| Rolls Royce R | |
|---|---|
| Gyártó | Rolls-Royce Limited |
| Gyártási évek | 1929-1931 |
| Típusú | V alakú , négyütemű, folyadékhűtés |
| Műszaki adatok | |
| Erő | 2530 LE (1861 kW) 3200 ford./percnél. |
| Fajlagos teljesítmény | 51,41 kW/l |
| Tömörítési arány | 6:1 (7:1 az 1931-es előírások szerint) |
| Henger átmérője | 152,4 mm |
| dugattyúlöket | 167,6 mm |
| Hengerek száma | 12 |
| Kompresszor | egyfokozatú egysebességű felügyeleti állomás |
| Turbófeltöltés | Nem |
| Üzemanyagrendszer | 4 duplex karburátor |
| Üzemanyagtípus | metanol-benzol-aceton keverék |
| Kenőrendszer | "száraz" olajteknő |
| Hűtőrendszer | folyadék (víz + etilénglikol) nyomás alatt |
| Üzemanyag fogyasztás | 16 l/perc. |
| Fajlagos üzemanyag-fogyasztás | 0,48 l/LE/h |
| Olajfogyasztás | 64 l/h. |
| Fajlagos teljesítmény | 2,54 kW/kg |
| Méretek | |
| Szélesség | 812,8 mm |
| Magasság | 1066,8 mm |
| Száraz tömeg | 743,89 kg |
A Rolls-Royce R egy brit repülőgépmotor, amelyet kifejezetten légi versenyekre terveztek. Limitált szériában (19 db) épült 1929-1931 között. A Buzzard motoron alapuló R egy feltöltött, 12 hengeres V-alakú négyütemű , 37 literes lökettérfogatú, kompresszorral felszerelt, akár 2800 lóerős teljesítményű motor volt. 774 kg tömeggel.
R kétségtelen sikere Nagy-Britannia győzelme volt a Schneider Kupa utolsó két versenyén (1929 és 1931). A győztes Supermarine S.6B repülőgép már az 1931-es versenyek után speciális üzemanyag-keveréket használva 656 km/h-s sebességi világrekordot állított fel, amely 1933-ig tartott. A 30-as években. A múlt században az R -motorokat olyan versenyzők használták szárazföldi és vízi sebességrekordok elérésére , mint Henry Seagrave , Malcolm Campbell és fia, Donald. Az utolsó kísérletet, hogy ezzel a motorral vízsebesség-rekordot állítson fel Donald Campbell 1951-ben, és kudarccal végződött.
A Rolls-Royce és a Supermarine tervezőinek tapasztalata rekordméretű motor- és repülőgépváz-modellek létrehozásában felbecsülhetetlen értékűnek bizonyult a Merlin motoron és a Spitfire vadászgépen végzett későbbi munkák során . Az R csökkentett változatát 1933-ban tesztelték Griffon néven , de ez nem kapcsolódik közvetlenül az 1939-ben kifejlesztett azonos nevű motorhoz , bár henger- és dugattyúméretét és lökettérfogatát tekintve pontosan megegyezik vele. 2014-ig az R három példánya volt nyilvánosan kiállítva az Egyesült Királyság múzeumaiban .
A Rolls -Royce rájött, hogy a Supermarine S.5 1927 -es Schneider-kupa győzelmét biztosító Napier Lion motor elérte a csúcsát, és új, erősebb motorra van szükség ahhoz, hogy valódi esélye legyen a következő győzelemre. A Buzzardon alapuló "Racing H" első vázlatát ( H cégindex) 1928. július 3-án küldték el Reginald Mitchellnek , a Supermarine műszaki igazgatójának, ami lehetővé tette számára az új S.6 verseny hidroplán fejlesztését. [1] . Hamarosan a motorindex R -re változott (a Racing rövidítése) [2] . A továbbfejlesztésről szóló kormányzati szerződés aláírása 1929 februárjáig elhúzódott, így már csak hat hónap maradt a motor finomhangolására a közelgő versenyekre [3] [4] . A fejlesztést az Ernest Hyves vezette tervezőcsapat végezte , amelyben Cyril Lovesey , Arthur Rowledge és Henry Royce is helyet kapott .
Az R elrendezés alapvetően megegyezett a Buzzardéval : egy 12 hengeres V - ikermotor volt, 60°-os dőlésszöggel. A henger átmérője és a dugattyúlöket, és ennek megfelelően a munkatérfogat változatlan maradt. Átalakították a hengereket, megerősítették a hajtórudakat, kétoldalas egyfokozatú feltöltőt szereltek be [5] . A "nedves" bélésű hengereket [nb 1] , a forgattyúházat és a sebességváltó házat RR50 hőálló alumíniumötvözetből öntötték [6] , és mivel a versenyzésre szánt motor élettartama nyilvánvalóan alacsony volt, sok acél és bronz alkatrészt szintén alumínium kovácsolással helyettesítették [7 ] .
Annak érdekében, hogy a motor minél kompaktabb legyen, számos változtatást hajtottak végre rajta a prototípushoz képest, különösen a sebességváltó házát és az időzítési mechanizmust úgy változtatták meg, hogy illeszkedjenek a repülőgép orrának körvonalaihoz. A légbeömlőt áthelyezték a hengerblokk összeomlásához (ami ráadásul csökkentette a fröccsenés odakerülésének veszélyét), a motor alatt elhelyezett segédmechanizmusokat pedig megemelték, hogy csökkentsék a törzs magasságát [8] . A blokk hosszát csökkentették a hengerek kiegyenlítésének megtagadása miatt, ami csuklós hajtórudak használatát tette szükségessé. Eleinte villás tartót használtak, amikor az egyik hajtórudat a másik kettéágazó feje által kialakított résbe erősítették, azonban egy 1931-es próbabaleset után áttértek a vontatott hajtórudas sémára [6] .
