DC-8 lezuhan Jeddában

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2019. február 8-án felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzések 30 szerkesztést igényelnek .
Flight 2120 Nigeria Airways

Lezuhant repülőgép 2 évvel a baleset előtt
Általános információ
dátum 1991. július 11
Idő 08:38 UTC
karakter F-NI (tűz a fedélzeten)
Ok Robbanás és gyulladás a bal futómű két abroncsának felszállása közben
Hely 2,8 km-re a King Abdulaziz repülőtértől , Jeddah ( Szaúd-Arábia )
Koordináták é. sz. 21°38′13″ SH. 39°10′23″ K e.
halott 261 (mind)
Repülőgép
Modell Douglas DC-8-61
Légitársaság Nigeria Airways
Affiliáció Nationalair
Indulási pont Abdulaziz király , Jeddah ( Szaúd-Arábia )
Rendeltetési hely Sadiq Abubakar III nemzetközi repülőtér , Sokoto ( Nigéria )
Repülési WT2120
Táblaszám C-GMXQ
Kiadási dátum 1968. február 12. (első repülés)
Utasok 247
Legénység tizennégy
Túlélők 0
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

A Jeddah DC-8 lezuhanása egy súlyos légibaleset , amely 1991. július 11-én , csütörtökön történt a szaúd - arábiai Dzsiddában . A Nigerian Airways Douglas DC-8-61 típusú charterjárata WT2120 ( hívójel : Nigerian 2120 ) a Jeddah – Sokoto útvonalon ; a haddzs után Nigériába visszatérő zarándokokat vitt Mekkába . Körülbelül 1 perccel a dzsiddai repülőtérről való indulás után tűz ütött ki a repülőgép fedélzetén, a pilóták megpróbáltak visszatérni Dzsiddába, de a repülőtér felé vezető úton a kigyulladt vonalhajó a földre zuhant 2,8 kilométerre a kifutópályától . A fedélzeten tartózkodó 261 ember – 247 utas és a személyzet 14 tagja – meghalt.

2022-ben ez a legnagyobb légibaleset a Douglas DC-8 repülőgép és a kanadai repülés történetében (a repülőgép és a személyzet a kanadai Nationair légitársasághoz tartozott ) .

Repülőgép

A Douglas DC-8-61-et (rendszám: C-GMXQ, gyári szám: 45982, sorozatszám: 345) a McDonnell Douglas gyártotta, és 1968. február 12-én hajtotta végre első repülését. Négy Pratt & Whitney JT3D-3B(Q) turbóventilátoros motor hajtja . A Nolisair tulajdona , amely légitársaságoknak adta bérbe:

1984. december 4-én a Nationair lízingelte , amelyben a repülőgép C-GMXQ farokszámot kapott. A Nationairtől a repülőgépet időszakosan rövid időre bérbe adták légitársaságoknak :

1991 júliusában a Nationairtől a Nigeria Airways teljes lízingbe vette (ami azt jelenti, hogy a Nationair biztosította a légi szállítást, a személyzetet, a karbantartást és a biztosítást, míg a járatszám és a repülőgép-üzemanyag, a javítások és a repülőtéri illetékek fedezete a Nigeria Airwayshez tartozott). Július 3-án az athéni tankolású C-GMXQ megérkezett Dzsiddába, és július 4-től charterjáratokat kezdett üzemeltetni Dzsiddából afrikai országokba ( Ghána , Guinea és Nigéria ), a Hajj után hazatérő muszlim zarándokokat szállítva [4] .

A 23 éves utasszállító a katasztrófa napján összesen 30 173 fel- és leszállási ciklust teljesített, és 49 318 órát repült.

Legénység és utasok

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, melynek összetétele a következő volt [5] [6] :

A repülőgép utasterében 11 légiutas-kísérő dolgozott .

