Magirus-Deutz 232D19

Az oldal jelenlegi verzióját még nem ellenőrizték tapasztalt közreműködők, és jelentősen eltérhet a 2022. október 9-én felülvizsgált verziótól ; az ellenőrzéshez 1 szerkesztés szükséges .
Magirus-Deutz 232D19
közös adatok
Gyártó Magirus-Deutz ( Klöckner-Humboldt-Deutz AG – IVECO )
Gyártási évek 1974-1976 _ _
Összeszerelés Magirus-Deutz, Ulm , Németország
Tervezés és kivitelezés
testtípus _ platós (L), billenőkocsi (K)
Elrendezés első motor, hátsókerék-hajtás
Kerékképlet 4×2
Motor
Terjedés
6 sebességes kézi váltó
Tömeg és általános jellemzők
Hossz 7100 mm
Szélesség 2490 mm
Magasság 3100 mm
Felmentés 320 mm
Tengelytávolság 4600 mm
Hátsó nyomtáv 1809 mm
Első pálya 1968 mm
Súly 5125 kg
Teljes tömeg 19 t
A piacon
Hasonló modellek GAZ-3307
Egyéb információk
terhelhetőség 10,1…11,5 t
A tartály térfogata 200 l
Módosítások
 Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon

Magírus-Deutz 232 D 19 ( 290 D 26 ) Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD), 1975. január 1. óta - Iveco konszern . A teherautókat nehéz éghajlati és rossz útviszonyok közötti használatra tervezték [2] . 1975-76-ban az úgynevezett "Delta projekt" részeként a Szovjetunióba szállították őket, hogy a BAM és egyéb távol-keleti , szibériai létesítmények ( Tomszki gáz- és olajmezők , Tyumen ) építésén dolgozzanak. régiók és azok, amelyek a második Hanti -Manszi Autonóm Kerület és a YNAO részei , a Kóla-félsziget (az Apatit Termelőszövetség bányái a Hibinyben) és Észak-Kazahsztán [3] [4] .

A szovjet autókhoz képest a Magirusok jobb dinamikus tulajdonságokkal, jó működési és gazdaságos teljesítménnyel rendelkeztek, kényelmesek és könnyen vezethetők voltak bármilyen éghajlati és útviszonyok között [5] .

Történelem

Konrad Dietrich Magirus 1866. március 10-én Ulmban hozta létre a Feuerwehr-Requisiten-Fabrik CD Magirus céget, amely kezdetben a tűzoltóságok készleteinek és felszereléseinek gyártására specializálódott . 1903-ban az első tűzoltóautót egy vásárolt , gőzgéppel hajtott alvázra szerelték fel . 1911-ben a társaság tőkeemelés céljából átjegyezte magát részvénytársasággá, és nevét CD Magirus AG-ra változtatta. 1917-re Heinrich Bushman mérnök vezetésével elsajátították a saját autóalváz- és motorgyártásukat, valamint a 3C-V110 teherautók gyártását (3 - teherbírása 3 tonna, C ( Сardano ) - kardántengellyel , V110 - hengerátmérővel ). 110 mm) [6] .

A gazdasági világválság következtében a cég a csőd szélére került, és 1936-ban kivásárolta a kölni Humboldt-Deutzmotoren AG részvénytársaság, amely motorokat gyártott, de termékeinek nem volt elegendő piaca) [7] .

A második világháború után a ma Magirus-Deutz nevű cég ( 1938 óta a Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD) leányvállalata) által gyártott autók és buszok vízhűtéses motorjait fokozatosan új léghűtéses motorokra cserélték. . 1948 óta szinte minden Magirus-Deutz termék csak ilyen motorokkal van felszerelve, amelyek egyenrangúvá váltak a márka logójával - az ulmi katedrális stilizált sziluettje és az "M" betű, amelyet 1949-ben adtak vissza az autókhoz, egy Magirus aláírás funkció a következő néhány évtizedben [8] [9] .

Az 1950-es és 1960-as években a cég sikeresen fejlődött, termékeit a hazai német piacra (az ország járműparkjának kb. 20%-a) és exportra is szállította. A gyártásban a 70 lóerős, háromtonnás teherautóktól a 290 lóerős, 17,5 tonnás teherbírású, motorháztetős ( német  Hauber ) - a vezetőfülke előtt elhelyezett motorral és fülkével ( német  Frontlenker ) modellekig terjedő modellek voltak. - fülke alatti motorral, soros dízel-  vagy Deutz V-motorral . A Magirus alvázra a következők készültek: autóbuszok , tűzoltóautók, betonkeverők , betonszivattyúk , teherautó-traktorok , haszonjárművek ( szemeteskocsik , hóekék , úttisztítók) stb.; de a fő termelés az építőipari járművek – dömperek és fedélzeti – volt [10] .

A 70-es évek elejére a Magirus-Deutz helyzete jelentősen romlott, ami az erősödő versenynek, az ulmi új autógyár építési költségeinek és az új, közepes teherbírású modellek tervezésébe történő beruházási igénynek tudható be. Ezen okok miatt 1974 második felében a KHD kivonta a Magirus-Deutz- ot struktúrájából egy külön vállalattá, amely 1975. január 1-jén az olasz FIAT konszern által szervezett IVECO nemzetközi autógyártóhoz került . Ezekkel az akciókkal párhuzamosan 1974. október 2- án a KHD képviselői Moszkvában mintegy 1,1 milliárd DM értékű szerződést írtak alá a szovjet Avtoexporttal mintegy 9500 Magirus 232 D nehézdömper és platós teherautó Szovjetunióba történő szállítására 1975-76-ban. 19 és Magirus 290 D 26 . Ezek a modellek a KHD termékek exportváltozatai voltak, és nem szállították őket a német belföldi piacra. 1975. január 1-re a BAM Magirusok első tétele készen állt a Szovjetunióba történő szállításra. Ennek eredményeként a társaság történetének legnagyobb, 1975-ös egyéb exportügyletei a Magirus-Deutz teljes termelésének 70%-át exporttermékek tették ki , és a cég a második legnagyobb német teherautó-gyártó lett [11] ] [9] .