Arthur Rubbra a pótkocsi összekötő rudak bevezetéséről "fejfájásként" beszélt, mivel egy ilyen rendszer sok problémát okozott. A bonyolult mozgásgeometria miatt a fő és a pótkocsi hajtórúdja eltérő effektív hosszúságú volt, és a dugattyú a pótkocsi rúddal nagyobb löketet kapott. Ennek megfelelően meg kellett hosszabbítani a hüvelyt, nehogy az alsó dugattyúgyűrű kijöjjön belőle. Később a pótkocsi hajtórudait használták a Goshawk motorban , de a Merlinen Arthur Rowledge ismét visszatért egy átdolgozott villasémához [9] .
A késői gyártású motorok új kipufogószelepeket tartalmaztak, amelyeket nátriummal töltöttek meg a jobb hűtés érdekében, módosították a forgattyúház alsó öntvényét, és további olajkaparó gyűrűket vezettek be a dugattyúcsapok alá, amelyeket később a Merlinben is használtak . Ugyancsak 1931 májusában kiegyensúlyozott főtengelyt szereltek be , és az idei versenyekre előkészített „sprinter” motor kompressziós arányát 6:1-ről 7:1-re növelték [10] .
A gyújtásrendszer két, hátulra szerelt főtengely-hajtású mágnest tartalmazott, amelyek mindegyike a hengerekre szerelt két gyújtógyertya egyikét szolgálta ki. Ez a repülőgép-hajtóművekre általánosan elfogadott séma biztosította a folyamatos működést egy mágnes meghibásodása esetén és a keverék hatékonyabb égését, mint egy gyertya használatakor [11] .
Az erős motor hűtése és az aerodinamikai légellenállás minimalizálásának követelménye új kihívássá vált a Rolls-Royce és a Supermarine tervezői számára . Egy hagyományos méhsejt alakú radiátornak elfogadhatatlanul nagy a légellenállása, ezért úgy döntöttek, hogy az S.6 szárnyának felületét és úszóit használják a hőcserére . A repülőgép kettős burkolatot kapott, amelyben a hűtőfolyadék keringett. Az olajat ugyanígy lehűtötték, és a törzs csatornáin keresztül az empennage bőrébe áramlott . Az S.6 -ot akkoriban "repülő radiátornak" nevezték, amely a számítások szerint repülés közben 745 kW hőt képes elvezetni. Azonban még ezzel a rendszerrel is túlmelegedett a motor a versenyek alatt, és a pilótáknak légteleníteniük kellett, hogy visszaállítsák a normál üzemi hőmérsékletet [12] .
Egy kevésbé nyilvánvaló intézkedés a túlmelegedés elkerülésére a túldús keverék szándékos használata volt, amint azt a gyakori jelentések a kipufogócsövek fekete füstjéről bizonyítják [13] . Bár ez némi teljesítményvesztéshez vezetett, növelte a megbízhatóságot és csökkentette a detonáció kockázatát [14] .
A nagy R fajlagos teljesítmény titka a kompresszor kialakítása volt, amely jelentős mechanikai szilárdságának köszönhetően nagy forgási sebességnek, valamint speciális üzemanyag-összetételnek is ellenállt. A kétoldalas járókerekes centrifugálkompresszor a cég új fejlesztése volt, hajtási áttétele közel 8:1 volt, ami akár 124 kPa-os töltőnyomást is biztosított [15] (összehasonlításképpen a korai Kestrel modellek maximális töltőnyomással rendelkeztek csak 40 kPa, és ezt a szintet csak 1934-re érte el [16] Ez a nagy nyomás kezdetben a gyújtógyertyák meghibásodását okozta , majd a Lodge X170 gyertyákat beszerelték, és rendkívül megbízhatónak bizonyultak [7] [17] .
Az üzemanyag-keveréket Banks motorüzemanyag-specialista fejlesztette ki Miután az első próbaüzemekben tiszta benzollal kísérletezett, 89% benzolt és 11% repülőgépbenzint készített, 5 ml tetraetil-ólom hozzáadásával birodalmi gallononként ( 4,55 l). Ez a keverék 1929-ben megnyerte a Schneider-kupát , és 1931 júniusáig használták, amikor is kiderült, hogy 10%-os metanol hozzáadásával 15 kW-os teljesítménynövekedést és további előnyt jelent az üzemanyag fajsúlyának csökkentése. Amikor 1931-ben felállították a sebességrekordot, acetont adtak az üzemanyaghoz , hogy elkerüljék a gyújtáskimaradást. A végső keverék így 60% metanolt, 30% benzolt és 10% acetont tartalmazott gallononként 4,2 ml tetraetil-ólom hozzáadásával [18] .
Az első induláskor az R 1400 LE teljesítményt fejlesztett ki. (1040 kW) és 450 ford./perc értéket mutatott. alapjáraton. A töltőnyomás növelésével és a Banks által kifejlesztett új üzemanyaggal a végső teljesítmény elérte a 2350 LE-t. (1890 kW) 3200 ford./percnél, ami több mint megkétszerezi a Buzzard [19] [nb 2] értékét . A tesztek folytatódtak, és tisztázták a 2783 LE-ig terjedő rövid távú erőltetés lehetőségét. (2075 kW) 3400 1/perc fordulatszámmal és 145 kPa -os lökettel [20] , de a gyakorlatban nem használták, attól tartva, hogy az S.6B repülőgépváz nem bírja el az ilyen terhelést, és a repülőgép képtelen felvenni a fedélzetre szükséges mennyiségű tüzelőanyagot, amelynek fogyasztása az utóégetőben meredeken megnőtt [4] .
