A személyi automata szállítás (PAT, PRT – Personal Rapid Transit ) a városi és elővárosi közlekedés egy olyan típusa, amely automatikusan (vezető nélkül) szállítja az utasokat taxi üzemmódban egy dedikált vágányhálózat segítségével .
Jelenleg egyetlen ilyen közlekedési rendszer létezik a világon. Ez a londoni Heathrow repülőtér ULTra hálózata . A rendszert 2010-ben nyitották meg az utasok előtt [1] . A Morgantown-i Nyugat-Virginia Egyetem közlekedési rendszere is létezik , amely az autó megnövelt méretében tér el a klasszikus PAT koncepciótól.
A PAT története 1953 körül kezdődött , amikor Don Fichter városi közlekedéstervező egy alternatív áru- és személyszállítási eszközt kezdett fejleszteni, amely később PRT néven vált ismertté. Fichter 1964-ben kiadott egy könyvet [2] , amelyben az alacsony és közepes népsűrűségű területeken javasolta az automatikus közlekedés koncepcióját. 1966-ban az Egyesült Államok Fejlesztési és Városfejlesztési Minisztériuma támogatást kapott „új városi közlekedési rendszerek tanulmányozására, amelyek utasok és áruk szállítására is alkalmasak lennének; gyorsan, biztonságosan, a levegő szennyezése és a város elrendezésének romlása nélkül.” A kutatás áttekintése [3] 1968-ban jelent meg, és a PRT-koncepció kidolgozását javasolta más közlekedési rendszerekkel, például a "bus on call" és a nagy sebességű helyközi autópályákkal együtt.
A hatvanas évek végén Egyesült Államok Kongresszusa szervezett Aerospace jelentős összegeket fordított a PRT technológia fejlesztésére, és az akkori kutatások jelentős részét készítette el. 1969-ben egy tudományos csoport publikálta a PRT első nagy példányszámú leírását a Scientific Americanban [4] . 1978-ban a csapat könyv formájában kiadta eredményeik áttekintését [5] .
1967- ben a francia Matra vállalat repülőgépipari részlege megkezdte a munkát Aramis Párizsban Körülbelül 500 millió frank elköltése után a projektet törölték, miután a rendszer 1987 novemberében nem ment át a minősítési teszteken . Az Aramis rendszer járműveinek egymástól kis távolságra kellett volna elmozdulniuk, "virtuális vonatot" alkotva, de a szoftverhibák járművek ütközéséhez vezettek [6] .
1970 és 1978 között Japánban működött a Computer-controlled Vehicle System (CVS) projekt . A teljes körű teszttelepítés részeként 84 jármű haladt 60 km/h-ig terjedő sebességgel a 4,8 km hosszú pályákon. 76-78-ban a CVS-t telepítették és hat hónapig használták. 12 személyszállító és 4 teherszállító jármű összesen 800.000 utast szállított öt állomás között 1,6 km hosszú vágányokon. A CVS projektet leállították, miután a japán területi, infrastrukturális és közlekedési minisztérium kijelentette, hogy a rendszer nem biztonságos, és nem felel meg a meglévő minimális távolságra vonatkozó előírásoknak.
Megvalósításra tervezett[ mikor? ] az Egyesült Arab Emírségek „zöld” városában, Masdar városában (a holland cég kb. 3 ezer taxija 2getthere) épül. Ezzel párhuzamosan az utak és vasutak közlekedési hálózataival való kapcsolódási pontok a városon kívülre kerülnek.
