United Air Lines 227-es járata | |
---|---|
A katasztrófa következményei | |
Általános információ | |
dátum | 1965. november 11 |
Idő | 17:52 MST |
karakter | Durva leszállás |
Ok | A személyzet hibái |
Hely | Salt Lake City repülőtér közelében ( Utah , USA ) |
Koordináták | 40°46′21″ s. SH. 111°59′42″ ny e. |
halott | 43 |
Sebesült | 35 |
Repülőgép | |
Lezuhant repülőgép 4 hónappal a baleset előtt | |
Modell | Boeing 727-22 |
Légitársaság | United Air Lines |
Indulási pont | LaGuardia , New York |
Megállók |
Cleveland ( Ohio ) Midway , Chicago ( Illinois ) Stapleton , Denver ( Colorado ) Salt Lake City ( Utah ) |
Rendeltetési hely | San Francisco ( Kalifornia ) |
Repülési | UA227 |
Táblaszám | N7030U |
Kiadási dátum | 1965. február 25. (első repülés) |
Utasok | 85 |
Legénység | 6 |
Túlélők | 48 |
Médiafájlok a Wikimedia Commons oldalon |
A Boeing 727-es lezuhanása Salt Lake Cityben a United Air Lines Boeing 727-22 típusú utasszállító repülőgépe , amely 1965. november 11-én, csütörtökön történt a Salt Lake City repülőtéren . A repülőgép egy Denverből induló utasszállító járaton volt , amikor leszálláskor a földbe csapódott a kifutópályáig, összeesett és kigyulladt, 43 utas halálát okozva [1] .
Az N7030U lajstromszámú Boeing 727-22 (gyári - 18322, széria - 130) 1965. február 25-én [2] hajtotta végre első repülését , és április 7-én lépett be a United Air Lines -hez, ekkor már 6 órás üzemidővel. 2 perc. Három Pratt & Whitney JT8D-1 turbóventilátoros (bypass) motorral szerelték fel, amelyek mindegyike 14 000 font ( 6350 kgf ) tolóerőt fejlesztett ki . A gép teljes üzemideje 1781 óra 39 perc volt. A légitársaságnál érvényes irányelvek és utasítások szerint szervizelve. A halálos repülés során a súly és a központosítás a megengedett határokon belül volt [3] .
A repülőgép UA227-es menetrend szerinti utasszállító járatot üzemeltetett New York - Cleveland - Chicago - Denver - Salt Lake City - San Francisco útvonalon . A 227-es járat 10:35-kor [* 1] szállt fel a New York-i LaGuardia repülőtérről , és fokozatosan épségben megérkezett a Stapleton repülőtérre ahol személyzetcsere történt. 16 óra 54 perckor a gép 85 utassal és 6 fős személyzettel a fedélzetén felszállt Salt Lake Citybe, és felmászás után a tervben meghatározott 310-es (9,4 km) repüléssel indult. A repülés időtartama 57 perc volt [1] . A repülőgépet a repülés során a személyzet parancsnoka irányította. A célrepülőtér felé közeledve a személyzet, miután felvette a kapcsolatot a Salt Lake City-i légiforgalmi irányító központtal, engedélyt kért, hogy ne Provon keresztül, hanem a Lehi kereszteződésen [* 2] keresztül lépjen be , amely 23 mérföldre délkeletre található a repülőtértől, vagyis keletről közvetlen belépést végezni, nem nyugatról. 17:35:45-kor az irányító engedélyt adott a legénységnek, hogy saját belátása szerint ereszkedjenek le 4,9 km-re. A legénység vezetője elismerte az információt, és kérte, hogy tájékoztassák, amikor 60 mérföldre keletre vannak a Lehi-átkelőhelytől. 17:38:05-kor az irányító közölte, hogy a gép Lehitől 60 mérföldre keletre van, amire a parancsnok jelentette: Oké, kezdünk ereszkedni [5] .
Az ereszkedés során a repülőgép mintegy 1,8 km vastag felhőrétegen haladt át, miközben a hajtóművek jéggátló rendszere be volt kapcsolva. Amikor a 227-es járat öt mérföldre dél-délnyugatra volt Lehitől, az irányítást átadták a megközelítési irányítónak, aki új engedélyt adott a leszállás folytatására. 16 000 láb magasságban a felhőkben a legénység alapjáratra állította a motorokat, és benyomta a légféket. 11 000 láb magasságban kioldottak a légfékek, amikor a repülőgép kitisztította a felhőket, és látható volt a kifutópálya. 17:47:00-kor az irányító a következőket küldte: ... Egyesülve hetvenkét huszonhét ... öt mérföldre vagy a Riverton világítótoronytól . Szálljon fel a leszállópályára, az ILS megközelítés megtörtént a hármas négyes kifutón . Ezután az irányító rákérdezett a magasságra, amire 17:48:10-kor a repülőgép a légsebesség 250 csomóra csökkenésének kezdetét jelentette, és 10 000 láb magasságban voltak és láthatták a kifutópályát. Ezután a 227-es járatot átadták a fel- és leszállásirányítónak (irányító a toronyon), aki 17:49:40-kor engedélyt adott a leszállásra [5] .