Az R1 első piacra dobására a Rolls-Royce Derby gyárban került sor 1929. április 7-én, majd az R7 -et [2] [6] másnap követte . A próbapadi tesztek sok mechanikai meghibásodást tártak fel, különösen égő szelepeket, törött összekötő rudakat és a nyomócsapágy beszorulását [21] , a vártnál sokkal nagyobb mértékben, nehézségek voltak a szeleprugóknál, egyszerre 10 perces működés után 2-3 megsemmisült. rugókat találtak [7] . A folyamatos átdolgozás és tesztelés során azonban mindezek a problémák megoldódtak. Royce tudta nélkül a mérnökök Wellworthy dugattyúgyűrűket is beszereltek, amelyek jobban ellenállnak a 13 tonnás [nb3] égésnek a hengerben [21] .
Három Kestrel motort használtak az R talajtesztjein: az első a szembejövő forgalmat szimulálta, a második az állvány szellőzését, a harmadik pedig a forgattyúházat hűtötte. A feltöltőt egy másik Kestrel által hajtott különálló berendezésen tesztelték . A próbapad karbantartásához 8 főre volt szükség, köztük a "főtesztelőre", aki rögzítette a paramétereket és felügyelte a többi kezelőt. Az egyik fő tesztelő Victor Halliwell volt, aki később meghalt, miközben felállította a sebességi rekordot Miss II hajón A tesztteremben rendkívül kellemetlenek voltak a körülmények: a süketség és a fülzúgás akár két napig is kísértette a kezelőket, még vattakorong használata esetén is [21] . Kevés volt az idő a fejlesztéshez, az egész napos nagy sebességgel futó R és három Kestrel fülsiketítő zúgása elégedetlenséget váltott ki a helyiek körében. Ekkor közbelépett Derby polgármestere, aki a brit presztízs érdekében a zaj elviselésére buzdította az embereket, majd a tesztek még 7 hónapig folytatódtak [21] .
Egy 25 perces teszt során egy korai R minta 270 liter előmelegített ricinusolajat fogyasztott el, amelynek nagy része a kipufogónyílásokon keresztül kifröccsent a falakra. A ricinusolaj szuszpenziója hashajtó hatással volt a dolgozókra, ennek csökkentésére tejet kaptak. Minden tesztmenethez legfeljebb 900 liter üzemanyag-keveréket készítettek, amelyből 360 litert csak a motor üzemi hőmérsékletre történő felmelegítésére költöttek. A földi tesztekhez ugyanazokat a nagy menetemelkedésű légcsavarokat használták, mint a későbbi repülési teszteknél.
Repülési tesztekA Supermarine S.6 hajtómű repülési tesztelése Cyril Lawsey felügyelete alatt kezdődött 1929. augusztus 4-én a RAF Colshot hidroplánbázison Southampton közelében [22] . A 24 gyújtógyertya közül kettőn a versenyautó műszaki átvizsgálása során fémrészecskéket találtak, amelyek dugattyútörést és válaszfal vagy motorcsere szükségességét jelezték. A versenyszabályok tiltották a cserét, de Ernest Hives előrelátásának köszönhetően a Rolls-Royce mérnökeiből és technikusaiból álló csapat , akik jól ismerték az R -t, elment Southamptonba , hogy megnézze a teszteket . Segítségükkel szétszedték az egyik hengersort és kicserélték a sérült dugattyút. A munka a verseny előestéjén befejeződött, így a brit csapat folytathatta a versenyt [23] .
A motort sűrített levegővel és kézi mágnessel indították, a Colshot-i tesztek során a levegő páratartalma és az üzemanyagba való víz behatolása miatt problémák adódtak az indítással. Összetett eljárást dolgoztak ki a versenyüzemanyag tisztaságának vizsgálatára, mivel a 0,3% feletti víztartalom használhatatlanná tette [24] . Ahogy az várható volt, a kisebb meghibásodások folytatódtak, és egy speciálisan átalakított Rolls-Royce Phantom I -et használtak a motorok és alkatrészek gyors szállítására Derby és Southampton között . Mivel a szállítás főleg éjszaka zajlott, "Éjjeli Szellemnek" [25] nevezték el .
Arthur Rubbra visszaemlékezései szerint 1933-ban az R csökkentett változatát Griffon néven tesztelték , ezt az R11 -es [26] motort a Buzzardban mérsékelt feltöltéssel, amely nem kapott további fejlesztést, és nem kapcsolódik közvetlenül. a 40-es évek gg Griffon motorjaihoz .
Az előszériás Griffon I , amelyet először 1939 novemberében dobtak piacra a vállalat kísérleti részlegében [27] ., a hengerátmérőt és a dugattyúlöketet R -től örökölte [28] , de általánosságban teljesen új fejlesztés volt. Bár ez az egyetlen példányban épített motor soha nem repült, a Griffon II -t, amely először 1941-ben repült a Fairey Firefly -n, már sorozatban gyártották [29] . Jelentős különbség a Griffon R -hez képest a feltöltő hajtások és vezérműtengelyek előre továbbítása volt a motor teljes hosszának csökkentése érdekében. Egy másik intézkedés a hossz csökkentésére az volt, hogy kettő helyett egy mágnest szereltek fel, amelyet szintén átvittek a motor elejére [30] .
