat Omszkban kötött ki.
A JSC " Orosz Vasutak " mind a hat megmaradt kocsit átadta az Omszki Állami Vasúti Egyetemnek (OmGUPS). Ebből két kocsi az OmGUPS telephelyén maradt, egy kocsit az egyetem átvitt ugyanabban az omszki vasúti műszaki iskolába, további hármat pedig az OmGUPS kirendeltsége Taiga Vasúti Közlekedési Intézet (TIZhT) [1] . Ugyanakkor a Pg (ED6-000101) és az Mp autók az OmGUPS telephelyén maradtak. Az omszki műszaki iskola megkapta a Pp kocsit. Ennek megfelelően a TIZhT egy teljes Pg + Mp + Pp szakaszt kapott.
Meg kell jegyezni, hogy a kiállítások kiválasztásakor az MVPS általában csak egy vagy két vagont tart meg. Így az ED6-0001 azon kevés elektromos vonatok egyike, amelyeket a posztszovjet térben teljes összetételben megőriztek a történelem számára (ha nem vesszük figyelembe az ED6-000107 autó vágását).
| A Szovjetunió és a posztszovjet tér elektromos vonatai és villanymotorjai [~ 1] | |
|---|---|
| DC elektromos vonatok |
|
| AC elektromos vonatok | |
| Kettős táplálású elektromos vonatok | |
| Keskeny nyomtávú elektromos vonatok | |
| Pszeudoelektromos villamos vontatási vonatok | |