2016-ban Japánban, Fujisawa városában kísérletet terveztek egy taxi sofőr nélküli használatára [7]
A Personal Rapid Transit (PRT) (fordítva: személyes gyors városi tömegközlekedés) egy olyan közlekedési rendszer, amely megfelel a The Advanced Transit Association (ATRA) által meghatározott alábbi hét kritériumnak [8] :
Ezen túlmenően, szinte minden PRT-koncepcióban közösek a következők [9] :
A Dual Mode Transit (lefordítva kettős módú városi tömegközlekedésnek) vagy általában a Dual Mode (ritkábban DM) olyan közlekedési rendszer, amelyben az elektromos járművek a vezető irányítása alatt mind a közönséges utakon, mind a speciális vágányokon automatikus üzemmódban közlekedhetnek. nagy távolságokon.
A PRT új és kevésbé elterjedt szinonimája a Personal Automated Transport (PAT) (angol fordításban személyes automata szállítás). Néhány feltaláló és támogató azonban magában foglalja magát a PRT-t és a Dual Mode-ot is a személyi automatizált szállítás koncepciójában.
A Dual Mode Transit fogalmai általában két alkategóriára oszlanak – Raklapos Kettős Mód (raklap kettős mód) és True Dual Mode (Valódi Dual Mode). Kettős raklapos üzemmódban az elektromos járműveket automata hordozókon (raklapokon) szállítják. Egyes raklapos kettős üzemmódú koncepciókban a hagyományos járműveket automata hordozókon szállítják. A True Dual módban az elektromos járművek speciális pályákon haladnak saját erejükkel, de automata üzemmódban. Egyes koncepciók keverik a Paleted Dual Mode és a True Dual Mode módot.
A True Dual Mode koncepciójához kapcsolódik az Automated Highway Systems (angol fordításban - automatikus autópálya rendszerek), ahol a módosított autók nem speciális pályákon, hanem a meglévő autópályák kijelölt sávjain hajthatnak, csoportosíthatnak ( platooning ) és hajthatnak végre manővereket automatikus üzemmódban. , amelyre speciális automatikusan leolvasható (mágneses) jelölésekkel lehet felhelyezni.
A True Dual módban a járművek biztonságos manőverezéséért a fő felelősség az infrastruktúrát terheli, vagyis a teljesen elkülönített, dedikált vágányokat és a legtöbb koncepcióban az álló vezérlőrendszert (a fedélzeti rendszerrel együtt). Az Automated Highway Systemsnél azonban ez a speciálisan felszerelt járműveken múlik, gépi látással, radarral, lézeres érzékelőkkel, GPS- és mintafelismerő rendszerekkel (járművek, gyalogosok, útjelző táblák és jelzések), valamint kifinomult fedélzeti járművezérlő és interakciós rendszerekkel.
Az automatizált autópálya rendszerek nem tartoznak az automata személyszállítás kategóriájába. Ugyanakkor a személyi automata szállítás egyes koncepcióiban, valamint az automatizált autópálya-rendszerben a mozgást automatikus üzemmódban biztosítják a szokásos bekötőutakon, a személyi automata szállítóállomások területén, az ipari és parkterületeken. A közlekedés biztonságát ugyanakkor alacsony sebesség, sorompók, figyelmeztető jelzések és jelzések, valamint olyan távolságok betartása biztosítja, amelyek lehetővé teszik a lassítást bármely, hirtelen felbukkanó jármű, személy, állat vagy egyéb akadály előtt.
Számos koncepció szerint az automata szállítókocsik (elektromos járművekkel, rakottan vagy üresen) vagy elektromos járművek ugyanazokon a speciális vágányokon közlekedhetnek, mint a kizárólag automata Personal Rapid Transit járművek. Ezekre a vegyes fogalmakra a még nem bejáratott Multimodal Personal [Automated] Transport (MPT) kifejezést használják (angol fordításban - multi-mode vagy multimodal personal [automated] transport).
Az alábbi táblázatban fekete körök jelzik bizonyos tervezési jellemzők jelenlétét a személyi automata szállítás különböző koncepcióiban.