Autómódosítások a Szovjetunió számára

Annak ellenére, hogy a 60-as évek végére - a 70-es évek elejére a vezető nyugat-európai versenytárs gyártók többsége ( Daimler-Benz , MAN ) teljesen átállt a fülkés teherautó-modellek, a Magirus-Deutz gyártására , amely szintén 1971 elején programjában szerepelt ez a típus a "konzervatív" vásárlók számára, akik baleset esetén inkább "biztonsági zónát" szerettek volna maguk előtt kialakítani, ennek ellenére bemutatta a teherautók új generációját az autópiacon . - "építési bikák" ( németül:  Baubullen ), amelyek klasszikus motorelrendezéssel rendelkeztek - a vezetőfülke előtt. A teherautók is ebbe a sorba tartoztak, 1975-76-ban. exportálták a Szovjetunióba [12] .

A Szovjetunióba szállított szállítások nagy része Magirus 290 D 26 platós és billenő teherautók , valamint Magirus 232 D 19 volt . Ezenkívül a Magirus 290 D 26 alvázra a következőket szállították: 290 D 26 S jelzésű teherautók cső félpótkocsival ; 6,5 m³ kapacitású kamionkeverők, Joseph Vögele ; A Magirus javítására szolgáló műhelyszállító furgonok (a műhely területének növelése érdekében a furgont 3,75 m szélesre bővítették), a Rhein-Bayern felszereltsége, valamint az Orenstein & Koppel által gyártott és felszerelt műhelyszállító furgonok. olyan építőipari berendezések javítására, amelyek dízel erőművekkel és légkompresszorokkal felszerelt pótkocsikkal vannak felszerelve . A Magirus 232 D 19 alvázon Orenstein & Koppel autójavító furgonokat szállítottak a kenőberendezések javításához és tankolásához. A nagyobb teljesítményű traktorok megrendelésének egy részét KHD átadta a FAUN -nak, amely Deutz motorokat használt gépeiben [13] .

Az 1974-es szerződés alapján szállított autók élénk narancssárga színűek voltak – szokatlan a szovjet teherautóknál, de szabvány a német haszongépjárműveknél; az autójavító furgonokat élénkvörösre festették [14] .

Teherautók traktorok Magirus 290 D 26 S

A Magirus-Deutz modell jelölése 1964-81-ig terjed. a 232 D 19 példáján [15]

FAUN teherautó traktorok

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41) :

Kabin

A gyártás egységesítésének köszönhetően minden új motorháztetős Magiruse fülkéje, motorháztetője ( burkolata ), első burkolata és első kerék sárvédője teljesen azonos volt. A beépített motortól függően csak a motorháztető hossza változott: 1036 mm a Magirus 232 D 19 8 hengeres motorjainál , 1200 mm a 10 hengeres motornál a Magirus 290 D 26 típusnál . A BAM Magirus kabinjai háromrétegűek, teljesen fémből készültek, hőszigeteltek, panorámás háromrétegű szélvédővel és állítható ergonomikus vezetőülésekkel [19] [20] [21] .

A vezetőfülke a kerethez volt rögzítve: elöl - két konzol és gumibetét segítségével, hátul - a tartóív közepén lévő gumibetéten, a vázlécekre merőlegesen rögzítve. Ezen túlmenően, hogy a vezetőfülke zökkenőmentesen mozoghasson a domborulatokon, mindkét oldalára két-két hidraulikus lengéscsillapítót szereltek fel [21] .

A Magirus első kerekeinek szárnyainak szélei védőgumi bevonattal voltak ellátva, a szárnyakra kerek alakú irányjelző lámpákat és rugós "antennákat" szereltek fel, amelyek az autó méreteinek megjelölésére szolgáltak, és láthatóak voltak a szárnyak számára. sofőr az üléséből. A standard konfigurációtól eltérően, amely csak két, a lökhárítóban elhelyezett, de attól szerkezetileg független első téglalap alakú fényszórót feltételezett (a lökhárító enyhe deformációja esetén a fényszórók megtartották a fény irányát), a BAM A Magirusoknak négy fényszórója volt – további két kör a lökhárító tetejére erősítve. Mind a négy fényszórót védőrács borította. A másik különbség a Szovjetunió számára összeszerelt Magirus és a szabványos modellek között az volt, hogy a fülke elülső sarkai mentén két függőleges légbeömlő nyílás található , aminek szükségességét a teherautók üzemi körülményei okozták, szinte aszfalt utakon kívül [ 17] .

Fűtési rendszer

A fülke fűtésére két autonóm „kályhát” szereltek fel - Webasto fűtő- és szellőzőegységeket , amelyek gázolajjal működtek , külön tartállyal 2-2,5 liter üzemanyaghoz, ami a külső hőmérséklettől függően két fő fűtésére volt elegendő. - nyolc óra kikapcsolt motor mellett. Az egyik fűtőtest a fülke alatt, a jobb láblécnél volt, a másik a fülke hátulján kívül, a váz bal oldali tartóján volt rögzítve, az akkumulátorok fűtésére is szolgált . Az autó működése során a kabint is lehetett fűteni a motorról [19] [20] [22] .

Kormányzás

A Magirus kormányműve hidraulikus nyomásfokozóval volt felszerelve, és a következőkből állt: egy tengelyes és kerékkel ellátott kormányoszlop, egy szivattyús hidraulikus nyomásfokozó, egy folyadéktartály, egy erősítő csővezeték, egy csavaranyás kormányszerkezet, egy bipod, egy hosszanti és keresztirányú kormányrudak. A kormányoszlop magassága (40 mm) és dőlésszöge (10°) fokozatmentesen állítható volt.

