| DPM1 | |
|---|---|
| DPM1 dízelmozdony 2M62U-0011 (eredeti kép) | |
| Termelés | |
| Építési évek | 2000 |
| Építési ország | Oroszország |
| Gyár |
|
| Felállások épültek | egy |
| Épített autók | 12 |
| Műszaki információk | |
| A szolgáltatás típusa | utas (helyközi, elővárosi) |
| A vonatban lévő kocsik száma | 12 (MLRZ elrendezés) |
| Fogalmazás | T+12Pp+T (MLRZ elrendezés) |
| Axiális képlet |
mozdonyszakaszok: 3 o -3 o kocsik: 2-2 |
| Kompozíció hossza | kb 270 000 mm |
| Szélesség |
mozdony szakaszok: 2950 mm kocsi: 3480 mm |
| Magasság |
mozdony szakaszok: 4615 mm kocsi: 4268 mm |
| Kerék átmérője |
mozdonyszakaszok: 1050 mm kocsik: 950 mm |
| Nyomtáv | 1520 mm |
| Kocsi anyaga | acél- |
| motor típusa | dízel motor |
| Motor teljesítmény | 2×2000 l. Val vel. |
| Sebességváltó típusa | Elektromos |
| Tervezési sebesség | 100 km/h |
| Fékrendszer | pneumatikus |
| Kizsákmányolás | |
| Működési ország | Oroszország |
| Operátor | Orosz Vasutak |
| Út | Moszkva |
| Raktár | Novomoskovszk |
| Működésben | 2000-2008 _ _ |
| Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon | |
A DPM1 ( D izel- P oezd Moskovsky, 1. típus ) egy dízelvontatáson alapuló dízelvonat, amelyet a moszkvai mozdonyjavító üzemben (MLRZ) hoztak létre.
A dízelvonatok létrehozásának ötlete az M62 sorozat dízelmozdonyainak szakaszaiból (főleg kétrészes változatok) először Fehéroroszországban valósult meg. Pénzmegtakarítás érdekében a Fehérorosz Vasutak úgy döntöttek, hogy a tartalékban lévő teherszállító dízelmozdonyok alapján mozdonyvontatású dízelvonatokat alakítanak ki a DR1 sorozatú feloszlatott dízelvonatok pótkocsijaival . Így jelentek meg a DRB1, DRB1M és DR1PT kompozíciók .
Valamivel később hasonló sémát alkalmaztak egy DDB1 dízelvonat létrehozására a Demihovi Gépgyárban (DMZ), szintén a Fehérorosz Vasút számára. Ebben az esetben a DMZ által épített új tréleres közbülső kocsikat használtak, egyesítve az ugyanott gyártott elektromos vonatok kocsijaival [1] .
Amikor felmerült az igény egy dízelvonat létrehozására a moszkvai vasúton (MZhD), hasonló vonatelrendezés mellett döntöttek. A vonat létrehozásának munkálatait az MLRZ-re bízták, a moszkvai vasúton szokásos elektromos vonatok szerelvényeiből eltávolított pótkocsik, valamint egy kész módosított dízelmozdony felhasználásával.
A vonat 2000 -ben készült egyetlen példányban, és egy dízelmozdony (T) szakaszait és pótkocsis közbenső kocsikat (Pp) tartalmazta, és eredetileg a T + 12Pp + T séma szerint készült. Létrehozásához egy 2M62U -0011 jelű dízelmozdonyt használtak (a továbbiakban mindkét szakaszát ismeretlen okokból a 2M62U-0127 dízelmozdony szakaszaira cserélték), valamint az ER2 elektromos vonatok pótkocsijait, amelyek véglegesítették. . A vonat kocsijait három osztályba osztották, három kocsi az első osztályba, a másik három - a másodikba, a maradék hat - a harmadikba [2] .
A vonat fő paraméterei:
Az átalakítás tervezési vizsgálatai során felmerült az igény mind a dízelmozdonyok, mind a kocsik némi átszerelésére. A 2M62U tehermozdonyok és az ER2 pótkocsik egyetlen kompozícióba történő kombinálásakor a következő feladatokat kellett megoldani [4] :
A DDB1 dízelvonatok fehéroroszországi üzemi telephelyein korábban elvégzett vontatási számítások azt mutatták, hogy a 2M62U dízelmozdony két szakasza (szakaszonként 2000 LE teljesítménnyel) biztosítja a meghatározott forgalmi menetrend teljesítését az áramellátás levételekor. Az ED vonat 10 pótkocsijának fűtése és világítása . A DPM1-es dízelvonat a DDB1-hez képest 12 kocsiból állt az ER2-ből, de ezek rövidebbek és könnyebbek voltak, mint az ED kocsik, így a dízelmozdony szakaszok teljesítménye is elegendő volt a vonat vezetéséhez. A DPM1 elektromos áramkörei és a kocsik energiafogyasztási rendszere azonban eltér a DDB1-től [4] .