A National Archives of Great Britain- ( AVIA 13/122 mappa) megőrizték az R [31] lehetséges fejlesztési kilátásait . A Royal Aeronautical Institute javaslatot tett négy hajtómű élettartam-tesztjének elvégzésére. A dokumentum kimondja, hogy 5 motor áll rendelkezésre tesztelésre – az ötödik a szabványos nagysebességű teszthez a típusbizonyítvány megszerzéséhez .
Bár az S.5 és S.6 repülőgépek nem állnak közvetlenül kapcsolatban a Spitfire -rel, a Supermarine mérnökei rengeteg tapasztalatot szereztek ezeknek a gyors gépeknek az építésében. Következő fejlesztésük a Goshawk hajtású Supermarine Type 224 volt, egy prototípus vadászrepülőgép . Az R -motorban először alkalmazott technológiai újításokat , például nátriumhűtéses szelepeket és nagy teljesítményű gyújtógyertyákat alkalmaztak a Merlinre [32] . Steve Holter a következőképpen foglalta össze az R konstrukció leírását [33] :
Egyszerűen fogalmazva, a Type R motor jóval megelőzte korát, a brit kézművesség és szakértelem remeke.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Egész egyszerűen az R-típusú motor messze megelőzte korát, a brit ügyesség és képesség csodája. – Steve Holter, Ugrás a legendábaA Schneider Kupa egy rangos éves hidroplán gyorsasági verseny volt, amelyet 1913 óta rendeznek. Az 1926-os verseny volt az első, amelyen minden csapatot katonai pilóták képviseltek. minisztérium a nagysebességű néven ismert RAF - parancsnokságot Ezt a csapatot, amelyet néha egyszerűen The Flight néven is emlegetnek, a Felixstowe - i Naval Aviation Experimental Institute hozta létre 1927-es [34]Supermarine Ss szerezte meg az első és a második helyet Reginald Mitchell tervezte egy Napier Oroszlánnal . motor . 1927 után kétévente kezdtek versenyeket rendezni, hogy a résztvevőknek több idejük legyen technikájuk fejlesztésére.
Az 1929-es cowesi verseny során a fő rivalizálás Nagy-Britannia és Olaszország között zajlott [nb 4] . Az R - motoros Supermarine S.6 - ot vezető Richard Waghorn brit pilóta 529 km/órás átlagsebességgel nyerte meg a versenyt, és 50 és 100 km-es távon is felállította a sebességi világrekordokat. Ezeket a rekordokat később Richard Atcherley döntötte meg, aki nagyobb sebességet mutatott fel az útvonal utolsó szakaszán [35] [36] [37] . A Fiat AS.3 hajtóművel szerelt Macchi M.52 olasz pilótái a második és negyedik helyet szerezték meg, egy másik repülőgép, a Fiat C.29 AS.5 motorral nem tudta teljesíteni az útvonalat [38] .
Az R komolyabb versenytársa az 1931-es versenyekre tervezett Fiat AS.6 volt , amely valójában két AS.5 tandem volt, amelyek mechanikai problémákkal küzdöttek. F.R. közreműködésével. Banks egy Macchi MC72 repülőgépen 1934-ben új világrekordot állított fel a dugattyús motorral szerelt hidroplánok terén - 709,2 km/h, amelyet eddig nem sikerült megdönteni [39] .
1931-ben a kormány megtagadta a versenyek finanszírozását, de Lucy Huston 100 000 GBP adományának köszönhetően a Supermarine szeptember 13-ig tudta befejezni az S.6B -t . Ezeken a versenyeken az R teljesítményt 400 LE-vel növelték. és elérte a 2300 LE-t. (1700 kW) [40] . Az olasz és a francia résztvevők azonban kudarcot vallottak a repülőgépek és a legénység felkészítésében a versenyre, így egyedüliként a britek maradtak meg a harmadik zsinórban a futamgyőzelem, ami örökre biztosította számukra a Schneider Kupát [36] , és új sebességrekord - 610 km / h. A "link" néhány héttel az 1931-es győzelem után feloszlott, és a versenyt már nem rendezték meg [41] . Maga a serleg most a London Science Museumban látható, az S.6B -vel és az R motorral együtt, amellyel újabb sebességi világrekordot állított fel [42] .
A két világháború közötti időszakban , különösen az 1930-as évek elején. nagyon kiélezett volt a verseny a sebességrekordért. A repülőgép-hajtóművek nagy teljesítménysűrűségük miatt voltak a legalkalmasabbak rekordméretű járművekre, például az 1920-as években. a Liberty L-12 , a Napier Lion és a Sunbeam Matabele népszerűek voltak . Az R előrelépést jelentett az extrém paraméterekkel rendelkező repülőgép-hajtóművek fejlesztésében, és felkeltette a rekord autók és motorcsónakok fejlesztőinek figyelmét, amelyek közül néhányat két motorral szereltek fel [43] .
Közvetlenül az 1929-es Schneider Kupa futamok után Augustus Orliber osztagvezető, a High-Speed Flight FlightN247 -es sorozatszámú S.6-os repülőgépen [44] .
Supermarine S.6B1931. szeptember 29-én, mindössze 2 héttel azután, hogy a brit csapat végül megnyerte a Schneider-kupát, George Stainforth repülőhadnagy az S.6B S1595 -ben 655,67 km/h átlagot ért el, megdöntve ezzel a versenyrekordot. Eleinte S1596 -os számú repülőgépet kellett volna használnia ehhez, de Stainforth a propeller tesztjei során megfordult [14] [45] [46] .
Malcolm Campbell és később fia, Donald 1931 és 1951 között használta az R -t. Az MBE Malcolm Campbell díjátadó ünnepségén V. György király érdeklődött a motor iránt, és sok kérdést tett fel annak hatékonyságáról és üzemanyag-fogyasztásáról [47] .
