| Flight 2574 Continental Express | |
|---|---|
| A katasztrófa számítógépes rekonstrukciója | |
| Általános információ | |
| dátum | 1991. szeptember 11 |
| Idő | 10:03 CDT |
| karakter |
Leesés a repülési szintről, levegőben történő megsemmisítés, LOC-I (kontroll elvesztése) |
| Ok | A jegesedésgátló rendszer burkolatainak leválása a rossz karbantartás miatt |
| Hely | az Eagle Lake közelében ( Texas , USA ) |
| Koordináták | 29°18′35″ s. SH. 96°13′55″ ny e. |
| halott | 14 (mind) |
| Sebesült | 0 |
| Repülőgép | |
| Lezuhant repülőgép 1 évvel és 9 hónappal a baleset előtt | |
| Modell | Embraer EMB-120RT Brasilia |
| Légitársaság | Continental Express (üzemelteti: Britt Airways ) |
| Indulási pont | Laredo ( Texas ) |
| Rendeltetési hely | Houston Intercontinental , Houston (TX) |
| Repülési | BTA 2574 |
| Táblaszám | N33701 |
| Kiadási dátum | 1987. november 17. (első repülés) |
| Utasok | tizenegy |
| Legénység | 3 |
| Túlélők | 0 |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
Az EMB 120 lezuhanása az Eagle Lake közelében egy repülőgép-szerencsétlenség , amely 1991. szeptember 11-én, szerdán történt . A Continental Express Embraer EMB-120RT Brasilia utasszállítója (amelyet a Britt Airways üzemeltet) a BTA 2574 (hívójel - Jetlink 2574 ) menetrend szerinti járatát üzemeltette Laredo - Houston útvonalon , de a houstoni repülőtérhez közeledve elvesztette uralmát és lezuhant . a földre az Eagle Lake ( Texas ) közelében. A fedélzeten tartózkodó mind a 14 ember meghalt – 11 utas és 3 személyzeti tag [1] [2] .
Kezdetben egy fedélzeti robbanást jelentettek be a médiában , de az NTSB vizsgálata során kiderült, hogy a katasztrófa oka a vízszintes farok áramvonalasságának elvesztése volt az elülső él és az egyik anti- a repülőgép vízszintes farokstabilizátorának jegesedési rendszerének bélései [3] .
Az Embraer EMB-120RT Brasilia (nyilvántartási szám N33701, sorozatszám 120077, sorozatszám 77) 1987-ben jelent meg (az első repülést november 17-én hajtották végre PT-SKU tesztfarokszám alatt). 1988. április 15-én a Continental Express megvásárolta . A gépen 20 sor utasülés volt, jobb oldalon dupla, bal oldalon egyszemélyes ülések. Két Pratt & Whitney Canada PW123 turbóprop motor hajtja . A katasztrófa napján 10 009 fel- és leszállási ciklust hajtott végre, és 7229 órát repült [4] .
A légi jármű Laredóból való indulása előtti teljes felszállási tömegét a személyzet számította ki, és 10 103 kilogramm volt, beleértve az utasok teljes tömegét - 823 kilogramm, 117 kilogramm rakomány és 1406 kilogramm repülőgép-üzemanyag . A repülőgép becsült tömege Laredóban 1397 kilogrammal volt a megengedett felszállási tömeg alatt, a megengedett legnagyobb felszállási tömeg 11 500 kilogramm volt. Az Embraer szerviz képviselője kijelentette, hogy a súlypontot a repülőgépen egy bizonyos helyen kell tartani, megfelelően elosztva az utasokat és a rakományt. Az 1991. szeptember 3-án kelt Continental Express Aircraft Service Table 35 kilogramm minimális utastömeget és 360 kilogramm maximális utastömeget állapított meg 11 utassal a fedélzeten. A maximális rakomány 177,5 kilogramm volt [5] .
A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt:
Az egyik légiutas-kísérő , a 33 éves Nancy Reed a repülőgép utasterében dolgozott [ 7] .
1991. augusztus 26-án a Continental Express flotta téli szezonra való felkészültségének ellenőrzése során az ellenőr megállapította a vízszintes stabilizátor elülső élein elhelyezett jéggátló burkolatok rossz állapotát , majd szeptember 10-én úgy döntöttek, hogy mindkét burkolatot kicserélik. Körülbelül 21:30-kor a CDT Embraer EMB-120RT Brasilia, N33701-et a houstoni repülőtér karbantartó hangárjába szállították, ahol a stabilizátor elülső éleit ki kellett cserélni. Öntött kompozit anyagból készülnek, és gumikamrákkal rendelkeznek , amelyek szükség szerint felfújódnak, hogy megtörjék a szárnyakat és a farkat.
