| Aeroflot 20/101-es járata | |
|---|---|
| A katasztrófa következményei | |
| Általános információ | |
| dátum | 1965. január 4. ( moszkvai idő szerint 3 óra ) . |
| Idő | 00:03 (21:03 moszkvai idő szerint ) |
| karakter | CFIT (közelítéskor a földbe csapódott) |
| Ok | Súlyos időjárási viszonyok, személyzeti és ATC hibák |
| Hely | Alma-Ata repülőtér ( KazSSR , Szovjetunió ) |
| Koordináták | 43°21′59″ é. SH. 77°03′18″ K e. |
| halott |
|
| Sebesült | 17 |
| Repülőgép | |
| Az Aeroflot által gyártott Il-18B | |
| Modell | Il-18B |
| Légitársaság | Aeroflot ( kazah UGA , Alma-Ata JSC) |
| Indulási pont | Domodedovo , Moszkva ( Orosz SFSR ) |
| Megállók |
Omszk-Közép , Omszk (RSFSR) Szemipalatyinszk ( KazSSR ) |
| Rendeltetési hely | Alma-Ata (KazSSR) |
| Repülési | Kh-20/101 |
| Táblaszám | USSR-75685 |
| Kiadási dátum | 1959. május 30 |
| Utasok | 95 |
| Legénység | nyolc |
| halott | 64 |
| Túlélők | 39 |
Az 1965-ben Alma-Atában történt Il-18 lezuhanás egy légibaleset, amely 1965. január 3 - ról 4 -re virradó éjszaka történt az Alma -Ata repülőtér közelében , az Aeroflot Il-18B repülőgépének leszállása közben , és 64 ember vesztette életét.
A 75685 farokszámú Il-18B- t (gyári szám - 189001105, sorozatszám - 011-05) a Znamya Truda MMZ üzem 1959. május 30-án bocsátotta ki . Átadták a Polgári Légiflotta Főigazgatóságának , amely 1959. június 18- án elküldte a repülőgépet a Polgári Légiflotta Moszkvai Területi Igazgatóságának Vnukovo századához. 1960. április 16-án a 75685-ös tábla már átkerült a Kazah Polgári Repülési Igazgatóság Alma-Ata századához . Összességében a szerencsétlenség idején a repülőgép 6802 repült órával rendelkezett [1] [2] .
A repülőgép az X-20/101 járatot Moszkva - Omszk - Szemipalatyinszk útvonalon üzemeltette . A 240. repülési különítmény legénysége vezette, amely K. S. Artamonov parancsnokból , N. A. Slamikhin másodpilótából , V. V. Prefix navigátorból , A. G. Shakirov repülési szerelőből és N. N. Safonov repülési rádiós kezelőből állt . S. V. Port és A. Ya. Kuzmenykh légiutaskísérők a kabinban dolgoztak . [3] Összesen 95 utas tartózkodott a fedélzeten: 88 felnőtt és 7 gyerek (bár egyes források szerint ennek a repülőgépnek a kabinkapacitása 80 utas [1] ) [2] .
Január 3 -án az X-20/101-es járatnak 07:30-kor kellett volna felszállnia a moszkvai Domodedovo repülőtérről , de a motorindító egység (TG-16) javítása miatt késett. A gép későn, moszkvai idő szerint 10:12-kor szállt fel Domodedovoból, moszkvai idő szerint 15:52- kor landolt a szemipalatyinszki repülőtéren . Ezután a gépnek az X-20/101-es helyi járatot kellett volna indítania Alma-Atába . Szemipalatyinszkban felszállt a kazah TU GA LSO vezetője, R. N. Azakov , aki üzleti útról tért vissza (a Mi-4- gyel történt incidenst vizsgálta ), és ellenőrként belépett a legénységbe. Mivel az Alma-Ata repülőtér az időjárási viszonyok miatt (köd, 1000 méter alatti látótávolság) le volt zárva, a járat 2 óra 28 percet késett. Moszkvai idő szerint 19:30-kor az X-20/101-es járat Szemipalatyinszkból szállt fel, és felmászás után 7000 méteres repülési szintre emelkedett [2] .
20:32-kor Alma-Atában 20:15-re szóló időjárás-jelentést továbbítottak a 75685 táblára: borult, alsó határ 40 méter, köd, látótávolság 3 km, gyenge szél, nyomás 710,5 Hgmm . Ebben az időben magában Alma-Atában, a harmadik kísérletnél 50°-os szögben, az Il-18 75689-es tábla landolt, amely korábban két sikertelen leszállási megközelítést hajtott végre 230°-os irányban. Amíg ez a gép a reptér körül gurult, a repülési igazgató (RP) felvette vele a kapcsolatot, és megkérdezte, hogy ilyen időben be lehet-e fogadni azonos típusú repülőgépeket a repülőtéren. Válaszul a 689-es parancsnoka kategorikus elutasítással válaszolt ( Nem, ez lehetetlen, lehetetlen, lehetetlen! ), ezért az RP felvette a kapcsolatot a repülőtér felé közeledő 685-össel, és utasította, hogy kövesse a Karagandába vezető alternatív repülőtérre . Ám 5 perc elteltével az RP, megzavarodva az időjárási helyzettől, ismét felvette a kapcsolatot ezzel a repülőgéppel, és visszavonta döntését, új utasítást adva - kövesse Alma-Atát és ereszkedjen 4500, majd 3000 méterre. Ugyanakkor az utasításokat megsértve nem adott tájékoztatást a legénységnek a felhőzet és a láthatóság alsó határáról [2] .