Campbell 1932-ben azt írta, hogy "...elég szerencsés volt, hogy beszerezzen egy Schneider Kupa-győztes RR motort" a Napier Lion helyére rekordgépén . A Rolls-Royce által biztosított motor az R25 vagy R31 volt . 1933 februárjáig a "Blue Bird" nevet viselő autót nagyobb motorra alakították át, és a Daytona Beach közelében lévő homokos tengerparton tesztelték [48] .
1933 végén Campbell megvásárolta a cégtől az R37 -es motort , emellett kapott tőle egy R39 -et , és még két motort – R17 -et és R19 -et – kölcsön kapott Lord Wakefieldtől ( az R17 -est később kölcsönadta George Aistonnak [49] ) . 1935. szeptember 3-án a Bonneville -i száraz sós tavon Campbell új rekordot állított fel - 484,62 km/h-t, először átlépve a 300 mérföld határt, majd felhagyott az eredmény javítására tett kísérletekkel [50] .
Lord Wakefield gondoskodott arról, hogy a Blue Bird másolatát kiállítsák 1933 - as Brit Nemzetközi Autószalonon amelyet a londoni Olympia Kiállítási Központban tartottak A sajtó beszámolt arról, hogy a motor milyen benyomást keltett a nyilvánosságban [51] :
Csak akkora, mint egy íróasztal... ez a feltöltött, 12 hengeres versenymotor erősebb, mint egy expressz mozdony. Kialakítását olyan értékesnek tartják, hogy továbbra is államtitok marad.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] Csak akkora, mint egy irodai íróasztal... ez a 12 hengeres kompresszoros versenymotor erősebb, mint egy expressz mozdony. Tervezése olyan értékesnek mondható, hogy még mindig a kormány titkos listáján szerepel. — Sajtójelentés, The Fast SetA Blue Bird most nyilvánosan látható a Daytona Beach International Speedway-n [52] [53] .
"Villámcsapás"Az 1930-as évek közepén. George Aiston számos sebességrekordot állított fel "Windspeed" autójában , nélküli motorral 1937-ben megépített egy új nehézgépet "Thunderbolt" , amelyet két R hajtott , és abszolút szárazföldi sebességrekordot akart felállítani [54] . Eleinte két motor beszerelése a tengelykapcsoló meghibásodásához vezetett . Ennek ellenére 1937 novemberében 502 km/h-s rekordot állított fel, 1938-ban pedig meg is döntötte, 575 km/h-ra gyorsítva [55] . A tiptoni Industries épített autót R25 -ös motorok hajtották , amelyekkel a Supermarine S.6B S1595 a legutóbbi Schneider-kupa versenyeken indult , és az R27 , amellyel ugyanaz a repülőgép két héttel később sebességi világrekordot állított fel. Aiston is kölcsönzött egy R17 -est Campbelltől , és mivel a Rolls-Royce továbbra is támogatta Campbellt és Aistont, mindketten használhatták az R39 -et [49] .
Két motor, az R17 és az Henry Seagrave Miss England II motorcsónakjához 1930 júniusára a hajó készen állt a Windermere -tavon történő tesztelésre . Június 13-án, pénteken nagy sebességgel felborult, feltehetően egy farönknek ütközött. Ugyanakkor a Rolls-Royce műszaki tanácsadója, Victor Halliwell meghalt, maga Seagrave pedig életveszélyesen megsérült. Halála előtt megtudta, hogy új rekordot állított fel - 160 km/h-t, csak egy kicsit maradt el a 100 mérföldes határtól [56] [57] . 1932. július 8-án Cave Don új rekordot állított fel 192,82 km/h-val a Loch Lomondon az új Miss England III motorokkal [58 .
"Blue Bird K3"1935 végén Malcolm Campbell úgy döntött, hogy vízi sebességrekordot állít fel. Ehhez két Napier Lion és R37 motor állt rendelkezésére , amelyeket úgy döntött, hogy felszereli a Blue Bird K3 [59] . A Loch Lomondban 1937 júniusában végzett tesztelés során a motor "kisebb sérüléseket szenvedett... a hűtőrendszerrel kapcsolatos problémák miatt". 1937 augusztusában a hajót az olaszországi Maggiore -tóhoz vitték , ahol "a módosított hűtőrendszer jól működött a második motorral", R39 -el . [60] . Szeptember 1-jén új világrekordot állítottak fel - 203,29 km / h-t, és már másnap meghaladták, amikor a hajó 208,41 km / h-ra gyorsult. Az utolsó K3 -as rekordot (210,68 km/h) csaknem egy évvel később, 1938. augusztus 17-én állították fel a Halvil -tavon .
Leo Villa és Bluebird K4Az R39 -et 1939-ben ismét használták Blue Birdhez való felszereléshez 1947-ben Campbell sikertelenül kísérelte meg újramotorozni a K4-et egy De Havilland Goblin sugárhajtóművel . 1948-ban bekövetkezett halála után fia, Donald megvásárolta a hajót az azonos nevű autóval együtt jelképes áron egy árverésen, amelyen eladta apja ingatlanát. Vissza is vásárolt egy R37 -est egy autókereskedőtől, és felszerelte a hajóra. A rekord megdöntésére 1949-ben és 1951-ben tett kísérleteket, amikor az R37 túlmelegedés miatt "javíthatatlanul megsérült". Újabb kísérlet történt az R39 -cel , de a hajó testsérülést szenvedett és elsüllyedt a Coniston Waterben . Ezt követően a parton felemelték és leszerelték [62] .
