A leningrádi tehervillamos a városi árufuvarozás egyik fajtája, amely a hagyományos személyvillamos pályalétesítményein és a speciális gördülőállományon alapul áruszállításra és egyéb, nem személyszállításhoz kapcsolódó feladatokra. Különleges fejlődést kapott Leningrádban a szocializmus korában. Az 1990-es évek végén megszűnt létezni.
A tehervillamos a mindennapi életben jelenthet minden típusú, a hagyományos személyszállító villamos sínjein közlekedő, az utasszállítástól eltérő célú vonatot. Ebbe az áruszállításon kívül a pálya karbantartásához és javításához szükséges speciális berendezések is tartoznak: hóekék, öntözőkocsik, pályarétegek stb. Ez a fajta speciális gördülőállomány számos nagy városi villamoshálózatban elérhető.
Valójában a nem személyszállító villamossal történő áruszállítás két nagy altípusra oszlik:
Ha az első típusú teherszállítás ismert számos nagy villamoshálózat fejlődésének történetében, akkor a második ritka kivétel, amelyben a leningrádi villamos fejlesztette ezt a szolgáltatást speciális alágazat szintjére, beleértve a speciális tehervillamosvonalak tömeges lefektetését, valamint önálló tehervillamos-flotta létrehozását.
Leningrádban a villamos teherforgalom sokkal fejlettebb volt, mint a Szovjetunió más városaiban [1] . A leningrádi tehervillamos-forgalom különösen erőteljes fejlődésének okairól érvelve számos szerző rámutat a városnak a Néva -delta szigetein való elhelyezkedésével kapcsolatos nehézségekre, "ahol nehéz vagy szinte lehetetlen megközelíteni. vasúti sínek " [1] [2] . Azonban minden város gazdaságának történetében mindenekelőtt megjelenik egy gyár, amelynek helyét nem a villamos, hanem a teherpályaudvarok közelsége határozza meg. Az 1860-1913 közötti ipari növekedés korszakában a szentpétervári ipari vállalkozások zöme villamos hiányában jelent meg: az Orosz Birodalom fővárosában csak 1907-ben jelent meg ez a közlekedési mód, később, mint az összes többi nagyváros az országban. Ugyanakkor, amint megkezdődött a teherszállítás az utasokkal együtt a villamossíneken, a Vasziljevszkij-szigeten, a Dekabrist-szigeten és részben a Petrográdi oldalon számos vállalkozás javította gazdasági és földrajzi helyzetét: lehetőséget kaptak. a legolcsóbb, egységsúlyra jutó rakomány, fuvarozási mód igénybevételére, valamint az 1920-as évek ló- és motorközlekedése számára megközelíthetetlen városi túlméretes rakományok szállítására.
Bár 1914 második fele óta Petrográdban, 1915 óta Moszkvában, vagyis az első világháború kezdetének vis maior körülményei között, először kezdték meg a tehervillamos szállítást, a fő eredmények éppen az a tehervillamos leningrádi időszaka. Leningrád tekintetében a szovjet korszakban a tehervillamos fejlesztését főként ugyanazok az előfeltételek segítették elő, mint a moszkvai tehervillamost .
A szentpétervári városi villamos késői indulásának volt egy pozitív hátulütője is: a vágányok fektetésekor (és ha már a lovas villamosra rakták, akkor a cserére) helyi Putilov síneket használtak , amelyek műszaki jellemzői magasabbak voltak, mint más városokban, de sokkal olcsóbban kerültek a városnak. El kell mondanunk, hogy Szentpétervár utcáin már jóval a villamosforgalom megindulása előtt elkezdték a megerősített síneket fektetni, hiszen a lovas villamos mellett a „ gőzvillamos ” is működött a városban . Természetesen a szentpétervári utcákban közlekedő villamos elődjeihez speciális tankmozdonyokat [3] építettek ugyanezen putilovi üzemben.
A putilovi üzem óriási szerepet játszott a Petrograd-Leningrád villamos fejlesztésének első évtizedeiben nemcsak sínek (valamint fém talpfák), hanem gördülőállomány szállítójaként is. Ennek a pályának az első szilárdsági próbája az első világháború előestéjén történt, amikor a Finn pályaudvar megnyitásának késése miatt néhány sürgős áru szállítását a Liteiny hídon áthaladó villamossíneken szervezték meg - ezeket a szerelvényeket azonban nem villamos, hanem gőzmozdony szállította.