A szervokormány az autó első kerekeinek elfordításához szükséges erőfeszítések 80%-át vette igénybe. A motor hátuljára szerelt hidraulikus nyomásfokozó szivattyú, amelyet az üzemanyag-szivattyú hajtóművéről forgattak, 800 fordulat / perc sebességgel és 100 kgf / cm² nyomással percenként 12 liter olajat pumpált.

A kormányoszlop két univerzális csuklón keresztül csatlakozott a kormányszerkezethez, amelyet a váz bal oldali elemére szereltek fel az első rugó felett . A kormánymű háza egyben a szervokormány hengere is volt. A forgattyúházban több szelep volt, amelyek segítségével az erősítőt vezérelték: egy vezérlőszelep a hidraulikus nyomásfokozó henger nagynyomású üregébe történő olajellátáshoz, a vezérlőszelepben egy biztonsági szelep, amely a hidraulika túlterhelésének enyhítésére szolgál. nyomásfokozó, két szelep a nyomásfokozó kikapcsolásához, ha a kormánymű a bal szélső helyzetben van, vagy törvényi rendelkezések. A kormányszerkezettől az első kerekek forgócsapjainak karjaiig a forgási erőt bipod, hosszanti és keresztirányú rudak segítségével továbbították. A hosszanti tolóerő egy üreges rúd volt, gömbcsuklókkal a végein. Összekötötte a kormánykart a bal kerék forgócsapjának karjával. Keresztrúd - ugyanaz az üreges rúd, amely összeköti a bal és a jobb kerék forgócsapjainak karjait. Az első kerekek maximális elfordulási szöge 42° volt [23] .

Átvitel

A nehéz útviszonyok melletti terepjáró képesség javítása érdekében minden autót felszereltek hatfokozatú sebességváltóval, bolygókerekes fogaskerekekkel a kerékagyokban és zárható differenciálművel , miközben a háromtengelyes teherautóknál nemcsak a tengelytengelyeket blokkolták, hanem mindkét hajtott tengelyt is  . középső és hátsó [24] .

Sebességváltó

A ZF által kifejlesztett és gyártott AK-6-90 sebességváltót a GF 420 KR egytárcsás tengelykapcsolón keresztül ( súrlódó , száraz, hengeres nyomórugóval és távoli hidraulikus hajtással) közvetlenül a motorhoz rögzítették, egy egységet alkotva vele, szerelve. a vázon, és a vezetőfülke alatt helyezkedett el, ami a motorháztetős Magirus korábbi modelljeihez képest ez utóbbi magas pozíciójához vezetett. A sebességváltó egy forgattyúházból állt, amelybe a tengelyeket (hajtott, hajtott és közbenső) fogaskerekekkel és csapágyakkal szerelték fel, valamint egy hidraulikus emelőhajtásból (dömperhez) a közbenső tengelyből, és egy forgattyúházfedélből, amelyben a sebességváltó mechanizmus volt felszerelve. A sebességváltó maximális nyomatéka 883 Nm. Áttételi arányok : I fokozat - 7,03; II - 4,09; III - 2,45; IV - 1,5; V - 1,0; VI - 0,81; hátrameneti fokozat - 6,48 [25] .

Hajtott tengelyek

A Magirusok nyitott kardános sebességváltóval rendelkeztek , amelyet úgy szereltek be, hogy minimális szöget biztosítsanak az univerzális csuklókban a tengelyek vezetés közbeni mozgatásakor, és a nyomaték átvitelének egyenletességét biztosítsa számukra. A kéttengelyes Magirus 232 D 19 -nek egy hátsó hajtótengelye volt, a háromtengelyes Magirus 290 D 26 -nak  két hajtótengelye volt - a közbenső és a hátsó, amelyek egy közös hátsó forgóvázat alkottak. A hidak egy darabból álló üreges gerendák voltak, amelyek forgattyúházból és tengelyházakból álltak, amelyekbe elhelyezték: egyetlen fő fogaskerék, amely két kúpkerékből állt; differenciálmű, amely egy differenciálmű dobozból, két kúpoldali fogaskerékből és négy műholdból áll; tehermentes típusú féltengelyek, amelyek a kerék bolygókerekes sebességváltóinak napfogaskerekeihez vannak csatlakoztatva, és a meghajtó kerekek tapadása növelésére szolgálnak. Szerkezetileg mindkét híd hasonló volt, kivéve, hogy a közbenső hídra egy hengeres sebességváltót szereltek fel középső differenciálművel és blokkolási lehetőséggel. A differenciálművet úgy tervezték, hogy elosztja a nyomatékot a tengelyek között, és biztosítsa a hajtókerekek eltérő sebességű tengelyeinek működését durva utakon [26] .

Az egyik híd elcsúszásának megakadályozásához szükséges tengelyközi differenciálzárat pneumatikus meghajtással hajtották végre a vezetőfülke padlóján, a vezető jobb oldalán található zárószelep vezérlőgombjának burkolatával. A jobb vagy bal hajtókerék megcsúszásakor aktiválódó kerékközi differenciálzárat azonnal végrehajtotta mindkét tengelyen, szintén egy távvezérelt pneumatikus hajtással, a fülkében található, az interaxle reteszelő gomb mellett található gomb kihúzásával [27] .