Fűtési rendszerA DPM1 dízelvonat kocsijainak fűtési rendszerét az egyik mozdonyszakasz vontatási generátora hajtja. Ebben különbözik a DDB1 és DPSaAZ dízelvonatok fűtési rendszerétől két dízel szekcióval, amelyben mindkét szakasz generátora szolgáltatja az áramot. Két üzemmódban működik: vontatási üzemmódban 100–370 V fűtőköri feszültséggel és üresjárati üzemmódban a vezetői vezérlő 6. pozíciójában 350–370 V fűtőköri feszültséggel. A fűtőkör védelme úgy van beállítva, hogy kikapcsoljon. a fűtési mágneskapcsolók, ha a vontatási generátor feszültsége 370 ± 20 V, majd bekapcsolása, ha a feszültség 350 ± 20 V-ra csökken. A fűtési rendszer áramellátó rendszerének vészleállítása esetén az egyik szakaszon a fűtés rendszer automatikusan átkapcsol a másik szakasz generátoráról áramra. A generátorok kivezetésein a feszültség működés közben 100 és 500 V között változik, átlagosan körülbelül 400 V.
Világítási rendszerA DPM1 autóvilágítási áramköreit minden szakaszon egy-fázisú generátor táplálja, amely egy speciális állványra van felszerelve, és a hátsó osztó-hajtómű további tengelye hajtja. A fűtési rendszertől eltérően a világítási teljesítmény mindkét mozdonyszakasz generátoraiból származik, és egyenletesen oszlik el a vonat fele között. Az egyik mozdonyszakasz világítási rendszerének vészleállítása esetén csak egy szakasz látja el az összes kocsi áramellátását, de az izzólámpák fele lekapcsol [4] .
Az autók szalonjaiba és előszobáiba izzólámpákat szerelnek fel, amelyek 110 V DC feszültséget kapnak. A világítási áramkör feszültsége állandó marad, amikor a motor fordulatszáma a generátor feszültségszabályozója miatt változik. Az autókban találhatók még szalonok és előcsarnokok vészvilágítására szolgáló lámpák, valamint világítási szekrények és padlások lámpái, amelyek 75 V-ról egy segédgenerátorról táplálkoznak [4] .
Irányító és kommunikációs rendszerekAz összes dízelvonat-rendszer vezérlése a fő dízelmozdony rész vezetőfülkéjéből történik. A személygépkocsik vezérléséhez a vonat vezérlőpultjait, az elektro-pneumatikus fékeket és a kocsiajtókat a kezdetben teherszállító 2M62U dízelmozdony vezetőkonzoljára szerelték fel. A dízelvonat részeként üzemelő dízelmozdony szakaszaira szerelt kiegészítő berendezések a vezetőfülkében, a hűtőkamra nyílásában lévő dízeltérben, a nagyfeszültségű kamrában és a nagyfeszültségű szekrényben találhatók. hátsó átmeneti előcsarnok. A mozdonyszakaszok egy kabinból történő irányítása érdekében, mint a közvetlenül összekapcsolt szakaszok esetében, az ER2-ből származó személykocsik mentén a vezérlőrendszer további kábeleit fektették le [4] .
Az utasok mozdonyszemélyzet általi hangos értesítésének és az „utas-vezető” kommunikáció lehetőségének érdekében a dízelmozdony szakaszokon egy kommunikációs rendszert telepítettek, amelyet az ER2-es villamos vonatokon használnak, és egy intercom-kapcsolót (PKU) is tartalmaznak. ) és egy U-100 erősítő az előcsarnokban, valamint egy mikrofon és hangszórók a vezetőfülkében. A figyelmeztető és kommunikációs rendszer csatlakozási sémája hasonló az ER2-hez [4] .
A modernizáció során a dízelmozdonyok és kocsik pneumatikus köre is számos változáson ment keresztül. A személyvonat részeként végzett munkához a dízel szakaszokat elektro-pneumatikus fékkel kellett felszerelni, a dízel szakaszokon lévő kompresszorok miatt pedig az ER2 kocsik kompresszorait leszerelték. Az elektro-pneumatikus fék kikapcsolásakor a vonat pneumatikus fékjei automatikusan működésbe lépnek [4] .
A 418-as számú pneumoelektromos fékvezetéktörés-érzékelővel ellátott 483-as légelosztót a 305.001-es számú elektromos légelosztóval ellátott 292M-es légelosztóra, a 394-es számú vezetődarut pedig a 395M-5-ös darura cserélték ki egy vezérlővel. elektro-pneumatikus fék vezérlése. Minden egyes hat fékhengerből álló csoporthoz, amelyek a 404-es számú különálló nyomáskapcsolókkal működnek, egy 352A [4] számú fékkioldó jelző található .
A légvezeték és a tartaléktartály közötti csővezetékre egy 31B számú kipufogószelep van felszerelve a fék kézi kioldásához. Az összes fék karos hajtóműve változatlan marad. A mozdony mozdonyszakaszainak táp- és fékvezetékei a kocsik megfelelő vezetékeihez kapcsolódnak [4] .