A szovjet Leningrádban lezajlott tehervillamos-forgalom gyors növekedésének másik előfeltétele Putilov másik ötletével közvetlenül összefüggésben merült fel . Ez az úgynevezett Putilov-ág , és általában az egész szentpétervári vasúti csomópont , amely ennek az orosz iparosnak és követőinek fáradhatatlan munkájának köszönhető, hogy Szentpétervár erős, technológiailag modern formává formálódjon. Oroszország gazdasági központja. A Putilovskaya fióktelep volt az, amely a város korábban egymástól eltérő állomásait egyetlen hálózatba kapcsolta, amely erőteljes lendületet adott a város ipari övezeteinek fejlődéséhez az útvonal mentén. Az új felüljáróknak köszönhetően minden lehetséges akadály, amit a város delta fekvése okozhatott, megszűnt, és senki sem fenyegetett a távoli szigetek iparosításával.
A Putilovszkaja, majd később a Petrograd-Leningrád vasúti csomópont más összekötő ágain jelentek meg hatalmas raktárterületek, valamint olyan vállalkozások, amelyek növekedésük során arra a következtetésre jutottak, hogy célszerű és jövedelmező. rakományszállításukra a városi villamoshálózatot használják. Az ehhez a hálózathoz kapcsolódó vállalkozások közül a VARZ -t a szovjet időkben a kirovi gyárhoz, mint gördülőállomány gyártójához adták - ez az egyetlen üzem a Szovjetunióban , amely kizárólag villamosépítéssel foglalkozott [4] .
A Néva alsó szakaszának és deltájának fizikai földrajza is említést érdemel - nem akadályként, hanem a leningrádi tehervillamos fejlesztésének sajátos előfeltételei között. Ez egy szinte sík terep, amely biztosítja a jelentős emelkedők és ereszkedések hiányát a városi utcák és sugárutak útvonalain.
Petrograd volt az első város Oroszországban, ahol a villamos bázisán városi teherszállítást hoztak létre [1] . Már az első világháború kitörése utáni első hetekben a mozgósítás okozta lóvasút-hiány fenyegette a városon belüli áruszállítást. Az 1914 őszén a varsói teherpályaudvarhoz lefektetett leágazás egy tehervillamos kezdetét jelentette Oroszországban. Ugyanakkor ennek mentén szervezték meg a sebesültek közvetlenül az állomásról a kórházba szállítását speciálisan erre a célra átalakított vagonokban.
Az első változatban a tehervonat két peronból állt, amelyeket egy motoros villamos kocsijához erősítettek, amely mozdonyként működött. A lovaskocsikkal felszerelt peronok teherbírása 4 tonna volt. Az első áruvonalhoz legközelebb található Moszkva Park mellett egy ideig a petrográdi villamospark is biztosította az autókat a közlekedéshez. A jövőben ez a funkció teljesen átkerült a Moszkvai Parkba, különösen azóta, hogy az első speciális teherszállító pályákat elkezdték építeni a közelében.
A második áruszállítási ágat 1915-ben hajtották végre a Kijevszkaja utca mentén Raszterjajev raktáraiba , amelyeket a későbbi történelemben „Badaevszkij raktárakként” ismertek. A Zabalkansky Prospekt felől ez a vonal az Albuminnaya utcával szemben fordult a Kievskaya utcára , amelynek végén a Varshavskaya vasút síneivel párhuzamosan egy speciális tehervillamos-raktár kapott helyet.
A "pusztítás" fogalma, amelyet általában az 1918-1921-es évekhez kötnek, nem vonatkozott a szovjet Petrográd tehervillamosára. Ezekben az években új rakományvonalak kerültek a kereskedelmi kikötőbe, a malomba és a pékségekbe. 1918 második felétől villamoskocsikon szállították a postát. Ehhez 10 vagont különítettek el és fiókokat építettek: a Főpostára, az összes állomásra, a Központi Csomagválogató Expedícióra és a Főposta Újságexpedíciójára. A villamos postaszállítást 1922 novemberében szüntették meg.