Campbellék motorjainak karbantartását Leo Willára , egy svájci fiára bízták, akit "a Campbellek mögött álló emberként" jellemeztek, és kulcsemberként, aki "elcsavarta az első anyát". Villa repülőgép-szerelőnek tanult a Royal Flying Corpsnál , első munkája a Beardmore 160 LE -s hajtóművek repülőgépekre való felszerelése volt [63] . Az első világháború után egy autóversenyző cégnél dolgozott, többnél másodpilóta és szerelő is volt.
Villát Malcolm Campbell bérelte fel 1922-ben, és fiának, Donaldnak dolgozott egészen 1967-ig, amikor egy újabb rekordkísérlet során a Coniston Water -nél meghalt. Ő volt az R típusú motorok főtechnikusa egészen az utolsó, 1951-es rekordhasználati kísérletig, majd a sugárhajtóművekért lett felelős. Számos feladatai közé tartozott a motorok felszerelése és szétszerelése, javításuk és hangolásuk, valamint a mágneses és sűrített levegős műveletek indításkor. A második világháború alatt K4 Bluebird a tartalék motorok karbantartásáért volt felelős , de ezeket tudta nélkül adták el a K3-mal együtt Végül a Villa három motort adott át a Thomson & Taylor -nak [64] [65] hosszú távú tárolás céljából .
Malcolm Campbell-lel való kapcsolata időnként feszült volt: mivel nem volt mérnöki végzettsége, gyakran zaklatta Willát a motor részletes tervezésével kapcsolatos kérdésekkel. Sokkal jobbak lettek a kapcsolatok Donald Campbellel, mivel egyidősek voltak. 1951-ben a Garda-tavon Villa felfigyelt a motor szervizelésének nehézségeire és a Don segítségére:
A boltban átmentem egy régi R37 -est, és mind a 48 szeleppel babráltam. Borzalmas munka volt, hiszen a motor két monoblokkos volt, vagyis nem lehetett csak a blokkok fejét leszedni, hanem az egész blokkot le kellett szerelni, és a szelepek eltávolítása még ekkor sem volt egyszerű. De az öreg Don csak feltűrte az ingujját, és munkához látott.
Eredeti szöveg (angol)[ showelrejt] A műhelyben a régi R37 -est újra összevarrtam, és hosszú munkám volt, hogy mind a 48 szelepet belapoljam. Szörnyű munka volt, mert a motor két monoblokkos volt, ami azt jelentette, hogy nem lehetett csak úgy felemelni a fejeket, hanem két külön motort kellett felemelni, és a szelepek berakása még akkor sem volt egyszerű. De az öreg Don csak feltűrte az ingujját, és bebújt. – Steve Holter, Ugrás a legendábaMegbízhatóan ismert, hogy a derbyi gyárban 1929-1931 -ben. 19 R motort szereltek össze . Mivel mindannyian jobbkezesek voltak, a cég belső szabályzata szerint páratlan számokat kaptak. A kivétel az R17 volt , amely eredetileg balra forgott. Némi zavar van azzal kapcsolatban, hogy létezik-e huszadik motor. Leo Villa említ egy R18 -at a jegyzeteiben , de Holter szerint ez inkább egy R17 volt, amelyet Malcolm Campbell számára alakítottak át jobbra forgatás céljából, mint egy további másolat [68] . Nem volt 13-as motor sem, mivel ezt a számot a Rolls-Royce soha nem használta termékeihez. A motorok listája az alábbiakban található:
1929 Kísérleti motorok R1 , R3 és R5 1929 A Schneider Cup versenyhez R7 , R9 és R15 1930 Kísérleti motor R11 1930 Lord Wainfield megrendelte a " Miss England II" R17 és R19 1931 A Schneider Kupa versenyhez R21 , R23 , R25 , R27 , R29 és R31 1931 Kísérleti/tartalék motorok R33 , R35 , R37 és R39| Motor | dátum | Megjegyzések | kiállítva |
|---|---|---|---|
| R1 | 1929. április 7 | kísérleti motor. Első alkalommal használtak tiszta benzolt üzemanyagként . A teljesítménydiagramok nem készültek [6] . | |
| 1929. május 1 | 13 óra működés után a teljesítmény 1400 liter volt. Val vel. (1000 kW) [6] . | ||
| 1929. május 7 | A teljesítmény elérte az 1500 LE-t. Val vel. (1100 kW) 2750 ford./percnél, rövid ideig 1686 LE-t adott le. Val vel. (1240 kW) 3000 ford./percnél. A szétszerelés során kiderült, hogy egy villás hajtórúd eltört . Új kialakítású hajtórudak kerültek beépítésre és a forgattyúház áttervezése is megtörtént . A forgattyúház átdolgozása 75%-kal csökkentette az olajfogyasztást, hogy teljesen megbirkózzunk vele, további olajkaparó gyűrűk felszerelését javasolták. Az új kialakítású szívócsonknál gondok adódtak az üzemanyag-keverék elosztásával, ezért visszatértek a Buzzard motor eredeti szívócsövéhez [6] . | ||