Fékrendszerek

Az autókat három fékrendszerrel szerelték fel: működő - minden keréken; parkolás - hajtott kerekeken; kiegészítő - a kipufogógáz-rendszerben. A pneumatikus fékhajtás négy független áramkörből állt: elsőkerék-hajtás, hátsókerék-hajtás (forgóváz) és pótkocsi, rögzítőfék-hajtás, segédfék-vezérlő hajtás. Az üzemi légnyomás 7-8 kgf/cm², a fékek működéséhez szükséges minimális nyomás 4,5-5 kgf/cm² [28] .

A kerekek működő fékrendszere egy dobos szerkezet volt, két belső kettős működésű betéttel, amelyeket éktágítók hajtottak [29] .

A hátsó kerekek rögzítőfékrendszere a vezetőfülkében az üléstől jobbra elhelyezett kézi fékszelepből, valamint a működő fékkamrák testén elhelyezett, rugós energiatárolókkal ellátott fékkamrákból állt [30] .

A kompressziós típusú segédmotorfék működése a kipufogórendszerben lévő ellennyomás energia felhasználásán alapult. A motor kipufogógáz-vezetékében fojtószelepekkel hoztak létre ellennyomást, amelyeket pneumatikus hengerek működtettek, és elzárták az átvezető nyílásokat. A segédfék bekapcsolása a fülke padlóján, a kormányoszlop alatt elhelyezett pneumatikus szelepgombbal történt. A segédfék használata csökkentette az autó megcsúszásának és felborulásának lehetőségét [31] .

Pneumatikus fékező berendezés

A fékhajtás pneumatikus berendezése a fékrendszerek levegőellátását és szükség esetén működésbe hozását szolgálja. Az alábbi pneumatikus berendezéseket szerelték fel a járművekre:

Alváz

Alváz Magirus, klasszikus teherautók számára - egy váz, amely két változó keresztmetszetű (megerősítő betétekkel) hosszirányú szárból áll, amelyeket hat traverz köt össze, és ehhez kerekekkel és gumikkal rögzített első és hátsó függő tengelyfelfüggesztések [33] .

Keret

A Magirus vázrészeit szegecsekkel vagy hegesztéssel préseljük és kötjük össze. A kerethez csavarozott tartókon a következők vannak rögzítve: motor, tengelykapcsoló, sebességváltó, fülke, karosszéria vagy segédkeret, felfüggesztési részek, kezelőszervek és egyéb egységek. A hengerek elejére ütközőt , a hátsó kereszttartóra vonószerkezetet szereltek fel, platós teherautókhoz kétoldali lengéscsillapítással pótkocsik hosszú távú vontatásához, billenős teherautókhoz - rövid távú vontatási eszköz , amely nem biztosítja a dinamikus lökések és lökések csillapításának lehetőségét [34] .

Medál

A Magirusoknak négy félig elliptikus laprugón függő felfüggesztése volt .

Első felfüggesztés - két hosszanti rugó, mindegyik rugóhoz kettő, gumi elhajláshatároló és két kettős működésű hidraulikus lengéscsillapító. Minden rugó tíz lapból állt, amelyeket egy központi csavar és négy bilincs kapcsolt össze. A gyökérlap elülső széle a kereten lévő rögzített konzolhoz volt rögzítve, a hátsó - egy lengő fülbevalóhoz. Az első tengely gerendáját négy létra [34] segítségével mereven rögzítették a rugókhoz .

A háromtengelyes, kiegyensúlyozó típusú Magirus 290 hátsó felfüggesztése a következőkből állt: két hosszirányban fordított félig elliptikus rugó, amelyek mindegyikéből tíz lap egy központi csavarral és két bilinccsel volt rögzítve; a keret oldalsó elemein elhelyezett kiegyensúlyozó tengely és két támaszték, ezekre a támasztékokra a középső részükkel rugók is voltak rögzítve; a rugók végeihez rögzített közbenső és hátsó tengely gerendái; sugárrudak, amelyek a hidakat összekapcsolták a kerettel, és érzékelték a reaktív és fékezőnyomatékból származó erőket, és továbbították a tolóerőt a keretre (négy alsó sugárrúd kötötte össze a hídgerendákat a kiegyenlítő tengelytartóinak tartóival, a két felső összekötötte a hídhajtóművek forgattyúházai a keret ötödik kereszttartóján lévő konzolokkal); a hátsó tengely függőleges mozgásának korlátozója (kábel), hogy kizárja a kardántengely kiegyensúlyozó tengelyen való meghúzásának lehetőségét [35] .

Első tengely

Az első tengely egy I-szelvényű acélgerenda, középen lefelé ívelt ívvel, amely lehetővé teszi a motor alacsonyabb beépítését, az élek mentén az első rugók rögzítésére szolgáló platformokkal. A gerendát forgócsapok segítségével fékdobokkal ellátott agyakkal csuklósan kötötték össze a forgócsapokkal . A forgócsapok keresztirányú dőlése 4°±10', hosszanti  - 3°±15', hajlásszöge - 1°30'±25', konvergencia - 0-4 mm. A kormányzásból származó erőt a hosszirányú kormányrúdhoz csatlakoztatott kar segítségével a bal oldali forgócsapra, a jobb tengelyre - a bal oldali keresztrúdra - továbbították. Az első kerekek maximális elfordulási szöge 42° volt, és a tengelygerendán lévő két kiemelkedés korlátozta [36] .

Kerekek és gumik

A Magirusoknak levehető oldalgyűrűkkel ellátott tárcsakerekei voltak. A hátsó kerekek dupla, az első kerekek egyszemélyesek. Minden kerék cserélhető volt, tíz önzáró anyával erősítették az agyhoz. A Magirusokat a Continental cég univerzális mintázatú radiálkamrás abroncsaival szerelték fel. Az abroncskopás csökkentése és a kezelhetőség javítása érdekében a kerekeket a felnire erősített súlyokkal egyensúlyozták ki. Az ajánlott nyomás az első abroncsokban 6,5 kgf / cm², a hátsóban - 6,0 kgf / cm², a normától való eltérés legfeljebb 0,2 kgf / cm² [37] .