1921 végére a speciális teherpálya teljes hossza elérte a 13 km-t, a 4 tonnás rakodóplatformok száma pedig további 100-zal nőtt. Az átlagos éves forgalom 1918-1921-ben. körülbelül 250 ezer tonna volt. És fordítva, amikor a NEP -re való átállással a versenytársak-magán taxisofőrök ismét az utcára vonultak, 1922-ben a fuvarozás 200 ezer tonnára esett, de a következő évtől kezdődően növekedni kezdett a villamossal történő áruszállítás iránti igény. újra, és ezért 1927-ben az a döntés született, hogy a Hot Fielden - vagyis a meglévő Konyashin park mellett - villamos teherpályaudvart építsenek, amely egyidejűleg átkerült a teherforgalom minden kérdésére. 1929 végére a tehervillamosok gördülőállománya 215 darabra nőtt [1] .
A forradalom előtti idők 4 tonnás platformjai helyett 10 tonnás kezdtek jönni. Ennek köszönhetően 1930-ban 40 villamos tehervonat 491,6 ezer tonna árut szállított. Az árupályaudvar és a Konyashinról elnevezett utaspark mellett közvetlenül szomszédos területen villamos teherpályaudvar létrehozása több éven át folytatódott. 1933-ra a vágányok hossza csaknem megkétszereződött, elérte az 5,9 km-t, ebből 3,6 km villamos és 2,3 km vasút. Ennek logikus konklúziója az volt, hogy 1934-ben ezen az anyagi és műszaki alapon egy tehervillamos-parkot hoztak létre [1] .
Az elavult, forradalom előtti peronok 1940 végén történt leszerelése után a tehervillamos-flotta gördülőállománya 67 motoros és 177 pótkocsis raktérből állt. A vonalon a vonatok száma elérte a 43 darabot, egyenként legalább 30 tonna teherbírással. A 10 tonnás mellett 2 db 12 tonna teherbírású és 12 db 15 tonnás teherbírású platformot kapott a flotta. Ezek az alapok 1940-ben 1764,9 ezer tonna árut szállítottak, ebből 370,3 ezer tonnát a villamos saját szükségleteire.
A blokád éveiben ismét a tehervillamos vált a fő teherszállítási formává a városban. A tehervillamos azután is folytatta járatát, hogy az erőmű tüzelőanyaghiánya miatt a teljes személyforgalmat le kellett állítani, és e forgalomban a fennakadás minimális volt. A blokád feloldása után elsősorban a gördülőállomány javítására került sor. A tehervillamospark bekapcsolódott a város helyreállításához szükséges közlekedésbe. 1946 elejére a villamospark gyakorlatilag visszatért a háború előtti szintre - átlagosan 42 villamos tehervonat dolgozott naponta a vonalon.
1950-ben a villamos teherforgalom elérte az 1942,7 ezer tonnát, és a következő években is változatlan maradt. 1956-ban az áruszállító villamospark naponta 47 vonatot állított ki a vonalon, amely több mint 20 leningrádi vállalkozást és szervezetet szolgált ki. Az idei évben a flotta által végzett munka mennyisége 40 ezer vasúti kocsi volt [1] .
A gördülőállomány számos minőségi változáson ment keresztül. 1948-ban üzembe helyezték az ömlesztett rakományok önkirakodó dömpereit, amelyeket maga az áruszállító villamospark épített. Megépültek az első 10 tonnás teherbírású önkirakodó gépkocsik, 1953-ban a 2. számú autójavító üzemben készültek ilyen továbbfejlesztett autók.1955-1956. A VARZ No. 1 megépítette az első villamos tehervonatot, amely kéttengelyes, hidraulikus hajtású billenőkocsikból állt.
A tehervillamospark 1957-ben 68 tehervonattal rendelkezett, összesen több mint 2 ezer tonna teherbírással [1] . A tehervillamos évekig kimaradt a közúti közlekedés versenytársából. A villamossal történő szállítás díjszabása fele volt az autósokénak [1] , és egy 30 tonna teherbírású villamosvonat ugyanannyi rakományt szállított, mint 12 darab , egyenként 2,5 tonna teherbírású GAZ-51-es személygépkocsi.
