A Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft ( DTM , DTM ; Német Túraautó-bajnokság ) egy német túraautó-bajnokság volt, amelyet 1984 és 1996 között rendeztek meg. 2000-ben viszont újjáéledt a bajnokság jelenlegi DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) néven, ezért a régi bajnokságot „régi DTM-nek” is nevezhetjük.
A bajnokság akkor született, amikor elődje, a DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) bajnokság filozófiáját változtatta, és a C csoportos sport prototípus bajnokságává vált . Az új autók drágábbak voltak, mint a régi Group 5s -ek , és meglehetősen ritkák is. Aztán a Német Motorsport Főbizottság (ONS) úgy döntött, hogy külön bajnokságot rendez az alsóbb osztály korábbi résztvevőinek (a korábbi 2-es csoport, módosított közúti autók, amelyek az új A csoportba kerültek). Úgy döntöttek, hogy a versenyt a Túraautó Európa-bajnokság szabályai szerint rendezik meg, a résztvevők osztályokba bontása nélkül, így az nyert, aki először lép át a célvonalon.
Már a DPM első évada is nagyszámú résztvevőt hozott össze. Hét modell versenyzett a győzelemért – Rover Vitesse, BMW 325, BMW 635 CSi, Alfa Romeo GTV6, Volvo 240 Turbo, Chevrolet Camaro és Ford Capri – hogy csak néhányat említsünk. Olyan neves pilóták, mint Hans-Joachim Stuck , Manfred Winkelhock és Lella Lombardi is versenyeztek a kiválasztott szakaszokon .
A legelső futam a belga Zolderben kezdődött, és Per Stureson nyerte meg egy Volvo 240 Turbóval. A debütáló szezont 1984 -ben Volker Stritzeck nyerte meg egy BMW 635-össel, annak ellenére, hogy egyetlen győzelmet sem aratott – a szoros pontrendszer és a folyamatosan magas helyezések lehetővé tették ezt. 5 győzelemmel előzte meg Harald Grohst. Az 1985-ös bajnok Per Stureson egy Volvo 240 Turbóval lett bajnok egyetlen győzelemmel.
1986. május 31-én a Hans-Werner Aufrecht, az AMG vezetője által vezetett ITR átveszi a bajnokság irányítását, így a bajnokság hivatalosan is a Mercedes szárnyai alá került, nevét DTM-re változtatva – Deutsche Tourenwagen Meistershaft. . A Mercedes gyári csapatát egy privát Marko váltotta fel, de továbbra is a legfejlettebb technikával rendelkezett.
Azonban nem a Mercedes volt az egyedüli felelős az új bajnokságért - a második ember Burkard Bovenzipen, a BMW-hez közel álló, jól ismert Alpina cég tulajdonosa volt. Maga a BMW, az Alpina és a Zakspeed gyári csapatain keresztül, a következő évben jelent meg. 1989-ben vezették be az A csoport szabályait a versenyzésre jobban alkalmas "evolúciós sorozatokra". A BMW M3 és a Mercedes 190 egy "evolúciós" sorozatot kapott, és fokozatosan a verseny a Mercedes és a BMW versenyévé vált. A Zakspeed versenyzője, Eric van de Pol azonnal bajnok lett, igaz, egyetlen győzelmet sem aratott.
1989-ben kezdték élőben vetíteni a DTM-versenyeket, és a sorozat három új főszponzort szerzett - Dekra, Telcon, Diadora.
1985-ben egy turbómotoros autó nyert - az A csoport szabályai szerint a kompresszoros motorok kategóriái 1,4-el kevesebbek voltak. Ez a szabály azonban előnyhöz juttatta őket, és például az F1-ben az együttható 2 volt. Ezután a szervezők 1,7-re növelték az együtthatót, hozzáadták a gadicaps súlyrendszert (az AFUS-ban az autó tömege meghaladta az egyet másfél tonna) és szűkítők. De 1988-ban Klaus Ludwig egy Ford Sierra Cosworth-t nyert turbófeltöltővel - a Cosworth 350-ről 500 LE-re növelte a motor teljesítményét. Val vel. Mivel nem sikerült megbízható módszert találni a turbómotorok és a szívómotorok közötti egyenlőségjelre, 1991-ben betiltották, de a Ford már 1990-ben kilépett.