Aznap az esti műszak vezetője John LePage volt . Műszakának két szerelője, akiket Troy Anderson karbantartó ellenőr felügyelt , hidraulikus platform segítségével 6,1 méter magasra emelkedett, hogy megkezdje a munkát az N33701 T-tail-en. Eltávolították a csavarok nagy részét , amelyek a jobb vezető élt az alján lévő stabilizátorhoz rögzítik, egy részét pedig elöl. Anderson felmászott a stabilizátorra, és eltávolította a csavarokat az elülső él teljes tetejéről. Az éleket alulról tartó csavarok egy része megmaradt.
09:09-kor a BTA 2574-es járata felszállt a Laredo nemzetközi repülőtérről, és Houston felé vette az irányt. Nem sokkal a felszállás után a gép az FL250-es repülési szintet (7600 méter) vette fel, de később az irányító parancsot adott az FL240-es szintre (7300 méter) süllyedni. 09:48:43-kor, miután megkapta az időjárás-jelentést, a személyzet felvette a kapcsolatot a houstoni irányítóközponttal. 09:54:14-kor a másodpilóta jelentette, hogy 88 kilométerre délnyugatra vannak a repülőtértől, 9000 méteres magasságban. Az irányító azt mondta: Rendben, 55 mérföldre délnyugatra az Interkontinentálistól, 9000 méter tengerszint feletti magasság, kettes repülési szint négy-nulla. ( OK , ötvenöt mérföldre délnyugatra az Intercontinentaltól kilencezernél, túl vagyunk a kettes repülési szinten négy nullán. ) A pilóták 09:59:51-kor vették fel utoljára Houstont: Jetlink 2574, nulla-három irány -nulla . ( Eng. Jetlink huszonöt hetvennégy, roger, légy irány nulla három nulla. ) 09:59:57-kor a másodpilóta azt válaszolta: Irány nulla-három-nulla, leszállás a 6-os kifutón, Jetlink 2574 . ( Hang. Nulla három nulla, csatlakozzon a GLAND hat érkezéséhez, huszonöt hetvennégy. ) Ez volt az utolsó beszélgetés a legénység és az irányító között. CDT 10:03-kor a BTA 2574-es járata hirtelen meredek merülésbe esett, szétesett a levegőben, és belezuhant egy kukoricatáblába a texasi Eagle Lake közelében. A fedélzeten tartózkodó mind a 14 ember életét vesztette.
A lezuhanáskor műszakváltás volt az irányítótoronyban, az új irányítók nem látták a radaron a gépet. 10:04:53-kor az irányító megpróbálta felvenni a kapcsolatot a legénységgel, de a személyzet nem válaszolt. Az irányító jelentette a felettesének, hogy megszakadt a kapcsolat a repülőgéppel [8] .
A helyi tűzoltók és mentők a baleset helyszínére érkeztek és eloltották a tüzet. A gép fedélzetén tartózkodó mind a 14 ember meghalt, két utas holtteste a gépen kívül hevert. Mindkét pilóta testét biztonsági övvel rögzítették az ülésükön. A baleset nappali órákban, vizuális meteorológiai körülmények között történt [8] .
A BTA 2574-es járat lezuhanásának okait a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) folytatta le .
A hangrögzítő (CVR) rögzítette a legénység tagjai közötti normális beszélgetést az FL240-ről való leereszkedés és a megközelítés során. 10:00:03-kor automatikus ATIS üzenet érkezett. 10:03:07-kor a pilóták hirtelen elvesztették uralmát a repülőgép felett, amely leengedte az orrát és gyorsan felrohant a földről. A felvevő számos figyelmeztető hangot és mechanikai hangot rögzített, amelyek a repülőgép megsemmisülésére utaltak. 10:03:07-től szélzaj hallatszik a lemezen, majd a következő 33 másodpercben különböző hangokat rögzített a felvevő, jelezve a bélés teljes pusztulását. A szalag megállását 10:03:40-re rögzítették. A teljes felvétel 31 perc 6 másodpercig tartott.