Az 1970-es években, az "amerikai" LM / LP-33 leszerelésének kezdetével kapcsolatban , a gördülőállományt négytengelyes, forgó forgóvázas platformokkal töltötték fel. Általában a villamospálya kész szakaszait szállították a fektetési helyre.
A vállalkozások tehervillamos szolgáltatása 1997-ben megszűnt. Az utolsó kiszolgált vállalkozás a Sevkabel volt, amelynek a Néva jobb partján van bázisa a Néva rakományállomás területén .
A tehervillamosból több példányt a Városi Villamos Közlekedési Múzeumban és a Pályaszolgálatban őriztek.
Cím: Moskovsky prospect , 77. 59°54′06″ s. SH. 30°18′55″ K e.
A Krasutsky - ról elnevezett teherszállító villamospark a moszkvai butirki tehervillamos -depóval együtt egyedülálló precedens egy olyan speciális villamospark létrehozására, amely kizárólag a nem személyszállító villamos járműveket szolgálja ki. A leningrádi villamosiparban egy ilyen magasan specializálódott vállalkozás szükségessége annak a következménye volt, hogy az első ötéves tervek során gyorsan fejlődött a villamos-fuvarozás és a kapcsolódó berendezések flottája a városban.
A park, amely később a villamosvezető, a Nagy Honvédő Háború hősének, Jevgenyij Ivanovics Kraszuckijnak (1918-1944) nevét kapta, 1935-ben jött létre. Elhelyezésére az egykori Hot Field területét választották a Moszkovszkij kerületben , a Varsói Vasút és az International (ma Moskovsky) sugárút között. Az új teherraktárat a Konyashinról elnevezett 1-es villamos telephelyétől északra hozták létre – ez az egyik legrégebbi a városban, amely lovaskocsi-flottaként kezdte a történelmét. A közelben üzemelő villamospark jelenléte természetesen közrejátszott - főleg, hogy ebben az autóparkban már 1935 előtt megjelentek a tehervillamosok, és ez volt az első állomása a róla elnevezett park kialakításának. Krasutskynak meg kellett hosszabbítania az ösvényeket a Konyashin Parktól északra. Azonban a fő oka annak, hogy ezt a helyet választották a tehervillamosparknak, és nem a város meglévő parkjai közül bármelyik másikat, az volt, hogy középen helyezkedett el két erősen terhelt vasútvonal: Vitebsk és Varsó között.
A park kijárata kelet felől, a Moszkovszkij sugárút felé a Kijevszkaja utcába vezetett, melynek jobb (déli) oldalán voltak a Badaevsky raktárak - a legnagyobb be- és kirakodó raktárterület, amely később Leningrád történelmébe vonult be, ill. annak blokádja. A Kijevszkaja utcán a raktárakig egy speciális tehervillamosvonal haladt, több ággal.
A nyugati oldalon a Konyashinról és Krasutskyról elnevezett parkok a Szentpétervár - Varshavsky teherpályaudvar mellett voltak. Itt a vasúttal átszőtt raktárak mentén kiterjedt villamosvágány-hálózaton kívül a teherpark közelében volt a villamos- és vasúthálózat kapuja .
Önálló gazdálkodó szervezetként a Kraszuckijról elnevezett tehervillamospark 1971-ig létezett, amikor is az ipari és közlekedési társulások létrehozásának általános tendenciája miatt beolvadt az 1-es villamosparkkal. áruk; a leningrádi tehervillamos tovább fejlődött és növekedett egészen 1991-ig, amikor is az új gazdasági rendszer körülményei között az ún. A "piacra való átmenet" és a városi ipar lebontása felé haladva elveszítette a közlekedés összes ügyfelét. A tehervillamos forgalom 1997-es bezárásáig, már a modern Szentpéterváron a villamos tehervonatok kizárólag saját igényeiket szolgálták ki a vágányjavításhoz szükséges anyagellátásban.