A szerelvény szélei mentén elhelyezkedő szakaszokon a kompresszorok szinkron működésének biztosítása érdekében a szabványos ZRD nyomáskapcsolót egy DEM 102-1-02-2 nyomáskapcsolóra cserélték, amely záróérintkezővel és elektromos csatlakozással rendelkezik egy másik szakasz kompresszorával. . A reléérintkező az elektropneumatikus szeleptekercs áramköréhez csatlakozik, amely be- és kikapcsolja a kompresszort. Ha bármelyik vontatási szakaszon aktiválják a nyomáskapcsolót, mindkét szakasz kompresszora bekapcsol [4] .
Tekintettel arra, hogy az orosz többegységes gördülőállomány kocsijaiban a kocsik közötti automata csatolók magassága 100 mm-rel magasabb, mint a fejvégeken és a mozdonyokon, szükségessé vált a dízelmozdony szakaszokon a hátsó csatlakozók megemelése. . A dízelmozdonyok szabványos, kötöződobozos automata csatolóinak kialakítása nem tette lehetővé a magasabbra emelést, ezért ez utóbbiakat rövid mozdony típusú, kötődoboz nélküli automata csatolókra cserélték, az ER2 kocsicsatlakozókkal azonos magasságba helyezve [4] .
Az ER2-es villanyvonatok összes kocsija nagyjavításon esett át az utasterek felújításával - üléseket cseréltek bennük, új típusú ablakkereteket szereltek fel, biowc-ket szereltek fel. Mivel a DPM1-es dízelvonatot Moszkva - Novomoskovszk gyorsjáratként kellett volna használni, néhány autóban az eredeti kétoldalas, hatüléses padokat kényelmesebb, dönthető háttámlával ellátott első és másodosztályú puha ülésekre cserélték, amelyek két oldalán helyezkedtek el. a központi folyosó minden oldala egymás után. Az első osztály ülései egymás után nagyobb távolságra helyezkednek el, és előttük kerek asztalok vannak, a második osztály ülései hátul egy összecsukható tányérral rendelkeznek, amelyet a következő utasok miniasztalként használnak. sor. A kompresszorok és a motorkocsik hiánya miatt az ER2 elektromos vonathoz képest jelentősen csökkent a kocsik zaja, ami növelte az utasok kényelmét az utastérben [4] .
Nem található információ a kompozíció számának hozzárendeléséről. Hagyományosan DPM1-001 , vagy DPM1-0001 stb. néven jelölhető. Figyelemre méltó tény, hogy az összes kocsit különböző elektromos vonatokból vették, és ugyanakkor mindegyik 03-as volt [2] .
Eleinte a dízelmozdony szakaszok szélvédője alatt DPM-1 jelöléssel (kötőjelen keresztül), valamint közönséges táblák voltak dízelmozdony jelöléssel. Ekkor (feltehetően a vontatási szakaszok cseréjekor) csak dízelmozdony jelzésű, a kocsik típusát és számát jelző táblákkal üzemeltették [2] . Maguk az autók oldalfalain az ER2 sorozat jelölését DPM1-re cserélték, miközben az eredeti számok változatlanok maradtak; a végén - az ER2 sorozat eredeti jelölését számmal leállították. A szalonok megőrizték az ER2-es villamos vonatok eredeti tábláit is.
A kompozíciót a PM-22 Novomoskovsk-1-hez (MVPS) rendelték hozzá. 2000 júniusa és 2005 júliusa között az " Urvanka - Uzlovaya-1 - Moszkva - Pass.-Paveletskaya " ( Novomoskovszk - Moszkva expressz ) útvonalon üzemelt. A kocsik száma az összetételben időről időre változott. Már az első repüléseknél megfigyelhető volt például egy hétkocsis konfiguráció, majd gyakran alkalmaztak öt- és négykocsis elrendezést [2] .
Kezdetben a vonatot, beleértve a dízelmozdonyt és a kocsikat is, kék-fehér-világoszöld háromszínű sémára festették (felül kék, középen fehér, alul világoszöld). 2004-re a 2M62U-0011 dízelmozdonyt a 0127-es számú dízelmozdony váltotta fel, és visszatért a rakományüzembe. 2005 elején a mozdony egyes részeit átfestették kékre, a kocsik egy részét pedig kéttónusra festették, teteje kék és alja sötétzöld. 2005. július 25-én a vonat utoljára közlekedett az útvonalon, ezt követően felfüggesztették a munkából.
2007 februárja óta a vonat átkerült a Tula Suburban Directorate elővárosi járataira, míg a dízelmozdonyokat és a maradék 5 kocsit zöldre festették.
2008 májusában a kompozíció elhagyta a munkát és feloszlott. A 2M62U-0127 dízelmozdony visszakerült a rakományüzembe (ahogyan a 2M62U-0011 előtt). A pótkocsis autók sorsáról nincsenek pontos adatok; talán mindet leselejtezték [2] . Az autók egy része a 2010-es évek elejétől a novomoskovszki és tulai raktár területén volt.
| A Szovjetunió és a posztszovjet tér dízelvonatai és motorkocsii [~ 1] | |
|---|---|
| vasúti kocsi vontatása |
|
| mozdony vontatása | |
| Személygépkocsik (vasúti buszok) |
|
| Teher-utas motorkocsik | |
| Japán nyomtáv [~ 2] | |
| Nyomtáv 750 mm | |
| |