A Ford távozását követően az Audi a 100-as modellel lépett be a bajnokságba, összkerékhajtással és 3,6 literes V8-as motorral (több mint 100 LE-vel erősebb, mint a 2,5 literes soros négyesekkel rendelkező versenytársak). A Mercedes és a BMW nem tudott szembeszállni velük Hockenheimben és az AFUS-ban, a nagysebességű pályákon, csak a kanyargós pályákon térülnek meg, mint például Zolder. Az ITR kénytelen volt növelni az autó tömegét, de ez már ellentmondott a szabályozás szellemének, amely a stock car versenyről beszélt.
Ezt a fegyverkezési versenyt a költségek folyamatos növekedése kísérte. Ha a BMW és a Mercedes „evolúciós” változata 1988-ban egyenként 165 ezer márkába került, akkor a turbófeltöltős Ford Sierra - akár félmillióba. A 90-es évek elejére. az olyan vezető csapatok, mint az AMG, 250 000-et költöttek csak egy versenyre. A folyamatosan érkező szponzorok segítettek kibírni a költségversenyt. Ez azonban nem segített a privát csapatoknak – ha 1988-ban 46 autó nevezett be a döntőbe, akkor 1992-ben már csak 27.
A költségek folyamatos növekedése és a szabályozás körüli vita miatt a bajnokság úgy döntött, hogy elhagyja az Audit és a BMW-t. Korábban a Ford (1990-ben) és az Opel (1992-ben) már elhagyta a bajnokságot. Mivel a bajnokság fő résztvevői a Mercedes, a BMW és az Audi voltak, ez 1993-ban a bajnokság halálával fenyegetett.
1992-ben a DTM iránti érdeklődés felkeltése érdekében az új Class 1-re vonatkozó követelményeket bocsátottak ki, amelyek lehetővé tették az autó széleskörű módosítását (szénszálas, speciális motor, sebességváltó és felfüggesztés széleskörű használata), de facto prototípus sziluettjévé téve. . Az egykori versenyzőket a 2. osztályba sorolták, majd egy külön német Super Touring bajnokságba ( STW ) különítették el.
Az Alfa Romeo volt az első, aki reagált az új követelményekre, bemutatva az összkerékhajtású Alfa Romeo 155-öt, 2,5 literes V6-os motorral, amely akár 500 LE-t is teljesített. Val vel. 11000 ford./percnél. Az autót a Ferrari F1-es csapata által kifejlesztett legújabb elektronikai újításokkal szerelték fel, de már betiltották. Ez arra késztette az olasz újságírókat, hogy az új autót "Forma-1-nek a karosszéria alatt" nevezzék. A korai debütálás volt az autó sikerének kulcsa, és az 1993-as szezon az Alpha-nál maradt.
Az 1993-as szezon végén az Opel összkerékhajtású Caliberrel érkezett a bajnokságba. Korábban az Opel Kadett A csoport már játszott a DTM-ben, a csapatban a tapasztalt Manuel Reiter és Keke Rosberg is játszott. 1994-ben egy idegenbeli doningtoni futamon Manuel Reiter megszerezte az Opel első győzelmét, de komoly siker a bajnokságban csak 1996-ban született.
A Mercedes-Benz 1994-ben mutatta be a C-osztályon alapuló hátsókerék-hajtású modelljét. Ez a három márka képezte az alapját a DTM népszerűségének 1993 és 1996 között. Sőt, a gyári csapatok teljesen uralták a futamokat, így a 2. osztály privát versenyzői a célprotokoll legvégén maradtak.
A DTM népszerűségének növekedése az Európa-szerte megrendezett kiállítási versenyek számának növekedéséhez vezetett. A sorozat vezetése a sorozat népszerűségének további növelésének reményében az FIA -hoz fordult segítségért , átruházva neki a jogok jelentős részét, nemcsak a probléma sportszerű, hanem kereskedelmi oldalát is. Az FIA 1995-ben egyesítette őket egy külön ITC-sorozatba (International Touringcar Series), 1996-ban pedig az egész bajnokságot az ITC égisze alatt bonyolították le, Brazíliában és Japánban pedig újabb szakaszokkal bővült. Az ilyen hosszú távú utak azonban nem váltottak ki lelkesedést sok csapatban, ahogy az Opel és az Alfa Romeo sem, akiknek Japánban és Brazíliában (az Alfa Romeótól) nem keltek el autói.