| R3 | 1929. május 15 | kísérleti motor. Sikerült a 15 perces átvételi teszten. 1500 l. Val vel. (1100 kW) 2750 ford./percnél [6] . | |
| 1931. február 26 | Visszatért a próbapadra. 2300 LE rövid távú teljesítményt ért el. Val vel. (1700 kW) 3200 ford./percnél [10] . | ||
| 1931. április 21 | Első próba vontatott hajtórudakkal [10] . | ||
| 1931. április 23 | Teljesítmény 1900 l. Val vel. (1400 kW) 3200 ford./perc mellett 17 percig tartották – ez a legjobb eredmény az új hajtókarokkal [10] . | ||
| 1931. április 24 | Meghibásodás 17 percnyi működés után a fő nyomócsapágy tönkremenetele miatt [69] . | ||
| 1931. április 25 | 2210 l. Val vel. (1630 kW) 3200 ford./percnél. Sikerült egy órás légügyi minisztériumi átvételi teszten , de már 22 perc után leesett [10 | ||
| 1931. május 1 | Meghibásodás 2,5 perc után. a fő nyomócsapágy és a hajtórudak meghibásodása miatt [69] . | ||
| 1931. május 14 | Hiba 17,33 perc után. a feltöltő persely elakadása miatt [69] . | ||
| 1931. május 15 | Kétszer indították (29,5 és 18,5 perc), mindkét alkalommal a kipufogószelepek tönkremenetele miatt állt le [69] . | ||
| 1931. május 29 | Nátriummal töltött szelepeket használtak . A szelepfejek 25 perc múlva összeestek [69] . | ||
| 1931. július 14 | Egy másik futtatás nátriummal töltött szelepekkel [10] . | ||
| 1931. július 28 | Új kísérlet az óránkénti próbák kitartására. Főtengely meghibásodás 34 perc után. Tengelycsere után 58 percig működött, míg el nem tört. Közvetlenül a meghibásodás előtt 2360 liter teljesítményt regisztráltak. Val vel. (1740 kW) 3200 ford./percnél [10] . | ||
| R5 | 1929. június 18 | kísérleti motor. Átment egy 15 perces átvételi teszten, a teljesítmény 1500 LE volt. Val vel. (1100 kW) 2750 ford./percnél [70] . | |
| 1929. augusztus 7 | Először teljesítette teljes gázzal az órás teszteket. 1568 l. Val vel. (1153 kW) 3000 ford./percnél [70] . | ||
| 1931. február 25 | Újraindultak a kutatások az 1931-es versenyekre való felkészüléssel kapcsolatban. Valószínűleg ez a motor robbant fel, miután megszakadt a dinamométerrel való kapcsolat 2000 LE teljesítménnyel. Val vel. (1500 kW) [10] . | ||
| R7 | 1929. július 6 | Sikerült a 15 perces átvételi teszten. 1552 l. Val vel. (1141 kW). A kolshoti bázisra küldték repülési tesztekre, minimális teljes gázzal [70] . | |
| 1929 szeptember közepe | Versenyzés után egy N248 -as sorozatszámú S.6-os repülőgépre szerelték fel, hogy sebességi rekordot állított fel [26] . | ||
| R9 | 1929. augusztus 4 | Ezen a motoron a korábbi tesztek eredményein alapuló összes fejlesztést alkalmazták. Az N247 sorozatszámú S.6-ra telepítve tengeri próbákhoz. Az első felszállási kísérlet - felszállás megszakadt vezérlési problémák miatt [22] . | |
| 1929. augusztus 10 | Az S.6 N247 első repülése [22] . | ||
| 1929. augusztus 22 | Összesen 4 óra 33 perc után tért vissza a derbyi gyárba. a földön és 2 óra 52 perc. levegőben. Javítás után ismét felkerült az N247 -re versenyzés céljából [26] . | ||
| 1931. június | 1931-es specifikációra áttervezve 2165 LE. Val vel. (1592 kW) 3200 ford./percnél. A kolshoti bázisra küldték (korlátozást vezettek be a teljes gáz használatára) [10] . | ||
| 1931. augusztus 12 | Visszatért Derbybe, ahol új főtengely-konstrukciót szereltek fel. 2350 l. Val vel. (1730 kW) 3200 ford./percnél. egy órán belül meghibásodás nélkül [18] . | ||
| R11 | 1929. augusztus 25 | S.6 N248 [71] repült . 1930-ban kísérleti célra használták [26] . | |
| 1930 | Az átalakítás után az "R-MS-11" elnevezést kapta, a Buzzard MS fejlesztésénél használták (korlátozott boosttal) [26] . | ||
| R15 | 1929. szeptember 7 | Valószínűleg S.6 N248 -ra szerelték versenyzésre [26] [71] . | |
| 1931. június 26 | Repülő S.6A N248 [71] . | ||
| 1931. augusztus 22 | Repülő S.6B S1595 [71] . | ||
| R17 | 1930. április | Sebességváltó nélküli motor Henry Seagrave "Miss England II" , Lord Wakefield támogatásával.