Polgárság Utasok Legénység Teljes
Nigéria 245 0 245
Kanada 2 tizennégy 16
Teljes 247 tizennégy 261

A repülőgép fedélzetén (hivatalos utasként) is tartózkodott a Nationair két alkalmazottja – Jean-Paul Phillipe ( fr.  Jean-Paul Phillipe ) repülőgép-szerelő és Aldo Tettamanti menedzser ( eng.  Aldo Tettamanti ).

Az események kronológiája

A személyzet hajnali 05:00-kor [*1] érkezett meg a szállodából a dzsiddai repülőtérre, és megkezdte az indulásra való felkészülést. Ez a nap elég melegnek bizonyult, és 08:00-ra a levegő hőmérséklete körülbelül 30 ° C volt, és a nap által felmelegített repülőtér betonburkolatának hőmérséklete még magasabb volt. 08:00 körül a WT2120-as járat engedélyt kapott, hogy továbbhaladjon a 34L kifutópályára. Miután 08:27:58-kor megkapták a felszállási engedélyt, a személyzet kiengedte a fékeket, és a másodpilóta irányítása alatt álló repülőgép gyorsulni kezdett a kifutópálya mentén. Körülbelül 15 másodperccel később (08:28:13), amikor a sebesség körülbelül 93 km/h volt, a pilótafülkében mindenki durranást hallott a bal oldalról. A másodpilóta jelentette a parancsnoknak, hogy szétrepedt az egyik futómű abroncsa; válaszában a PIC megkérdezte, hogy véletlenül behúzták-e a fékeket, amire nemleges választ kapott. Mivel a műszerleolvasások szerint nem volt hiba, és a sebesség meghaladta a 148 km/h-t, a parancsnok hallgatott, és úgy döntött, hogy nem szakítja meg a felszállást . 08:28:26-kor a sebesség elérte a 166,7 km/h-t. 08:28:43-kor a PIC jelentette, hogy elérték a V1-et (azt a sebességet, amellyel a felszállás megállítására vagy folytatására vonatkozó döntés született), és 2 másodperc múlva mindenki szaggatott zajt hallott, ami észrevehetően különbözött attól, amit korábban. hallottam, és a repülőgép vibrálni kezdett. A repülőmérnök (más források szerint a másodpilóta) így nyilatkozott róla: This is a shimmy . Mintha ezeken a dolgokon lovagolna . 08:28:49-kor a parancsnok kiadta a mászás parancsát, a repülőgép felszállt a kifutópályáról és elkezdett mászni. Ekkor a földön tartózkodók közül sokan lángokat láttak a gép alatt, amelyek a futómű behúzása után eltűntek benne. A reptéri irányító nem látta a lángot, mivel a torony nagy távolságra (kb. 1100 méter) volt a 34L számú kifutótól [5] [7] .

Egy idő után a hajómérnök jelentette, hogy négy alacsony nyomásjelző ("ALACSONY NYOMÁS") világított, további 12 másodperc elteltével pedig a túlnyomás megsértésére utaló jelzés ("LOSING PRESSURIZATION") világított. Perceken belül különböző biztonsági figyelmeztetések kezdtek villogni a fülkében, többek között légterelő meghibásodás, légfék meghibásodás és a hidraulikarendszer nyomásának csökkenése. Ezzel kapcsolatban 08:29:35-kor a parancsnok felvette a kapcsolatot a dzsiddai légiforgalmi irányítóval [7] .

FAC Ez a Nationair kettő egy kettő nulla , szeretnénk 2000 láb magasságba lépni ... ha ez lehetséges. Volt egy kis tömítési problémánk. Szeretnék kiegyenlíteni… kétezer… láb.

Az irányító felhívásakor a PIC véletlenül a Nationair 2120 hívójelet hívta a Nigerian 2120 helyett , ami az egyik végzetes hiba volt, mivel az irányító tévesen azonosította ezt a járatot a radarján, és összetévesztette vele a Saudi Arabian Airlines SVA768-as , visszatérő járatát. Jeddába [7] .