Síkágyas és billenő platformok

A céltól függően a Magirusokat fedélzeti vagy lerakó platformokkal szerelték fel. A fából készült fedélzeti platformok kétrétegű alappal rendelkeztek, és közvetlenül a teherautó vázához voltak rögzítve. Az oldalsó és a hátsó oldal kinyílt. A platformok belső méretei: Magirus 232 D 19 L  - 4,3 × 2,3 × 1,0 m, Magirus 290 D 26 L - 4,6 × 2,40 × 0,6 m A karosszériákat a Kögel  gyártotta [17] .

A kőbányai munkák elvégzéséhez és egyéb ömlesztett anyagok szállításához, azok önkirakodásának lehetőségével, a Magirus fő részét lerakó platformokkal látták el, amelyek három fő szerkezeti egységből álltak: magából a karosszériából, egy hidraulikus felvonóból a visszarakodáshoz és egy segédváz, amely a kerethez volt rögzítve és annak megerősítésére szolgált, valamint a karosszéria, emelő, olajtartály és egyéb egységek rögzítésének alapjául szolgált. A dömpereket a Meiller , a Kässbohrer Fahrzeugwerke és a Kögel karosszériákkal szerelték fel . A Magirus 290 D 26 K tizennégy tonnás billencs teherautók kőbánya típusú karosszériája volt (csomagtérajtó nélkül), 11 m³ térfogattal. A test emelési szöge 60 °, az emelési idő 16-18 másodperc, a felemelt test magassága közel 7 méter. Az emelőszerkezet hidraulikus rendszerének térfogata 48 liter volt [38] .

A Magirus 232 D 19 K két karosszériamódosítással rendelkezett: egy 7,2 m³ térfogatú kőbánya és egy 8 m³ térfogatú csomagtérajtóval ellátott karosszéria. Ezeken a billenős teherautók kipufogógáz-rendszerét úgy alakították ki, hogy a kipufogógázok a karosszéria merevítő bordáiban lévő üregeken keresztül haladjanak át, ami megakadályozta, hogy erős fagyok esetén a szállított ömlesztett anyagok (talaj, homok) befagyjanak. a test alja és oldalai magas páratartalom esetén [17] .

Összehasonlító táblázat ezekről.
a 70-es évek második felében a Szovjetunióban üzemelt építőipari teherautók jellemzői [2] [39] [40]
Kamion Kerékképlet
_ 		Motorteljesítmény l
-ben . Val vel. 		Motor
hűtőrendszer
_ 		Üzemanyag
fogyasztás
100 km -enként		 terhelhetőség
_ 		Max.
sebesség
M 232 D 19 4×2 232 l. Val vel.
2650 ford./percnél 		léghűtés
_ 		20 l 10 tonna 77 km/h
M 290 D 26 6×4 290 l. Val vel.
2650 ford./percnél 		Levegő 26 l 14,5 tonna 73 km/h
Tátra-148S3 6x6 212 l. Val vel.
2000 ford./percnél 		Levegő 32 l 16 tonna 80 km/h
MAZ 503 4×2 180 l. Val vel.
2100 ford./percnél 		folyadékhűtés
_ 		28 l 7 tonna 70 km/h
KAMAZ 5511 6×4 210 l. Val vel.
2600 ford./percnél 		Folyékony 30 l 10 tonna 90 km/h
KrAZ 256B 6×4 240 l. Val vel.
2100 ford./percnél 		Folyékony 38 l 12 tonna 62 km/h

Léghűtéses dízelmotorok

Az első léghűtéses motor

Az első léghűtéses dízelmotort, amely alapján az összes későbbi modellt kifejlesztették, beleértve a BAM Magirusokat is, a Deutz mérnökei tervezték 1943-ban a Wehrmacht megrendelésére az F 4 M 513  - saját 4 hengeres - alapján. soros dízelmotor, de vízhűtéssel. A motorral szemben támasztott követelmény a megbízható működés -40°C és +60°С közötti környezeti hőmérsékleten. 1944 őszétől új motor került gyártásba, F 4 L 514 néven, amelyben a léghűtés mellett az örvénykamrák is újítást jelentettek . Ennek köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás, a hengerblokk , a hengerfej és a dugattyúk hőmérsékleti terhelése körülbelül 10%-kal csökkent, és javult a motor hidegindítása. Az új Deutz F 4L 514 -et az osztrák Steyr Daimler Puch cég által tervezett Vostok ( Raupenschlepper Ost ) lánctalpas traktorra szerelték fel ,  amelyet 1943 februárjától licenc alapján gyártottak a Magirus-Deutz gyárakban és a háború alatt használták harci műveletek a Vörös Hadsereg ellen [41] .

Márkanév

A 40-es évek második felében a KHD motorgyárakban bevezetett termelés egyesítése után , amely lehetővé tette ugyanazon alkatrészek és szerelvények többszöri felhasználását különböző kivitelekben, a Magirus-Deutz a német piacon a legszélesebb választékot tudta kínálni ügyfeleinek. mind a teherautó-modellek, mind pedig azok motorizálása. Ezzel egy időben egyre több autót kezdtek felszerelni léghűtéses dízelmotorral [8] .

A 20. század közepén a folyadékhűtésnek a levegővel összehasonlítva számos hátránya volt: az akkor gyártott motorhűtőfolyadék mindössze egy téli szezonban volt használható; a víz hűtőfolyadékként való használata az őszi és tavaszi időszakban a motor leolvasztásának kockázatával járt, ami költséges volt a javítása; a víz és a hűtőfolyadék pedig, mivel agresszív folyadék a motorhűtőrendszerek anyagához képest, a rendszer korrózióját okozta, ami gyakori károsodásokhoz vezetett. A léghűtés alkalmazása mindezeket a hiányosságokat kiküszöbölte, és leegyszerűsítette a motor kialakítását. Ezenkívül a motor gyorsabb üzemi hőmérséklet-beállítása hozzájárult a hengerfalak kopásának csökkenéséhez, vagyis a motor hosszabb élettartamához. A motorok tömege típustól függően 70-150 kilogrammal csökkent [8] .