A parametrikus rögzítő (FDR) adatai azt mutatták, hogy a repülőgép ereszkedésben volt, és 3500 méteres magasságban volt, amikor hirtelen elvesztette az irányítást. Az FDR adatok azt mutatták, hogy a g-erő abban a pillanatban 3,5 g volt, a függőleges sebesség erős növekedésének eredményeként. A merülés előtt mindkét hajtómű normálisan működött. Abban a pillanatban, amikor a merülés elkezdődött, a rögzítő meredeken emelkedett a légcsavarok sebességében, 85%-kal többet, mint normál repülés közben. Két perccel később a bal oldali motor több mint 100%-kal növelte a fordulatszámot [8] .
Valamennyi meghallgatott szemtanú arról számolt be, hogy nem észleltek semmi szokatlant a repülőgépen, mielőtt elvesztették volna az irányítást. 8 szemtanú arról számolt be, hogy szerintük a gép normálisan repült, amíg nem látták, hogy a bal szárny kigyullad.
A katasztrófa szemtanúi szerint a gép normálisan, kissé leengedett orral repült, amikor hirtelen tűzgolyó jelent meg a bal szárnyon, gyorsan elnyelte a gépet. Csak a szárnyvégek és a farok egy része látszott. Erős villanásról és vörös-narancssárga lángról beszéltek, ami után kigyulladtak a hajtóművek, majd a gép három fordulatot tett a jobb szárnyon. A bal szárny leszakadt, majd a gép spirális pályán repült, ami után szinte függőlegesen a földbe csapódott. Becsapódás után a repülőgép részben a földbe süllyedt és felrobbant [8] .
A nyomozás 1992. július 21-én kiadott zárójelentésében az NTSB megállapította a BTA 2574-es járat lezuhanásának okait:
A Continental Express által végzett hibás javítások és az, hogy a személyzet nem tartotta be a vízszintes stabilizátor jégtelenítő betétjeinek megfelelő minőségbiztosítási és minőség-ellenőrzési eljárásait, a vízszintes stabilizátor bal elülső élének egy részének, az orrnak a hirtelen repülési elvesztését eredményezte. a repülőgép elsüllyedése és felszakadása a levegőben a G-erők miatt. A baleset fő felelősének a Continental Express vezetőségét tekintik, amely megtagadta a jóváhagyott karbantartási eljárások betartását, valamint a Szövetségi Légiközlekedési Hivatalt, amely nem ellenőrizte az eljárások megfelelő végrehajtását, és nem talált szabálysértést " [9]
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] "Az a tény, hogy a Continental Express karbantartó és ellenőrző személyzete nem tartotta be a megfelelő karbantartási és minőségbiztosítási eljárásokat a repülőgép vízszintes stabilizátor jégmentesítő csizmáira vonatkozóan, ami a részben rögzített bal vízszintes stabilizátor elülső élének repülés közbeni hirtelen elvesztéséhez és azonnali súlyos következményekhez vezetett. orr-lefelé szökés és a repülőgép szétesése. A balesethez hozzájárult az is, hogy a Continental Express vezetése nem tudta biztosítani a jóváhagyott karbantartási eljárások betartását, valamint az, hogy az FAA felügyelete nem észlelte és ellenőrizte a jóváhagyott eljárások betartását.1997-ben Najmedin Meshkati kiadott egy jelentést [10] , amelyben a Continental Express 2574-es járatának lezuhanását " a "biztonsági kultúra" legdrámaibb fordulópontjának nevezte az Egyesült Államokban .
Dr. John Lauber , az NTSB akkori tagja azt javasolta, hogy a katasztrófa valószínű oka az volt, hogy "a Continental Express vezetése nem tudott olyan vállalati kultúrát kialakítani, amely ösztönzi és kikényszeríti a jóváhagyott karbantartási ütemtervek és minőségbiztosítási eljárások betartását. " [11 ] . Ennek és más hasonló baleseteknek köszönhetően az NTSB 1997-es amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Csúcstalálkozóján előtérbe került a biztonsági kultúra témája.
2000. április 5-én új lépést tettek a légi közlekedés biztonságának javítása felé az AIR 21 törvény elfogadásával .
A Continental Express 2574-es járatának balesete az Air Crash Investigation című kanadai dokumentumfilm-sorozat 11. évadában, a Disintegrated in the Sky [2] című epizódjában szerepel .
| |
|---|---|
| |
| |