Légiforgalmi irányító Lejjebb háromezer lábra , háromezer lábra, irány egy három nulla [130].
FAC Jó. Egy három nulla irány és... azt akarod, hogy háromezer métert másszunk meg?
Légiforgalmi irányító Irány egy kettő nulla . Természetesen egy kettő nulla.
FAC Jó. Egy hat nulla , és elveszítjük a hidraulikát, uram. Szeretnénk... vissza kell mennünk és leülnünk Jeddába.
Légiforgalmi irányító Erősítse meg, Nigéria kettő egy kettő nulla… elhagyja ezt a területet…
FAC Oké, uram... problémáink vannak. Háromezer métert foglalunk el, irányt váltunk.

Az irányító azt hitte, hogy egy szaúdi járattal dolgozik, míg a nigériai járat személyzete továbbra is követte a parancsait, nem vették észre, hogy hívójelek nélkül adták ki [7] .

Ekkor már erős égett szag volt a kabinban, és a légiutas-kísérők felfedezték, hogy a kabin hátsó részében felmelegedett a padló. Hamarosan füst kezdett beszivárogni a kabinba. A hidraulikus rendszerrel kapcsolatos problémák ellenére a személyzetnek sikerült felemelnie és vízszintbe tenni a gépet 914 méteres magasságban, ezt követően a parancsnok felvette a kapcsolatot a légiforgalmi irányítóval és jelentette, hogy visszatérnek a repülőtérre; ekkor a másodpilóta félbeszakította, és bejelentette, hogy vészhelyzetet hirdetnek. Ugyanebben az időben egy légiutas-kísérő belépett a pilótafülkébe, és bejelentette, hogy füst van a kabinban, amire a parancsnok utasította, hogy figyelmeztesse az utasokat, hogy a gép visszatér a repülőtérre. Néhány másodperccel később a másodpilóta felkiáltott: Nincsenek csűrőim . A FAC válaszában azt válaszolta: Szóval, várj, van ... . Néhány másodperccel később (08:33:33-kor) a repülésrögzítő felvétele megszakadt, mivel az utastér alatti tűz tönkretette a vezetékeket [7] .

A vonalhajó ekkor körülbelül 18 kilométerre volt a dzsiddai repülőtértől és körülbelül 671 méteres magasságban a talaj felett, amikor a tűz átégett a törzsön és a kabin padlóján, aminek következtében az utasok első holttestei kezdtek kiesni. a repülőgépről. A légiforgalmi irányító csak abban a pillanatban vette észre, hogy valójában melyik járat hirdetett rendkívüli állapotot, és azonnal a WT2120-as járatot közvetlenül megközelítette bármelyik kifutópályára. Már magán a gépen is tombolt a tűz, néhány utas megpróbálta kinyitni a vészkijárati ajtókat, de ezt nagy sebességgel nem lehetett megtenni. A repülőgép jelentős (külső és belső) sérülése ellenére a legénységnek valószínűleg még mindig volt lehetősége a vonalhajózásra. Körülbelül 08:36-kor, amikor a 2120-as járat 16 kilométerre délre volt a repülőtértől, a parancsnok felvette a kapcsolatot a toronnyal, és harmadszor is vészhelyzetet hirdetett: Nigéria kettő egy kettő nulla vészhelyzetet hirdet, égünk, égünk, azonnal visszaszállunk a bázisra! ( angol  Nigéria kettő-egy-két-nulla vészhelyzetet hirdet, égünk, égünk, azonnal visszatérünk a bázisra! ). A berendezés meghibásodása miatt a pilóták felismerték, hogy a gép lezuhan, ezért a parancsnok, hogy valahogy tompítsa az ütést, elengedte a futóművet. Szemtanúk szerint a lángokba burkolt bélés hirtelen lecsapott az orrára, majd 08:38-kor 70°-os szögben a földnek csapódott, majd felrobbant, mielőtt elérte volna a 2875 méteres kifutópályát [7] [8] .