Az új szabálymódosítás lehetővé tette a csapatok számára az autó további módosításait, beleértve a tisztán versenyfelfüggesztés használatát, ami miatt az autók költsége ismét felfelé kúszott, és az Alfa Romeo esetében elérte a 650 ezer dollárt. És ez annak ellenére, hogy az FIA vezetése a pénzügyi kérdésekben oda vezetett, hogy a bevételek nagy része neki érkezett, nem pedig olyan csapatokhoz, amelyek nem kapnak megtérülést az egyre növekvő költségekből.
Sok idegenbeli szakaszon gyenge volt a látogatottság - például csak 16 ezren jöttek el a Magny-Cours-i versenyre, mert az FIA is megduplázta a jegyek árát, és csökkentette a kommunikációt a pilótákkal a paddockban. Még nagyobb csapást mért a sorozatra, hogy az FIA emelni akarta a tévés jogok árát, az Eurosport felhagyott a DTM-mel, és a legtöbb európai ország, csak Németország, Olaszország és Finnország láthatta még élőben a futamokat.
Ennek eredményeként az Opel és az Alfa Romeo úgy döntött, hogy figyelmen kívül hagyja az idegenbeli szakaszokat, és az FIA szankciókkal fenyegetőzött, amire a csapatok válaszul megtagadták a sorozatban való részvételt. Az Opel és az Alfa Romeo elutasítása után csak egy Mercedes maradt a bajnokságban, az FIA bejelentette, hogy ha két másik gyártó érkezik az Opel és az Alfa Romeo helyére, a bajnokság folytatódik, de senki sem volt hajlandó. Az 1997-es szezonban úgy döntöttek, hogy nem indulnak versenyen.
A DTM története végén az Opelnek végre sikerült. 1996 bajnoka Manuel Reuter lett , aki az Opel Calibrát vezette.
A bajnokság megszűnése után a résztvevők azon kezdtek gondolkodni, hogyan lehetne újraéleszteni a sorozatot, és 2000-ben új bajnokság indult - a DTM .
A bajnokság vonzerejének növelése érdekében az ITR a motorsportok – F1, túraautóversenyek, sportautó-versenyek – legkülönbözőbb kategóriáiból igyekezett kiváló versenyzőket vonzani. Így Hans-Joachim Stuck , aki akár egymillió márka fizetést kapott a 80-as évek végén, Johnny Cecotto , Klaus Ludwig "király" , Jacques Laffite , Roberto Ravaglia , Yurki-Jarvi Lehto , Walter Röhrl lett a DTM dísze . 1992-ben az F1 osztály világbajnoka, 1982 Keke Rosberg is érkezett a sorozatba . Maguk a versenyzők azonban megtiszteltetésnek tartották bejutni a bajnokságba, ahol a hétköznapi pilóták is 250-300 ezer márkát kaptak évente.
A sorozatból számos később híres versenyző is született – Dario Franchitti , Giancarlo Fisichella , Tony Kanaan .
Figyelemre méltó, hogy az első hockenheimi versenyen 1992. május 24-én Helen Lohr nyert egy Mercedes volánjánál. Két szakaszon (Norisringen és Diepholzban) a fiatal Michael Schumacher is Mercedest vezetett 1991-ben a DTM-ben, de komoly eredményeket nem mutatott fel (2 visszavonulás, 14. és 25. hely). 1996-ban pedig Juan Pablo Montoya beszélt Silverstone-ban , de mindkét versenyen visszavonult.
A DTM-naptár alapját a német pályák képezték, de mivel Németországban az állópályákkal nem volt túl jó a helyzet, a bajnokság külföldre is eljutott. Tehát az első verseny (és általában a szezon nyitóversenyei, 1994-ig) a belga Zolderen zajlott .
A klasszikus Nürburgringen (ráadásul a DTM elsőként nyitott új Grand Prix ringet 1984-ben, más konfigurációkat is használtak) és Hockenheimen (szintén különböző konfigurációkban) mellett a DTM a Norisring és az AFUS ideiglenes városi pályákon, ideiglenes repülőtéren lépett fel. számok (flugplatzrennen ) Diepholz, Münstorf és Mainz-Finten. 1988 óta egy szakaszt rendeztek az északi hurkon, és ahhoz, hogy tesztet kapjanak, mindössze 4 alkalommal kellett teljesíteni.
Az A csoportos autók (módosított szériaautók, a korábbi 2-es csoport) bekerültek az új bajnokságba. Az A csoport szabályai szerint egy gyártónak legalább 2500 autót kellett legyártania ahhoz, hogy sorozatgyártásúnak minősüljön. De ugyanakkor hagytak egy kiskaput, hogy magát a versenyautót egy speciális „evolúciós” módosítás alapján, legalább 501 darabból álló tétellel meg lehetett építeni. Az "evolúciós" pártok gépeit azonban a gyűjtők és a lelkesek árulták.