1948 óta szinte minden Magirus-Deutz termékbe léghűtéses motorokat szereltek fel , amelyek azóta egyfajta márkanévvé váltak. 1953-54-ben. a gyártott Deutz -motorok mindössze 2%-a volt vízhűtéses, és főként vasúti mozdonyok, generátorok, vízszivattyúk és egyéb egységek gyártásához használták [8] .

1968 óta az Ulmban, az autó-összeszerelő üzem közvetlen szomszédságában épült új motorgyárban (előtte a Magirus-Deutz összes motorját Kölnből szállították ) megkezdődött a 4-es típusú motorok ( Deutz FL 413 ) gyártása. , amelyeket a BAM Magirusokra is telepítettek [42] [43] .

Az FL 413 rövid specifikációi és leírása

A Deutz dízelmotorok típusainak megnevezése az F 10 L 413 példáján [8]

A Deutz FL 413 dízelmotorok négyüteműek, közvetlen befecskendezésesek, V-alakúak voltak, a hengerek közötti dőlésszöggel 90 °. A motorok tervezési jellemzői a következők voltak: léghűtés, eredeti munkafolyamat fal-film keverék kialakításával, megbízható hőszabályozás és indítási rendszerek. A motorok nagy teljesítményűek, nagy hatásfokkal, jó karbantarthatósággal, nagy merevséggel és kompakt kialakítással rendelkeztek [45] .

A 413-asok a Deutz FL 312 változata, ugyanazok a V-alakú, közvetlen üzemanyag-befecskendezésű motorok, amelyek az 50-es évek első felében kifejlesztett hatodik típusú örvénykamrás motort váltották fel. Az FL 312 - hez képest az új motorokban a dugattyúlöket (120-ról 125 (130) mm-re) és a hengerátmérő (115-ről 120 mm-re) növekedése miatt a motor munkatérfogata megnőtt (a munkatérfogat ). egy henger 1412 cm³) volt, és ennek megfelelően a teljesítménye is, ami nem utolsósorban a Németországban létező törvényeknek volt köszönhető, amelyek a motorteljesítménynek a jármű össztömegéhez viszonyított arányát szabályozzák - 6 liter. s./tonna 1957 óta és 8 l. s./tonna 1972 óta.

Gyakorlatilag csak a 10 hengeres F 10L 413 -ban felelt meg a dugattyúlöket a jelölésnek, az összes többi ilyen típusú, 6-, 8- és 12-hengeres motor dugattyúlökete 125 mm volt [42] [43] .

Az elmozdulás növekedése mellett az FL 413 kapott: dupla finom olajszűrőt a fő olajvezetékhez és egy további centrifugális szűrőt, az olajteknő térfogatát 10-ről 16 literre növelték, kombinált papír levegőszűrőt ciklonos porgyűjtővel. , kovácsolt dugattyúk, foszfáttal ellátott hüvelyes hengerek, ferrooxidált szelepemelők és egyéb újítások, amelyek növelik a motorok élettartamát. Az FL 413 típusú 6-12 hengeres motorok szinte minden alkatrésze azonos volt, mint például: hajtókarok, nyomók, fúvókák, perselyek, kulcsok stb . 46] .

Crank mechanizmus

A Magirus 232 D 19 8 hengeres, a Magirus 290 D 26  - 10 hengeres motorokkal volt felszerelve. A hengerköpenyek , akárcsak a forgattyúházak , öntöttvasból készültek. A hengerfejek könnyűötvözetekből (alumínium) fémekből készültek. A hengerek különállóak és cserélhetőek voltak - a javítások során külön cserélhetőek voltak, kívül bordázott felülettel a hűtési terület növelése érdekében [47] .

Az FL 413 forgattyús mechanizmus fő részei : forgattyúház, hengerek, hengerfejek, dugattyúk gyűrűkkel és dugattyúcsapokkal, hajtórudak, főtengely, lendkerék és olajteknő. A forgattyúház rekeszekre volt osztva, amelyekbe a jobb és a bal sor hengereit szerelték fel. Az alsó végrészeken vastag falú ívek voltak - a főtengely fő csapágyai. Fölöttük a vezérműtengely csapágyakkal ellátott támasztékai voltak, amelyek a motor felső részében helyezkedtek el, a hengerek összeomlása között. Alulról a forgattyúházat egy serpenyővel zárták le - egy olajtartállyal [48] .

Mindegyik hengeren három hosszanti átmenő lyuk volt, hogy a hengerfejjel csapokkal rögzítse a forgattyúház ülésébe állító- és tömítőgyűrűkön keresztül. A hengerbetét névleges mérete 120,0 +0,035 mm, az első nagyjavítás 120,5 +0,040 mm, a második nagyjavítás 121,0 +0,040 mm. A hengerfejek, akárcsak maguk a hengerek, különállóak, lyukak vannak a bemeneti és kimeneti csatornákhoz, a fúvóka elhelyezéséhez, a dugaszolható nyeregek foglalataihoz és a szelepvezetőkhöz. Mindegyik fej alsó, gondosan polírozott felületén volt egy mélyedés az égéstér számára, melynek magassága 7,3 + 0,1 mm. A hengerek és a fejek közötti tömítettség érdekében öntöttvas tömítőgyűrűket szereltek fel. A dugattyúk magas szilíciumtartalmú alumíniumötvözetből készültek, vastag falú fenekükben fal-filmkeverő kamra kapott helyet. A dugattyúfejbe négy gyűrűt szereltek be: három kompressziós és egy olajkaparót. A fej átmérője kisebb volt, mint a szoknya. Ezenkívül a dugattyúszoknya keresztmetszete ellipszis alakú volt. A dugattyú névleges átmérője 119,89 -0,02 mm [49] .