2053 l. Val vel. (1510 kW) 3000 ford./percnél. A kipufogócsonkok vízhűtésesek voltak. Az egyetlen ilyen típusú motor balra forgatható, és ezért a főtengely, a vezérműtengelyek és a segédmechanizmusok kialakítása különbözteti meg. A cégszabályokkal ellentétben páratlan számot kapott [72] . |
|
| 1935 | Malcolm Campbell kölcsönzött egy motort Lord Wakefieldtől tartalékként rekordautójához . | ||
| Campbell ideiglenes használatra adta át George Aistonnak – szintén azzal a céllal, hogy egy autó sebességrekordját állítsák fel [49] . | |||
| R19 | 1930. április | Henry Seagrave "Miss England II" hajójának második motorja . Sebességváltó nélküli, az R17 -hez hasonló kialakítású , de jobb kézi forgatással. 2053 l. Val vel. (1510 kW) 3000 ford./percnél [72] . | |
| 1935 | Malcolm Campbellnek adatott [49] . | ||
| 1937. június 30 | Campbell Blue Bird K3 hajója 137 km/h sebességet [49] . | ||
| R21 | 1931. július 6 | Az 1931-ben gyártott motorok közül az első átment a végső átvételen. Névleges teljesítmény 2292 l. Val vel. (1686 kW). [10] Az S.6B S1595 repülőgépre telepítve , először július 29-én repült [71] . | |
| R23 | 1931. július 30 | Szállítjuk a Supermarine -nak . Az S.6B S1596 -ra telepítve az első repülésre augusztus 12-én került sor [71] . | |
| R25 | 1931. szeptember 9 | Telepítve S6B S1596 [71] . | A Királyi Légierő Múzeuma . [73] |
| 1931. szeptember 13 | Első kísérlet új sebességrekord felállítására egy S.6B, S1596 típusú repülőgéppel, amelyet George Stainforth hadnagy [71] repült . | ||
| George Aistonnak adták, hogy a Thunderclap rekordautóba szereljék (49] . Később a bázison | |||
| R27 | 1931. szeptember 8 | S.6B S1596 [71] repült . | Science Museum London [42] . |
| 1931. szeptember 29 | Az S.6B S1595 (amely megnyerte a Schneider Kupát) új sebességrekordot állított fel, 655,8 km/h-val [14] [71] . | ||
| George Aistonnak adták a Thunderclap autóért (49] | |||
| R29 | 1931. szeptember 3 | Sorozatban harmadikként részt vett a Schneider Kupáért folyó versenyben [18] . | |
| 1931. szeptember 13 | John Bootman hadnagy által repült S.6B S1595 megnyerte a Schneider Kupát [71] . | ||
| R31 | 1931. szeptember 13 | Az 1931-es versenyre készült 6 motor közül az utolsó [74] . Az S.6A N248 -ra telepítve , amely tartalékként szolgált [71] . | |
| R33 | 1933 | Kísérleti motor, amellyel az utolsó két ilyen típusú motort tesztelték, rekord autókhoz tervezték. Telepítve a Bluebirdbrooklandsi összeszerelés során [75] . | |
| R35 | Kísérleti motor az utolsó kettő teszteléséhez. Kizárólag vizuális segédeszköznek szánták. | ||
| R37 | 1933 végén | Malcolm Campbell 5800 fontért vásárolta meg a Kék madár76 | Filching Manor Motor Múzeum |
| 1937. július-augusztus | A "Blue Bird K3" hajóra szerelték fel, amikor Saunders-Roe építette , később túlmelegedés következtében megsérült a vízbemeneti problémák miatt [77] [78] . | ||
| 1949. augusztus 17 | Donald Campbell telepítette a K4 Blue Birdre De Havilland Goblin sugárhajtású repülőgépet , amelyet az apja megbukott [79 | ||
| R39 | 1935 | Malcolm Campbellnek a Rolls-Royce biztosította "garanciális tartalékként" az általa vásárolt R37 -hez [49] . | |
| George Aistonhoz került tartalékként a Thunderclap számára ([49] . | |||
| 1937. július-augusztus | Az R37 "Blue bird K3"[78] helyére került . | ||
| 1937. szeptember 1 | A K3 új vízi sebességrekordot döntött, 203,29 km/h-val [58] . | ||
| 1938. augusztus 17 | Malcolm Campbell a Blue Bird K4 megdöntötte saját rekordját, 210,67 km/h-s sebességet ért el [58] . | ||
| 1939. augusztus 19 | Campbell új rekordja a K4 Bluebird Coniston Water - en 228,11 km/h [58] . | ||
| 1951. június 10 | Donald Campbell újratelepítette a K4 Bluebirdre az R37 túlmelegedése és meghibásodása után [80] . | ||
| 1951. szeptember 10 | Megfulladt Coniston Waterben a K4 Bluebirddel , miközben Donald Campbell új rekordot próbált felállítani. Felemelés után a csónak törzsét leszerelték és a parton elégették. Valószínűleg 270 km/h-s sebességgel. a kardántengely eltört, ami után a motor alapja összeomlott [62] . |
A londoni Királyi Légierő Múzeumban tárolták ( 65E1139 múzeumi szám), ahová 1965 novemberében szállították át a Cranwell bázisról . korábban George Aiston használta a Thunderclap rekordot döntõ autóján A tábla azt jelzi, hogy ez egy R25 -ös légügyi minisztériumi szerződés alapján gyártottak , és a második hajtómű, amelyet az 1931-es versenyen Colshot bázisára szállítottak [73] .
R27Kiállítva a London Science Museumban , katalógus leltári szám: 1948-310. Van még egy S.6B S1595 számmal , amely megnyerte a Schneider Kupát, amely aztán ezzel a motorral új sebességi világrekordot döntött [42] .
R37Kiállítva a Filching Manor Motor Museumban, a jövőben a tervek szerint a K3 Bluebird másolatára telepítik .
Az en: British Aircraft Preservation Council és a Rolls-Royce Heritage Foundation ezt a három hajtóművet Az S.6A, N248 (1929-es besorolású S.6, 1931-es versenyre módosítva) motor nélkül állították ki a Solent Sky Múzeumban [81] .
Lumsden [4] és Holter [15] szerint .
| Rolls -Royce Limited repülőgépmotorok | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Dugattyú |
| ||||
| Turbóhajtómű |
| ||||
| Turbóventilátorok | |||||
| Turbóprop / gázturbina |
| ||||
A Rolls-Royce Barnoldswick (RB) indexei | |||||
Repülőgép alapú ipari és tengeri hajtóművek |
| ||||
| Konstruktorok |
| ||||
| Lásd még: Repülőgépmotorok Rolls-Royce plc | |||||