Magát az A csoportot 3 osztályra osztották - 1600 cm³-ig, 1600-2500 cm³-ig és 2500 cm³ felett. A gépek erőit különböző minimális megengedett súlyokkal és eltérő megengedett gumiabroncsszélességekkel egyenlítettük ki. A turbófeltöltős motorokat 1,4-es tényezővel számolták újra (vagyis 1,4-szer nagyobb térfogatú légköri motorokkal egyenlővé váltak).
Ugyanakkor a gépek "soros" jellege ellenére korántsem voltak gyengék. Tehát a Cosworth által hozott Mercedes 190 Evo2, 200 LE feletti „civil” változatban. -val., a versenyen 370 literig fejlődött. Val vel. 9500-as fordulatszámon, 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t. Az autók csomagtartóját hatalmas hátsó szárnyak díszítették.
Ráadásul az A csoportos DTM autók többször (1988, 1989, 1990, 1992, 1993) indultak a Nürburgring 24 órájában, mindig kiemelkedő eredményeket felmutatva.
Az új, 1. osztályú szabályok erőszakkal kiegyenlítették az összes versenyzőt, lehetővé téve de facto sziluett prototípusok építését, hasonlóan a korábbi Group 5-höz. Az autóknak legfeljebb 6 hengeres és legfeljebb 4 szelepes szívómotorral kellett rendelkezniük hengerenként. 2,5 liter lökettérfogat, a hengerblokk sorozatgyártású kell, hogy legyen, de versenymodellhez nem szükséges. Korlátlan finomítás megengedett, ami lehetővé tette a 420-500 LE teljesítményét. Val vel. 10-11 ezer ford./percnél (Az Opel és az Alfa Romeo a V6-os sémát részesítette előnyben, ami 420-425, illetve 425-450 LE hozamot tett lehetővé, a Mercedes pedig nagyobb fordulatszámú soros motorokat használt, amelyek 450-500-at fejlesztettek ki. hp.). A sebességváltó típusa továbbra sem volt korlátozva, az Alfa Romeo és az Opel az összkerékhajtású autókat részesítette előnyben, míg a Mercedes megtartotta a hátsókerék-meghajtású elrendezést. Az elektronikus vezetőtámogató rendszerek sem voltak szabályozva - elektronikusan vezérelt differenciálművek, ABS, "kipörgésgátló" rendszerek. A karosszéria munkája az autó megjelenésének megőrzésére korlátozódott, de megengedett volt az anyagok teljes cseréje. Az aerodinamikai elemeket korlátozta a kerekek tengelyein áthaladó vonalak magassága, kivéve a hátsó szárnyat. A súlyt az ONS állította be, a Mercedes 1000 kg, az Opel és az Alfa Romeo pedig 1040 kg volt. 1995 óta engedélyezett a nem gyártási felfüggesztések használata, aminek eredményeként a csapatok áttértek egy tisztán versenyváltozatra - egy dupla lengőkarra, tolt rúddal.
Az 1-es osztály szabályait a DTM-en kívül máshol nem fogadták el, de magukat az autókat időnként beengedték az olasz Super Touringba és különféle hosszú versenyekre, mint például az Interlagos 1000 mérföldre. Összesen csak három autó készült a szabályok szerint - Mercedes-Benz C-osztály, Alfa-Romeo 155 V6, Opel Calibra V6.
Egy szakasz alatt egy vagy két futamot lehetett rendezni. Ugyanakkor egy futam egy távja 100-110 km volt, ha pedig két futamból állt a szakasz, akkor 50-75 km. A pontok odaítélése a 20-18-16-15-14-13-12-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 rendszer szerint történt. 1986 óta minden szakasz egy 100 km-es versenyből állt.
1988 óta a szakasz 2 100 km-es futamból állt. Az elsőt minősítőnek, a másodikat főnek hívták. Mindkét futamra a 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 rendszer szerint osztottak pontot. A főfutam rajtját a kvalifikáció eredményeinek megfelelően bonyolították le.
Az indulást menet közben hajtották végre. A verseny alatt nem biztosítottak boxkiállást, és a versenyek közötti tankolást sem.
| DTM | |
|---|---|
| Régi | |
| Új | |