Magyarázatok a táblázathoz :
A benne lévő járművek mozgásához szükséges cső hiánya. Egyes projektekben a járműveknek egy csőben kell mozogniuk, amely megvédi a járműveket és a speciális utakat a csapadéktól és az idegen tárgyaktól. Számos projekt magában foglalja a cső belsejében vákuum létrehozását a légellenállás csökkentése érdekében.
Saját nagy kapacitású, dedikált fővonali vágányok a metrószolgáltatás helyett.
A járművek nincsenek csoportosítva, bár a köztük lévő távolság egy méternél is kisebb lehet. Egyes projektek biztosítják a járművek fizikai összekapcsolását vagy csoportosítását vezérlőrendszer segítségével.
És kis sebességű speciális bekötőutak, és nagy sebességű (több mint 100 km/h) a városon belül.
Nincsenek mozgó alkatrészek a villákon. Egy közönséges vasúti nyílnak mozgatható elemei (észe) vannak. Amikor két autó halad el egymás után, amelyek közül az egyiknek balra, a másiknak jobbra kell haladnia, elegendő távolságot kell hagyni közöttük, hogy a nyílnak legyen ideje működni. Azokban a rendszerekben, ahol maguk az autók kormányrúddal vannak felszerelve, a távolság minimális lehet, azonban a villák vagy csomópontok közötti távolságoknak elég nagynak kell lenniük a kormányberendezések időben történő működéséhez.
A lökhárítók közötti biztonságos intervallum egyenlő a reakcióidővel, nem pedig a azonnal leálló jármű előtti fékezéssel. A különböző projektek különböző elveken alapulnak a minimális biztonsági intervallum vagy távolság kiszámítására.
A gurulás hiánya a kerekek vonóereje miatt. A kocsit a gumik tapadása, a vonatot pedig a kerék kúpos alakja ( a karima csak biztonsági elem) tartja kanyarban. Lehetőség van a sínekre kapaszkodni speciális függőleges tengelyű görgők segítségével (a legtöbb személyi automata szállítási projektben).
Speciális utak, nem hurkok négyszögletes vagy radiális-kör alakú hálózata. A téglalap alakú vagy radiális gyűrűs hálózat megismétli az utcák elrendezését, például Moszkva vagy Manhattan központjában, de a kereszteződésekben lévő közlekedési lámpák helyett többszintű csomópontokat használnak, amelyek sokkal kompaktabbak lehetnek, mint az autók, és rendelkeznek egy eltérő design. Az egyirányú forgalmú pályák hurokszerű elrendezésével a kereszteződések metszéspontja cikk-cakkban, 45 fokos szögben történik ugyanazon a szinten egy merőleges folyammal való összevonással, vagy (ritkábban) körkörös mozgást szervez .
A speciális vágányok felületei (sínek) védettek a csapadéktól. A probléma a hó, a fagy, a lombhullás, a lehullott faágak, a házak ablakából kidobott szemét. , por, szennyeződés és a sínek nedves felülete. A csapadék elleni védelem úgy történik, hogy speciális vágányokat helyeznek el a járművekkel együtt egy csőben , a fészerek építése vagy a sínek elhelyezkedése a burkolatokon belül. A csapadék elleni védelemmel egyidejűleg részleges hangszigetelést is végeznek.
Az indulás előtt torlódásmentes útvonal kiválasztása. Az indulás előtti torlódásmentes útvonal kiválasztása segít megelőzni a speciális vágányok túlterhelését, a célállomás túlterhelését és a forgalmi dugók kialakulását. Ugyanakkor a speciális vágányokon közlekedő járművek „forgalmi dugója” helyett utassorok alakulhatnak ki az indulási állomásokon, ami előnyösebb . Az elutasítás után az utas választhat másik célállomást a túlterhelt állomás közelében, választhat másik közlekedési módot, elhalaszthatja vagy lemondhatja az utazást . Az állandó sebességű szinkronmozgással és az üresedésekkel ezek az ürességek biztosítják a torlódásmentességet . De a nem zsúfolt útvonal indulás előtti választása is lehetséges aszinkron mozgással, változó sebességgel, üres helyek nélkül .