Az FL 413 főtengely tervezési jellemzővel rendelkezett - a súly csökkentése érdekében a forgattyús csapokat üregessé tették. Ezekben az üregekben a motorolaj további tisztítása zajlott - a szennyeződésrészecskéket centrifugális erővel a préselt olajvezető perselyekben elhelyezett szennyfogókba dobták, és a tisztított olajat a hajtórúd csapágyaiba juttatták. A főtengely végére egy gondosan kiegyensúlyozott öntöttvas motor lendkerék került rögzítésre. Másrészt a sebességváltó hajtótengelyét és a tengelykapcsolót ráerősítették [50] .

Gázelosztó mechanizmus

Az FL 413 szelep típusú felső szelep időzítő mechanizmusának fő részei : acélból kovácsolt vezérműtengely, hőkezelt a megnövelt kopásállóság érdekében, valamint gondosan köszörült bütykök és csapágycsapok; üveg formájú acél tolókarok, kitágított fenéklemezzel, nagy kopásállóságú speciális öntöttvassal hegesztve és a vezérműtengely bütyök mentén csúszva; rudak - varrat nélküli acélcsövek, mindkét oldalon nyomott kopásálló hegyekkel; préselt acél lengőkarok hosszú és rövid karokkal, amelyek a szelepszáron és a rúd hegyén lévő állítócsavaron keresztül támaszkodnak; erősen ötvözött acélból készült szelepek speciális hőálló öntöttvas ülékekkel, 45°-os tárcsa letörési szöggel; rugók - szelepenként kettő; vezetőperselyek a hengerfejekbe nyomva [51] .

A vezérműtengely forgó mozgását a főtengelyről a fogaskereken keresztül továbbították. A munkaciklus a motor összes hengerében a főtengely két fordulatában = a vezérműtengely egy fordulatában zajlott. Mindegyik hengernél a vezérműtengelyen két-két bütyök kapott helyet, a szívó- és kipufogószelepeknél ugyanez, amelyek a következőképpen nyíltak és zártak: a szívószelep 20°-kal kinyílt, mielőtt a dugattyú megérkezett volna a TDC -be , és 54°-kal a dugattyú után zárt. átment BDC ; A kipufogószelep 66°-kal nyílik, mielőtt a dugattyú elérné a BDC-t, és 22°-kal zár, miután a dugattyú eléri a TDC-t. A szelepszár és a lengőkar között hézagot állítottak be, amikor a motor hideg volt (0,2 mm a szívónál, 0,3 mm a kipufogónál), ami kompenzálta a szelepszár megnyúlását melegítéskor, megakadályozva a szelep tömítettségének megsértését. szelepülés a foglalatban [52] .

Hűtőrendszer

Az FL 413 motor átlagos üzemi ciklushőmérséklete 880-900 °C volt. A motor optimális üzemállapotban tartása, valamint a dugattyúbeszorulás, a kenőanyag kiégésének, a csapágyak megolvadásának vagy bármilyen más motorkárosodás lehetőségének kizárása érdekében a Magiruses automatikus kényszerlevegős hűtőrendszert alkalmazott, amellyel a motor hőmérsékletét termikusan határozzák meg. érzékelőket a hengerfejekben, 170-175 °C-on belül tartottuk. A motor kenőrendszerében az olajhőmérsékletet, amelyet az olajszűrő házában lévő hőmérséklet-érzékelő határoz meg, 115-120 °C között tartottuk. Az érzékelő egy piros vészjelző lámpához volt csatlakoztatva, amely a vezetőfülkében a műszerfalon lévő ellenőrző lámpablokkban volt, és a megengedett maximális hőmérséklet túllépése esetén világított. A hengerfejekben a hőmérséklet szabályozására a műszerfalon két számlapjelző volt beosztásos szürke és piros skálákkal, az ellenőrzőlámpa blokkban pedig egy másik piros vészjelző lámpa, amely az egyik hengerben lévő harmadik érzékelőhöz volt csatlakoztatva. fejek [53] .

A motor automatikus hőszabályozással volt felszerelve, amely három hőmérsékleti paramétert vett figyelembe: olaj a motor kenőrendszerében; hűtőlevegő a légútból való kilépésnél a motor felmelegedett részeivel való érintkezés után; kipufogógázok. [54] .

A motor léghűtő rendszere a következőkből állt: egy hidraulikus hajtású többlapátos ventilátor (folyadékcsatlakozó, amely automatikusan növeli vagy csökkenti a fordulatszámot a motor hőmérsékletétől és a lapátjaihoz nyomás alatt szállított olaj mennyiségétől függően, ami pl. a főtengely fordulatszámának növekedése vagy a viszkozitás csökkenése magas hőmérsékleten); termosztát - egy speciális ötvözetből készült, állandó lineáris tágulási együtthatóval rendelkező termosztatikus rúd, amely a jobb oldali kilépő levegővezetékbe van beszerelve, és a folyadéktengelykapcsoló működési módját a folyadékcsatlakozó olajellátását szabályozó szelepre hatva szabályozza; olaj- és légvezetékek; rátétek, válaszfalak és terelőterelők , amelyek a hűtőlevegőt a hengerek és a fejük bordás felületére irányítják [55] .