A utasszállító 2000 láb (610 méter) percenkénti függőleges sebességgel ereszkedni kezdett a kifutópálya felé, bár a leszálláshoz ajánlott függőleges sebesség 600-800 láb (180-240 méter) percenként, és a repülésjelző. a HUD-on ugyanakkor teljesen lefelé tért. Körülbelül másfél-két perccel a 6500 láb tengerszint feletti magasságban történt baleset előtt a másodpilóta megpróbálta lassítani a süllyedést a motor teljesítményének növelésével, de a parancsnok levette a kezét a motorvezérlőkről, mondván: Még nem . 20-30 másodperc elteltével, körülbelül 5500 láb tengerszint feletti magasságban a másodpilóta a felére növelte a hajtóművek teljesítményét. A tolóerő azonban nem nőtt, majd a parancsnok átvette az irányítást, és megpróbálta felemelni a repülőgép orrát, hogy lassítsa a süllyedést. Ezzel egy időben a másodpilóta – kapitánytól függetlenül – felszállási üzemmódba kapcsolta a hajtóműveket. A farokrészben ülő légiutas-kísérők és utasok ugyanakkor jellegzetes motorfordulatszám-növekedést hallottak. Körülbelül 10 másodperccel később a Boeing, amely leszállási konfigurációban ereszkedett le, a 34L kifutópálya végétől 335 láb (102 méter) magasságban a földnek csapódott. Becsapódáskor mindkét fő futómű szétvált, amitől a törzs hátrafelé zuhant a földre. Az első futóműben és a törzs hátulján a bélés a beton kifutópályára repült, és összesen 865 métert csúszott a földön. A jármű jobbra letért a kifutópályáról, majd attól 150 lábra (46 méterrel) keletre megállt, és 123°-os irányra fordult. A csúszás során a bal oldali motor leszakadt, a jobb oldali motor környékén pedig egy üzemanyagvezeték szakadt meg, ami után a kifolyt repülőgép-üzemanyag szikráktól meggyulladt, tüzet okozva. 17:52:1*-kor a repülőtéri irányítótorony kaputelefonon keresztül üzenetet kapott, hogy a United gépe leszállás közben lezuhant. Három és fél perccel az eset után két repülőtéri mentőautó érkezett a géphez, és megkezdték a tűz oltását a farokrészen. Ezek az intézkedések azonban hatástalanok voltak, mivel a tűz többnyire a kabinban volt. Csak 18:30-ra sikerült megfékezni a tüzet. A tűz következtében 43 utas halt meg (ebből 2 fő néhány nappal később a kórházban halt meg) égési sérülések és füstmérgezés következtében, a személyzet mind a 6 tagja és 29 utasa megsérült, a fennmaradó 13 utas pedig viszonylag sértetlen volt [4] [5] [6] [7] .
A legénységparancsnok pilótatörténetének tanulmányozása után a bizottság érdekes részleteket talált a múltjából. 1944. január 10- én másodpilótából több légcsavaros repülőgép parancsnokává léptették elő, majd 1960. november 4- én egy légitársasági kiképzési program keretében sugárhajtású repülőgép pilótái képesítést szerzett, amelyből az első. a Douglas DC-8 [4] volt . Azonban még a földi kiképzés során is felfigyeltek az anyag elsajátításával kapcsolatos problémákra, így Gale-t további kiképzésre küldték, ami után már csak repülhetett. Az ellenőrzések során gyenge eredményeket mutatott fel a személyzet munkájában, az értékelésben, a szabványos működési eljárásokban és a leszállásokban, amelyek nem voltak elég lágyak. Ezen eredmények és az oktató pilóta javaslatai alapján 1961. február 6- án Kemeyert eltávolították a sugárhajtású gépekről és visszahelyezték a propeller hajtású Douglas DC-6 -ba , amelyen a teszteredmények már átlag felettiek voltak.
1962 májusában a pilótát visszahelyezték a sugárhajtású repülőgépekhez, és a kiképzés után képesítést szerzett a Boeing 720 -asra . A típus vizsgálati eredményei 1963. december 31-ig általában kielégítőek voltak , de 1963. január 2-án Kemeyer megbukott egy műszeres precíziós megközelítési teszten. A teszt során kiderült, hogy két megközelítésben a siklópálya felett van, alapjáraton járó motorok mellett teljesen kinyújtotta a szárnyakat, lassan megnövelte a motorteljesítményt körbejárás közben, miközben a motor teljesítménye csak 50%-ra emelkedett . A két nappal később elvégzett újraellenőrzés már kielégítő eredményeket mutatott [8] . A Boeing 727 -es kiképzése 1965 januárjában kezdődött , és 1965. február 5-én adták ki az erre a típusra vonatkozó képesítéseket. A Kemeyer parancsnokot ellenőrző felügyelő a meghallgatás során semmilyen részletre nem emlékezett, bár az ellenőrzés eredményeit általában átlag alattinak értékelte. Az 1965. szeptember 8-i ellenőrzés az útvonalon végzett repülés teljesítményéről azonban átlagon felüli eredményeket mutatott [3] [3] .
1966. július 7- én a bizottság jelentést adott ki, amelyben arra a következtetésre jutott, hogy a balesetet a legénység parancsnokának hibájából bekövetkezett durva leszállás okozta, aki jelentős mértékben túllépte a függőleges sebességű süllyedést [9] . Az ilyen jellegű incidensek megelőzésére tett javaslatok között javasolták a B-727-es pilóták képzési programjának megváltoztatását, valamint a légitársaságnak azt is, hogy a stewardessek üléseit a kijáratokhoz közelebb helyezzék el. Az utasok égő repülőgépről történő evakuálásának elégtelen hatékonyságát is megállapították, ami további programokat és teszteket igényelt ebben a kérdésben [10] .
|
|
---|---|
| |
|