Félautonóm fedélzeti forgalomirányító rendszer. A számítógépek elhelyezkedésétől és szerepétől függően megkülönböztetünk autonóm vagy félautonóm fedélzeti forgalomirányító rendszert és fedélzeti számítógép nélküli forgalomirányító rendszert .
Szállítók a járművek speciális útvonalain történő szállítására a közönséges utakon. A hétköznapi utakon közlekedő járművek szállíthatók speciális pályákon vagy önmagukban (az angol kifejezés True Dual Mode), vagy speciális adathordozókon.
Járművek lassítása egy külön lassító sávon kanyar előtt. A kanyarokat mind teljes sebességgel - nagy sugárral, mind lassítással - kis sugárral lehet végrehajtani. A nagy fordulási sugarak, különösen a speciális vágányok nagy sebességű szakaszain, nem illeszkednek jól a városi területekhez. A lassítás a fősávon és egy külön lassítósávon is végrehajtható.
Az olyan szervezetek szabványai, mint például az Automated People Mover (APM) Szabványügyi Bizottsága , fenntartásokkal alkalmazhatók a személyes automatizált járművekre. Archivált : 2008. június 15., a Wayback Machine . Az APM egy automata pólós jármű, amely nagy utascsoportokat szállít fix útvonalakon, jellemzően repülőtereken, üzleti negyedekben és vidámparkokban.
Különösen a következő szabványok érdekesek:
Az APM szabvány 2. része, az ASCE 21-98 ( lásd Urban Maglev Technology Development Program , 84. oldal ) a következő APM ülőkomfort-korlátokat határozza meg:
| Paraméter | Komforthatárok (gravitációs mértékegységek) | Komfort korlátok ( SI mértékegységek ) |
|---|---|---|
| Maximális függőleges gyorsulás | 0,1 g (felfelé); 0,4 g (lefelé) | 1 m/s² (felfelé); 4 m/s² (lefelé) |
| Maximális oldalgyorsulás | 0,25 g _ | 2,5 m/s² |
| Maximális hosszirányú gyorsulás | 0,25 g _ | 2,5 m/s² |
| Maximális gyorsulás fékezéskor | –0,25 g _ | −2,5 m/s² |
| Gyorsulás vészfékezéskor | –0,36 g _ | −3,5 m/s² |
| Maximális függőleges rándulás | 0,3 g /s | 3 m/s³ |
| Maximális oldalirányú tolóerő | 0,25 g /s | 2,5 m/s³ |
| Maximális hosszirányú rándulás | 0,25 g /s | 2,5 m/s³ |
A sínen mozgó személyi automatizált szállításnál a „Biztonságos távolságra/távolságra vonatkozó vasúti szabályokat” kell alkalmazni, melyek a személyi automata szállítás sajátosságainak figyelembevételével aktualizálást igényelnek. E közlekedési mód biztonsági kérdéseinek szabályozása a járművenkénti millió kilométerenkénti baleseti gyakoriságra vonatkozó követelmények figyelembevételével javasolható.
| Az esemény típusa | Baleseti statisztika 1 millió km/járműre |
|---|---|
| halálesetekkel | 0,006 |
| Súlyos sérülésekkel | 0,106 |
| Kisebb sérülésekkel | 0,732 |
| Csak anyagi kár | 14.939 |
(Lásd: Daventry PRT Scoping Study archivált : 2016. március 5., a Wayback Machine , 108-109. o.) .
| Tömegközlekedés | |
|---|---|
| Vasút | |
| Nyomtalan útvonal |
|
| Víz | |
| Levegő | |
| Zsoldos | |
| Egyéb | |
| Általános feltételek | |
| Az utasok fel- és kiszállása |
|
| Viteldíj fizetés |
|
| Infrastruktúra | |
| Ellenőrzés | |