A WT2120-as járat egy körülbelül 600 méter hosszú szakaszon apró törmelékre tört szét. A 31°C-os hőség és a baleset helyszínén erős tűz miatt a halottak azonosítása jelentősen megnehezült; konkrétan a 14 legénységből csak 9-et azonosítottak.. Külön égett holttesteket találtak a repülőtértől 16 kilométerre, ami arra utalt, hogy a gép néhány perccel a lezuhanás előtt kezdett összeomlani. A balesetben a fedélzeten tartózkodó 247 utas és a személyzet 14 tagja meghalt.

2022-ben ez a második legsúlyosabb légi katasztrófa Szaúd-Arábia történetében ( a rijádi L-1011 katasztrófa után , 301 halott). Ez egyben a történelem legnagyobb légiszerencsétlensége is: egy Douglas DC-8 repülőgép, a Nationair és a Nigeria Airways, valamint a kanadai légiközlekedés [8] [9] .

A tárgyalások jegyzőkönyve

A tárgyalások rögzítése a felszállási engedély megszerzésétől a felvétel 08:33:33-as megszakításáig [10] .

Tárgyalások rögzítése

Rövidítések:

Idő Eredeti Fordítás
FAC Rendben, nálad van az irányítás. Oké, átadom az irányítást.
2P az irányításom van. Átvette az irányítást.
Növekvő motorzaj
FAC Stabil. Stabil.
08:27:58 2P Fékek kiengedve. A fékek kioldódnak.
A teljesítménynövelő motorok zaja
2P Állítsa be a maximális tolóerőt. A tapadást a maximumra tettem.
FAC Max tolóerő. Tapadás max.
08:28:13 Több másodpercig tartó oszcilláló hang
E Mi az? Mi ez?
2P Elromlott a gumink, gondolod? Szerinted defektes a gumink?
FAC Nem támaszkodsz a fékre, mi? Ugye nem nyomod a féket?
2P Nem, én nem. A kormány aljára kaptam a lábam. Nem. A lábam a kormánypedálok alján van.
08:28:26 FAC Nyolc csomó. Most kilencven csomó. Nyolcvan csomó . Most kilencven csomó .
2P Most kilencven, ellenőrizze. Kilencven, megerősítem.
08:28:13 Egy bizonytalan oszcilláló hang jelenik meg, amely különbözik a korábban hallottaktól
KETTŐS Amolyan csillámos, mintha egy ilyen, ah, thingamajigs-en lovagolnál. Csillogó, mintha ezeken a dolgokon lovagolna.
FAC V egy V egy.
08:28:49 FAC Forog Mászik.
FAC pozitív arány. stabil készlet.
2P szerelje fel. leszedem az alvázat.
DI Kettő-egy-két-nulla, egy-kettő-kilenc-kettő, Jedda radar, jó napot! Kettő egy kettő nulla , egy kettő kilenc kettő , Jeddah radar, szép napot!
1 perc 15 másodperc telik el
KETTŐS Négy alacsony nyomású lámpája van. Négy alacsony nyomásra figyelmeztető lámpa világított.
FAC Mit kaptunk? mi van nálunk?
KETTŐS Négy alacsony nyomású lámpája van. Négy alacsony nyomású lámpa világít.
FAC Igen. Ez egyértelmű.
FAC Fekszik. Fekszik . _
KETTŐS Lehet, hogy elveszítjük a nyomást. Úgy tűnik, csökken a nyomásunk.
E OK, nem nyomják... Oké, de ez nem nyomás...
KETTŐS Irányíthatatlan. A nyomás nem szabályozott. Nincs kontroll. Nincs gyorsítóvezérlés.
FAC Szintet le. Igazítás.
2P RENDBEN. Jó.
08:29:35 KVS (külső kommunikáció) Ah… a Nationair kettő-egy-két-nulla, szeretnénk 2000 lábon szintetizálni, ah… ha ez rendben van, akkor van egy kis nyomásproblémánk. Szeretnék kiegyenlíteni, ah… kétezer, ah… láb. Ööö... Nationair kettő egy kettő nulla , szeretnénk kétezer lábon kiegyenlíteni, ööö... ha ez lehetséges. Volt egy kis tömítési problémánk. Szeretnék kiegyenlíteni, uh... kétezer, uh... lábra.