Energiaellátó rendszerek

Motorindítási segéd

Kenőrendszer

Összehasonlító táblázat ezekről. dízelmotorok jellemzői,
a 70-es évek második fele [2] [39] [40]
Motor Munkamennyiség Max
teljesítmény 		Max
nyomaték 		Hengerek száma
 Konfiguráció
Henger átmérője		 dugattyúlöket Tömörítési
arány
Deutz F 8L 413 11 310 cm³ 232 l. Val vel.
2650 ford./percnél 		687 Nm
1300 ford./percnél 		nyolc V-motor 120 mm 125 mm 18.2
Deutz F 10L 413 14 702 cm³ 290 l. Val vel.
2650 ford./percnél 		873 Nm
1200 ford./percnél 		tíz V alakú 120 mm 130 mm 18.2
YaMZ-236
(MAZ-503) 		11 150 cm³ 180 l. Val vel.
2100 ford./percnél 		667 Nm
1250 ford./percnél 		6 V alakú 130 mm 140 mm 17.5
YaMZ-238
(KrAZ-256B) 		14 866 cm³ 240 l. Val vel.
2100 ford./percnél 		889 Nm
1250 ford./percnél 		nyolc V alakú 130 mm 140 mm 17.5
KAMAZ 740 10 850 cm³ 210 l. Val vel.
2600 ford./percnél 		637 Nm
1500 ford./percnél 		nyolc V alakú 120 mm 120 mm 16.5

Magirus előnyei

Az üzemanyag, a levegő és az olaj hatékony tisztításának, a megbízható táp- és kipufogórendszereknek, valamint az üzemanyagkeverék magas fokú kompressziójának köszönhetően a Magirus nagy literes kapacitást és minimális fajlagos üzemanyag-fogyasztást ért el. A Magirus motorok, különösen a zord szibériai télben, jelentős előnyökkel bírtak a többi hasonló osztályú motorhoz képest, különösen az akkoriban gyártott vízhűtéses motorokkal szemben:

A szovjet autókhoz képest a Magirusok jobb dinamikus tulajdonságokkal, jó működési és gazdasági teljesítménnyel rendelkeztek, kényelmesek és könnyen vezethetők bármilyen éghajlati és útviszonyok között. Tervezési jellemzőkkel rendelkeztek: erőteljes léghűtéses dízelmotorok automatikus hőszabályozással, nem szinkronizált hatfokozatú sebességváltók , hatékony fűtő- és szellőzőrendszerek a vezetőfülkéknek, rögzítőfékek rugós energiatárolókkal. Ezenkívül a háromtengelyes teherautókat tengelyközi és kerekek közötti differenciálzárral szerelték fel , a közbenső tengelyeken  - hengeres sebességváltókkal ( osztómű helyett ). A Magiruson használt egységek és szerelvények többsége szerkezetileg jelentősen különbözött a szovjet autóiparban gyártottaktól, és némileg bonyolultabb volt, mint hazai társai [5] .

Magirusok az irodalomban és a művészetben

A Magírus-Deutz 232 D 19 és 290 D 26 autók láthatók Arcady Kordon " Az ítélettel " című filmjében

Galéria

Jegyzetek

  1. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 3.
  2. ↑ 1 2 3 4 Karbanovich, 1980 , p. 102-105, 125, 126.
  3. ↑ Regenberg, 2005 , p. 227.
  4. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. egy.
  5. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , p. 2.
  6. ↑ Regenberg, 2005 , p. 5-11.
  7. ↑ Regenberg, 2005 , p. 45-46.
  8. ↑ 1 2 3 4 5 Augustin, 2006 , p. 102.
  9. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , p. 63.
  10. ↑ Augustin, 2006 , p. 113-117.
  11. ↑ Augustin, 2006 , p. 166-168, 194.
  12. ↑ Regenberg, 2005 , p. 207-208, 226.
  13. ↑ Regenberg, 2005 , p. 225-228.
  14. ↑ Regenberg, 2005 , p. 225-227.
  15. ↑ Augustin, 2006 , p. 134.
  16. ↑ a motor kisebb módosításaival a tényleges teljesítmény eltérhet a modelltől
  17. ↑ 1 2 3 4 5 Regenberg, 2005 , p. 228.
  18. ↑ Gebhardt, 2006 , p. 94-95.
  19. ↑ 2006. augusztus 12. , p. 169-172.
  20. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , p. 138.
  21. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , p. 184.
  22. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 188-191.
  23. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 143-150.
  24. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 90.
  25. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 8, 91-101.
  26. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 109, 113-117, 131.
  27. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 116-117, 121.
  28. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 157-159.
  29. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 159.
  30. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 163-164.
  31. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 167.
  32. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 168-176.
  33. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 125.
  34. ↑ 1 2 Pugachenko, 1980 , p. 125-128.
  35. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 129-133.
  36. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 135-137.
  37. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 140-141.
  38. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 198.
  39. ↑ 1 2 KAMAZ 55111 (6x4) (elérhetetlen link) . OJSC KAMAZ (2013). Letöltve: 2013. február 12. Az eredetiből archiválva : 2013. január 18.. 
  40. ↑ 1 2 Bonnetless "bölények", 2003 .
  41. ↑ Augustin, 2006 , p. 88-90.
  42. ↑ 2006. augusztus 12. , p. 132, 143-145.
  43. ↑ 1 2 Regenberg, 2005 , p. 177-178.
  44. ↑ a 8 hengeres motorokban ugyanazzal a "13" jelzéssel a tényleges dugattyúlöket 12,5 cm volt
  45. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 19.
  46. ↑ Regenberg, 2005 , p. 178.
  47. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 25.
  48. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 23-25.
  49. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 25-26.
  50. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. harminc.
  51. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 30-34.
  52. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 30-31.
  53. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 39-41.
  54. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 42.
  55. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 40-42.
  56. ↑ Pugacsenko, 1980 , p. 21-22.

Irodalom

Linkek