A városon belüli villamosközlekedés hálózatának csomópontjait a következő főbb áruk feladói és fogadói csoportjaira osztjuk:
A közlekedési ügyfelekkel való együttműködés érdekében a városi villamoshálózat speciális bekötőutakat fektet le. Ezek a bekötőutak a közforgalmú villamospályákról indulva az adott vállalkozások területére jutnak be, ahol peronok (peronok) vannak kialakítva, és fel vannak szerelve tehervillamosok be- és kirakodó berendezéseivel.
Szinte minden nagy és sok közepes ipari vállalkozás, valamint a városon belül számos vasútállomás kapott villamosvágányt, amely a szovjet korszakban bejárta a teherpályaudvarokat. A szállítást mind vállalkozások között végezték (például rézhengerlés a Vyborg-oldali Krasznij Viborgeti üzemtől a Vasziljevszkij Ostrov - i Sevkabel üzemig ), mind a vállalkozások és a teherszállító vasútállomások között.
Újabb áruátrakodásra került sor a Néva jobb partján , Utkina Zavod térségében : egy teherszállító vonal megközelítette a Néva pályaudvart . Ezenkívül a Vasziljevszkij-sziget , a petrográdi oldal és sok más terület összes vállalkozását főleg tehervillamosok szolgálták ki.
A gigantikus Badaevsky-raktárak fontos villamos teherterminálok voltak, a Zaozernaya és a Kievskaya utcák mentén megállókkal.
A balti gyárnak általában nem csak a 21. század elején megszüntetett külső teherjárata volt , hanem egy teljes belső tehervillamos-hálózat is, amelynek maradványai ma is láthatók a Kosaya és Kozhevennaya vonalak régiójában. Vasziljevszkij-sziget .
A tehervillamosok szolgáltatásait nemcsak olyan ipari óriáscégek vették igénybe, mint a Vulkan gyár , a Kalinin gyár , a Bolsevik üzem , a Leningrádi Fémgyár , hanem viszonylag szerény édes-, fonó- és irodaszergyárak is. A Balti Hajógyár továbbra is a Gutuevsky-szigeten található Novy Port pályaudvarról induló kompon keresztül kapcsolódik a vasúthálózathoz .
| Teherpályaudvar vagy kikötő neve | Vonalkezdési év | Sorvégi év | Az útvonal áthaladása | Megjegyzések | |
|---|---|---|---|---|---|
| Leningrád-Varsó-Tovarnij | 1915 | 1993 | Egyvágányú elágazás a Varshavsky pályaudvar gyűrűjétől az elágazó teherpályaudvar-hálózatig az Obvodnij-csatorna oldaláról, a Varshavsky pályaudvar melletti templom mögött | A templom bezárása után tehervillamos flotta szolgáltatásainak adott otthont.
A sínek töredékeit megőrizték a "Galaktika" lakókomplexum megépítéséig | |
| Leningrád-Finljandszkij-áru | 1930 | 1960 | Egyvágányú kijárat a Botkinskaya utcába | ||
| 1930 | 1960 | Egyvágányú kijárat a Neishlotsky Lane mentén a Lesnoy Prospekt felé | |||
| Leningrád-Vitebszkij-Tovarnij | 1929 | 1961 | Kétvágányú vonal a Ligovsky Prospekt mentén a Rasstannaya -tól a Tosina utcáig | ||
| Leningrád-Moszkva-áru | 1914(?) | 1951 | Egyvágányú kijárat a Poltavskaya utcán a Nyevszkij prospektig | ||
| Folyói móló a Pesochnaya rakparton | 1928 | 1960 | Kétvágányú kijárat a Barochnaya utcán a Pesochnaya rakpartig (a vonal folytatása a Skorokhodov villamosmegállóig) | A rakományt uszályokról villamosra rakták át | |
| Dombal (Palmenbach) szállítása | 1908 | 1952 | A ring zsákutca "Dombal szállítása" |
| Teherpályaudvar neve | Vonalkezdési év | Sorvégi év | Az útvonal áthaladása | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|