2P Van egy légterelő lámpa. Balra. Van egy jelzésem az elfogókról. Bal.
DI Lejjebb háromezer láb, háromezer láb, repülj egy-három-nulla irányba. Leereszkedni háromezer lábra, háromezer lábra, egy három nulla felé.
KETTŐS Nem biztonságos lámpa. Az alváz nincs rögzítve.
FAC RENDBEN. Jó.
KVS (külső kommunikáció) RENDBEN. Irány egy-három-nulla és ah… érted, hogy háromezer lábra akarsz tennünk? Jó. Egy három nulla irány és, uh... azt akarod, hogy háromezer métert másszunk meg?
KETTŐS Oké, azt hittem, kitörtem egy gumit. Oké, szerintem a gumi felrobbant.
FAC Fekszik. Távolítsa el a szárnyakat.
DI Egy-két-nulla, egy-két-nulla címsor. Irány egy kettő nulla. Természetesen egy kettő nulla.
KVS (külső kommunikáció) RENDBEN. Egy-hat (!!!) nulla, és elveszítjük a hidraulikánkat, uram. Vissza kell mennünk Jeddába, hogy leszálljunk. Jó. Egy hat nulla, és elveszítjük a hidraulikát, uram. Vissza kell mennünk, és le kell szállnunk Jeddában.
DI Erősítse meg a nigériai kettő-egy-két-nulla… ereszkedjen ezen a területen… Erősítse meg, Nigéria kettő egy kettő nulla… csökkenés ezen a területen…
E Elromlott a légfék! Légfék meghibásodás!
KETTŐS Kaptunk egy szárnyas lámpát. A csappantyújelzőnk világít.
KVS (külső kommunikáció) Rendben, uram, ah… van, ah… egy problémánk, jelenleg háromezer lábon állunk itt. Oké, uram, uh... gondunk van, hogy 3000 láb magasságban szintezzünk.
FAC Szintet most azonnal, most szintet! Szintet most, szintet most!
2P Harmadik szinten vagyunk. Három magasságban vagyunk .
2P Mászás tolóerő. Állítsa a motorokat mászás üzemmódba.
KVS (külső kommunikáció) Rendben, szintezés háromezer láb magasságban, és ha tudnál visszamenni a, ah… kifutó felé. Rendben, állj szinte háromezer lábra, és vigyél vissza minket a, uh... leszállópályára.
2P RENDBEN. A szivattyú nyomása, ah, rendben, Vic. Jó. A nyomás a motorokban normális, oké, Vic.
KETTŐS Az összes szivattyú megy. Minden szivattyú működik.
Megjelenik egy zümmögés, amely változó gyakorisággal és intenzitással hallható a felvétel végéig
E OK emberek. Van egy feloldó lámpa… újra megyünk… Oké srácok. Kigyulladt az alvázzár visszajelző lámpája… megismételjük…
FAC Igen, visszamegyünk, kilyukadtak a gumiink... és van egy hidraulikus problémánk, rendben. Igen, visszatérünk. Kitört egy gumink...és hidraulikus problémák, oké.
BP (nrzb)
FAC Igen, csak mondd meg nekik, hogy visszatérünk, ah, Jedda. Oké, mondd meg nekik , hogy visszamegyünk Jeddába.
Éles búgó hang hallatszik
FAC RENDBEN. Ah, szálljunk le, és nézzük meg, mi van itt. Jó. Bontsuk szét, és nézzük meg, mi van itt.
recsegő hang
BP (érvénytelen)
FAC Csak mondd el nekik, hogy problémánk van, és visszamegyünk, oké? Csak mondd meg nekik, hogy bajban vagyunk, és visszajövünk, oké?
E Rendben, van egy nyílászárós lámpa… elveszett az összes hidraulika… Nos, van jelzésem a nyitott futómű ajtókról ... és a hidraulika is eltűnt ...
E Nincsenek csűrőim! Nincsenek csűrőim!
FAC Rendben, várj, megvan… Szóval várj, van …
08:33:33 A felvétel véget ér

Vizsgálat

A bizottság a következő következtetéseket vonja le [1] :

  1. A csapat munkabeosztásának szerkezeti diagramja rosszul szervezett és töredezett volt.
  2. A rendelkezésre álló karbantartó személyzet nem rendelkezett képesítéssel vagy felhatalmazással a repülőgépek repülésre való felkészítésére.
  3. A repülőgépek repülésre bocsátását megfelelő gyakorlattal nem rendelkező mérnökök végezték, fő feladatuk a repülőgép üzemeltetése volt a repülőszemélyzet tagjaként.
  4. A repülésre alkalmatlan gépet az előkészítő munkában nem részt vevő mérnök írta alá repülőképesnek.
  5. A 2-es és 4-es gumiabroncsokban a nyomás a repülésekhez szükséges minimális szint alatt volt. Valószínűleg a többi gumi is a minimális nyomás alatt volt.
  6. A szervizesek tudatában voltak az alacsony guminyomásnak, de nem javították ki a problémát.
  7. A szerelő csak július 7-én, 4 nappal a baleset előtt változtatta meg a repülési szakember által mért tényleges alacsony nyomásról szóló jelentést.
  8. Nincs bizonyíték arra, hogy július 7-e után speciális nyomásmérővel ellenőrizték volna a guminyomást.
  9. A főszerelő tisztában volt az alacsony guminyomással.
  10. Azok az egyének, akik tisztában voltak az alacsony nyomással, keveset tudtak az alacsony nyomású gumiabroncsok veszélyeiről.
  11. A projektmenedzser tisztában volt az alacsony abroncsnyomással, de nem volt képes felmérni ennek jelentőségét.
  12. A projektmenedzser felelt a repülőgépek menetrendjéért és a repülési menetrendért, és elrendelte a repülőgépek gumikarbantartás nélküli szállítását.
  13. A követelményeket ismerő, a gumikarbantartáshoz nitrogént kérő főszerelő nem bírálta felül a projektvezető döntését.
  14. Nincs bizonyíték arra, hogy ezt a személyzetet tájékoztatták volna az alacsony guminyomásról.
  15. A gép repülésre alkalmatlan állapotban szállt fel a repülőtérről.
  16. A kifutópálya mentén történő gyorsításkor az alulfújt 2. számú gumiabroncs terhelése átkerült a vele azonos tengelyen lévő 1. számú gumiabroncsra, aminek következtében az elmozdulás, a túlmelegedés és a túlzott terhelés miatt a héjszerkezet a az 1. számú gumiabroncs meggyengült.
  17. A jelentős deformáció és a szerkezet gyengülése miatt az 1-es számú gumi szinte a rajt elején szétrepedt.
  18. A terhelés átadása az 1-es számú abroncsról az alulfújt 2-es gumiabroncsra oda vezetett, hogy erős elhajlás és túlmelegedés következtében a 2-es számú gumiabroncs is szétrepedt.
  19. A 2-es kerék továbbpörgésének pontos okát nem sikerült megállapítani. A kerék és a fékelemek súrlódása a kifutópályán elegendő hőt termelt ahhoz, hogy a maradék abroncsot a gyulladási hőmérséklet fölé melegítse. Ennek eredményeként a gumihéj maradványai meggyulladtak.
  20. Az 1-es és a 2-es kerekek jelentősen megsérültek, és az 1-es kerék peremének legalább egy része nekiütközött a hajótestnek, és nekiütközött a bal szárnynak.
  21. A legénység az elején és a gyorsítás során szokatlan jeleket észlelt, de a parancsnok folytatta a felszállást.
  22. A repülőgép nem volt felszerelve olyan figyelmeztető rendszerrel, amely megfelelő tájékoztatást adna a személyzetnek, amely alapján a felszállás megszakítása mellett döntene a gumiabroncsok miatt.
  23. A parancsnok nem kapott elég okot a felszállás megszakítására.
  24. A személyzet a cég által meghatározott szabályok szerint behúzta a futóművet, aminek következtében a meggyulladt gumimaradványok a hidraulikus és elektromos rendszerek közvetlen közelébe kerültek.
  25. A kerék bizonyítottan meggyújtja a szomszédos kerekeket, hidraulikafolyadékokat, magnéziumötvözeteket és üzemanyagot. Az üzemanyag meggyulladt a központi üzemanyagtartályon keresztüli égés következtében.
  26. Az abroncstérben felerősödött és terjedni kezdett a tűz. A kabin padlózata megsemmisült, a vezérlőrendszerek pedig szétszakadtak.
  27. Az üzemanyag növelte a tűz intenzitását, amíg röviddel a becsapódás előtt a repülőgép váz szerkezeti integritása megsérült.
  28. A gumiabroncsok karbantartásával és teljesítményével kapcsolatos kérdéseket nem kezelik megfelelően a hajózószemélyzet és a karbantartó személyzet képzése és képesítése során.
  29. A légijármű-üzemeltető utasításai nem tükrözték megfelelően a nem megfelelő gumiabroncsnyomásra vonatkozó információkat a repülőgépgyártók karbantartási utasításaihoz képest.
  30. A DC-8 karbantartási utasításai és üzemeltetési dokumentációja nem ad elegendő információt a repülőgép gumiabroncsainak megfelelő karbantartásához és üzemeltetéséhez.