| Badaev raktárak | 1915 | 1980 | 2 egyvágányú kijárat a Kievskaya st. , egyvágányú vonal a Kievskaya st. a Moskovsky pr.-ig és egy egyvágányú vonal a Zaozernaya st. hogy emb. bypass csatorna | 2008 júniusától a Kievskaya és Zaozernaya utcák kereszteződésében síndarabokat őriztek meg |
| Szénraktár a Kievskaya utca páros oldalán | 1918 | 1970 | Egyvágányú kijárat a Kievskaya st. , egyvágányú vonal a Kievskaya st. a Moskovsky pr.-ig és egy egyvágányú vonal a Zaozernaya st. hogy emb. bypass csatorna |
| Név | Vonalkezdési év | Sorvégi év | Az útvonal áthaladása | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|
| 1. Egészségügyi Intézet | 1951 | Egyvágányú elágazás a Lev Tolsztoj téri keringtető huroktól a Karpovka folyó töltése és az intézet területe mentén a halotti területig | ||
| Kórház az Alekszandr Nyevszkij Lavra területén | Az Alekszandr Nyevszkij téri gyűrűtől a kórházig vezető egyvágányú elágazás fordított gyűrűvel végződött | |||
| főposta | 1918 | 1950 | Egyvágányú vonal: Pochtamtskaya utca - Szent Izsák tér - Admiralteisky Prospekt | |
| Fő vízmű | 1930 | 1941 | Egyvágányú kijárat a Tavricheskaya utcán a Shpalernaya utcáig |
| Cégnév vagy telephely | Vonalkezdési évek | Sorvégi év | Elhaladva a vonal útvonalán | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|
| "Bolsevik" gyár | 1927 | 1993 | Egyvágányú vonal az Obukhovskaya Oborona sugárúton a Gribakinykh utcától az Obukhov üzem 2 -es kapujáig | A háború előtti vonal része volt Rybatskoye faluig (a háború éveiben a vonal megsemmisült, csak egy töredéke került vissza a gyárba).
A vonal maradványait a 2000-es évek elejéig megőrizték |
| "Vulkán" gyár | 1934 | 1995 | Egyvágányú elágazás a Novoladozhskaya utca mentén az azonos nevű körgyűrűtől, forduljon az üzem területére | A Petrovszkij-szigetig vezető háború előtti vonal része volt (a Vulkan üzemhez vezető elágazás után folytatódott, és a hídnál egy zsákutcában ért véget).
A vonal maradványait 2008 első feléig megtartották |
| Kalinkinsky sörgyár | 1931 | 1970 | Egyvágányú elágazás a Rizsszkij Prospekttól az üzem területére | |
| Radiscsevről elnevezett bőrgyár | 1990-es évek | Egyvágányú leágazás a Detskaya Ulitsa forgógyűrű legkülső vágányától az üzem területéig | ||
| "Red Bavaria" növény | 1934 | 1970 | Egyvágányú elágazás a Novoladozhskaya utca mentén az azonos nevű körgyűrűtől, forduljon az üzem területére | A Petrovszkij-szigetig tartó háború előtti vonal része volt.
A vonal maradványait 1995-ig megőrizték |
| Kozitskyról elnevezett növény | 1930-as évek | 1980-as évek | Egyvágányú elágazás V. O. 8. vonalától a 83. ház 1. épület boltívéig | |
| "Sevkabel" növény | 1997 | Kétvágányú vonal a Detskaya utca mentén az azonos nevű visszatérő gyűrűtől, majd egyvágányú vonal a gyár területén, a Kozhevennaya vonal és ismét a gyár területén. | Az üzemben volt a város legnagyobb tehervillamos-hálózata. | |
| A Sevkabel üzem bázisa a Néva állomás területén | 1967 | 1997 | Kétvágányú elágazás a Bolsevikov sugárúttól , röviddel a Néva állomás hátrameneti körgyűrűje előtt | |
| Gyári "Red Banner" | 1934 | 1995 | Egyvágányú elágazás a Korpusnaya utcától a 32 -es házig | 2010 májusában a járdán a vasúti pálya maradványai vannak |
| 1934 | 1995 | Egyvágányú elágazás a Pionerskaya utca páratlan oldalán lévő épületekhez | ||
| "Vörös háromszög" növény | 1930 | 1960 | Egyvágányú elágazás az Obvodnij-csatorna töltésétől az üzem területére | |
| 1. számú téglagyár | legkorábban 1931 | legkésőbb 1961-ig | Egyvágányú elágazás a Moszkovszkij sugárúttól egy téglagyár faműhelyéig (ma a Park Pobedy metróállomás előcsarnoka ) | |
| Samoilova édességgyár | 1933 | 1971 | Egyvágányú vonal az utcán. Pisarev a st. dekambristák | |
| CHP 1. sz | Egyvágányú elágazás a Zagorodny Prospekt felől a Vitebsky pályaudvarral szemben | |||
| Teherpályaudvar Okhta | 1929 | 1960 | Egyvágányú hurok kijáratokkal az Okhta tolatógyűrűhöz és a Sredneohtinsky Prospekthoz | Okhta állomás környékén három fióktelep volt a közeli gyárakhoz |
| a Polyustrovskiy sugárút , a Blucher marsall sugárút és a Laboratornaya utca között | 1930 | 1960 | Egyvágányú kijárat a Sverdlovskaya emb. | |
| a Baskov sávban a Majakovszkij utca mellett | 1928 | 1955 | Single track: Baskov per. - st. Majakovszkij - szt. Nekrasov | |
| Saperny Lane a Majakovszkij utca mellett | 1928 | 1955 | Egyvágányú vonal: Saperny per. - st. felkelések | |
| Sapper sáv a Radishcheva utca mellett | 1928 | 1955 | Egyvágányú vonal: Saperny per. - st. Radishcheva - st. Nekrasov | |
| a Sverdlovskaya rakpart , a Revolution Highway , a Bolsheokhtinsky Prospekt és a Shaumyan Prospekt között | 1930 | 1955 | Végállomás - hurok - egyvágányú vonal: kijárat a Polyustrovskiy útra - Polyustrovsky út - Pl. Kalinina | |
| a Feodosiyskaya utca, a Zsukov utca, a Piskarevszkij prospekt és a Szverdlovszki rakpart között | 1930 | 1960 | Egyvágányú kijárat a St. kereszteződéshez. Zsukov és Piskarevszkij pr. |
| Lerakó helye | Vonalkezdési év | Sorvégi év | Az útvonal áthaladása | Megjegyzések |
|---|---|---|---|---|
| Peterhof autópálya Garkavy határőr utcája közelében | 1929 | 1990-es évek | A "Garkavyi Határőrség utcája" gyűrű zsákutca | |
| Boldog falu | 1968 | 1981 | Egyvágányú elágazás a Dalnevostochny Prospekt mentén az Antonova-Ovseenko utca környékén , majd egy kétvágányú vonal körülbelül a Podvoisky utcáig , amely egy gyűrűben végződik | Kezdetben villamospályaként, később a leszerelt kocsik telephelyeként használták. A vonal maradványait az 1990-es évekig megőrizték |
| Peterhof autópálya LEMZ közelében | 1975 | Egyvágányú elágazás nyugatra röviddel a LEMZ gyűrű előtt | 2005-ben leszerelték | |
| Yashumovsky homokbánya | 1907 | 1963 | Kétvágányú elágazás a Rue Politehnicától a Rue Jacques Duclosig , egyvágányú vonal mellékvágánnyal és négy zsákutcával egy kőbányában | A Yashumovsky-kőbánya homokját villamosokkal szállították, beleértve az öntödébe is.
A homokbányászat növekedésével a kőbánya villamoshálózata is bővült. Most - Olginsky-tó |
| Szentpétervári villamos | |
|---|---|
| Sztori | |
| Infrastruktúra | SUE "Gorelectrotrans" Villamosparkok Végállomások és forgógyűrűk Útvonalak GET Múzeum |
| gördülőállomány | |
| Villamosgyártás Szentpéterváron | "Red Putilovets" növény F MS-1 / PS MS-2 MS-3 / MSP-3 MS-4 / MSO-4 / MSP-4 Szentpétervári Villamos Mechanikai Üzem LM-33 / LP-33 LM-36 / LP-36 LM-47 / LP-47 LM-49 / LP-49 LM-57 LAN-66 LM-67 LM-68 LM-68M LAN-80 LP-83 LAN-86 LAN-89 LAN-93 LM-93 LAN-97 LM-99 LM-2000 LAN-2005 LM-2008 71-154 Központi Tervező Iroda "Rubin" PTV-2000 (projekt) |