A katasztrófa következményei

A WT2120-as járat lezuhanása volt az egyik oka a Nationair megszűnésének, amely 1993 májusában csődbe ment, mintegy 75 000 000 dollárral tartozva a hitelezőknek. 1997-ben Robert Obadia  , a Nationair és anyalégitársasága, a Nolisair tulajdonosa nyolc bűnösségét elismerte. pert indítottak a légitársaság tevékenységével kapcsolatos csalás vádjával [11] .

Memória

A 2120-as járatról a torontói nemzetközi repülőtér fő adminisztratív épületében elhelyezett emlékmű állít emléket .

Kulturális vonatkozások

A 2120-as járat lezuhanása szerepel az Air Crash Investigation in the Desert Hell című sorozat 11. évadában .

Lásd még

Jegyzetek

Megjegyzések

  1. ↑ Koordinált világidő – UTC

Források

  1. ↑ 1 2 DC-8-61 C-  GMXQ . Repülésbiztonsági hálózat . Letöltve: 2013. március 3. Az eredetiből archiválva : 2013. március 24..
  2. ↑ C-GMXQ NATIONAIR DOUGLAS DC-8-60/70
  3. ↑ REGISZTRÁCIÓS RÉSZLETEK A C-GMXQ (NATIONAIR-SAUDI ARABIAN) DC-8-61 - PlaneLogger-hez . Letöltve: 2016. november 23. Az eredetiből archiválva : 2016. november 23..
  4. ↑ A Jeddah Crach. Chrono  (angol) . A Nationalair Kanada történeti oldala. Letöltve: 2013. március 3. Az eredetiből archiválva : 2013. március 24..
  5. ↑ 12 Balesetmegelőzés , p. 2.
  6. ↑ Jeddah, Szaúd-Arábia – 1991. július 11. (Nationair Canada – Emlékoldal)
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 Balesetmegelőzés , p. 3.
  8. ↑ 1 2 A Jeddah Crach  . A Nationalair Kanada történeti oldala. Letöltve: 2013. március 3. Az eredetiből archiválva : 2013. március 24..
  9. ↑ Balesetmegelőzés , p. négy.
  10. ↑ Hangrögzítő átiratai a Nationalair 2120 -as járatáról  . A Nationalair Kanada történeti oldala. Letöltve: 2013. március 3. Az eredetiből archiválva : 2013. március 24..
  11. ↑ "Robert Obadia doit verser $234,000 à ses créanciers" – Radio-Canada Nouvelles: Az eredetiből archiválva 2013. december 24-én.

Linkek