Miután elfoglalták a 3000 méteres magasságot, a legénység felvette a kapcsolatot az irányítótoronnyal, és engedélyt kapott a 700 méteres magasságra való leszállásra, valamint arra, hogy a leszállást 230 ° -os szögben, jobb körben hajtsák végre. Ugyanakkor a diszpécser arra figyelmeztetett, hogy a leszállókörön időszakosan köd van, bár pillanatnyilag „kicsit résnyire” volt , és „nem megy a minimum alá” . Ezután a személyzet felvette a kapcsolatot a forgalomirányítóval, és megkezdte a megközelítést a tervnek megfelelően. De az IL-18 elhagyta a negyedik kanyart 500 méterrel jobbra a kifutópálya tengelyétől . Amikor még 10 kilométer volt hátra a kifutóig, a diszpécser 300 méteres repüléssel utasította a leszállást, mivel a látási viszonyok kezdetben rosszabbak voltak. A kifutópályától 8,5 kilométerre a repülőgép a leszálló siklópályára lépett, és a leszállópályára lépve hanyatlásnak indult. 5 kilométeres távolságban 300-500 méteres repüléssel engedélyt adtak a leszállásra [2] .
Ekkor köd volt a repülőtér felett, a tényleges látótávolság pedig 800 méter volt, vagyis kevesebb, mint az időjárási minimum. Az irányító ismerte a frissített időjárási információkat, de nem jelentette azokat sem a stábnak, sem az RP-nek, ráadásul maga a legénység sem kért teljes körű tájékoztatást az aktuális időjárásról, bár ilyen időjárási körülmények között kötelező volt elmenni egy alternatív repülőtér. A DPRM és a BPRM között egy pulzáló fényrendszer („villám”) kapcsolt be, és a DPRM áthaladása után az Il-18 kissé balra kezdett eltérni. Ekkor a diszpécser erre figyelmeztette a legénységet, és kiadta a parancsot, hogy 2°-kal növeljék az irányt, miközben ezeket a lámpákat irányítják ( Kikerülsz, 232-es irány, vigyázz a villámra ). A legénység megerősítette az információ átvételét ( A pályán villámot látok ). Továbbá a diszpécser utasította, hogy növelje a fejlécet 3 fokkal. Ha a repülőgép a BPRM repülése előtt a kifutópálya tengelyétől balra volt, akkor a repülés után már elkezdett jobbra térni, amire a diszpécser figyelmeztette a személyzetet és utasította, hogy menjenek körbe . De a legénység nem teljesítette ezt a parancsot, és tovább ereszkedett [2] .
A leszállási megközelítés során Azakov ellenőr utasította Artamonov parancsnokot, hogy a gépet csak műszereken vezesse, míg ő vállalja a fő feladatokat. Ez következetlenséghez vezetett a legénység tevékenységében. A döntés magasságában (130 méter) a parancsnok a leszállás folytatása mellett döntött, mivel az ellenőr és a navigátor fényeket látott. Ám a BPRM területén a gép ködbe került, és a személyzet szem elől vesztette az összes lámpát. Ilyen helyzetben a második körbe kellett menni, de a parancsnok nem kapott tájékoztatást a legénység többi tagjától a lámpák láthatóságáról, és a műszerekről elterelve maga kezdte keresni ezeket a lámpákat. Ez oda vezetett, hogy a repülőgép a BPRM áthaladása után jobbra terelődött. Amikor az irányító kiadta a parancsot, hogy menjünk körbe, Azakov az indítólámpákat kereste, míg Artamonov a parancsot várta, hogy menjen a második körbe. Csak az utolsó pillanatban, amikor Artamonov meglátta a talajt a közelben, önállóan úgy döntött, hogy abbahagyja a leszállást, és átvette a kormányt . Későn ugyanezt a parancsot adta ki neki Azakov [2] .
Ám annak ellenére, hogy a legénység megpróbálta elkerülni az ütközést, moszkvai idő szerint 21:01-kor ( helyi idő szerint január 4-én 00:03- kor) a magassághiány miatt az Il-18 300 km/órás sebességgel a földbe csapódott. 15°-os szög a talajba a kifutópályától 210 méterrel jobbra és 75 méter távolságra a kifutópályától. Először az első futómű csapódott a földbe , ami a csatorna mellvédjének csapódott , aminek következtében a jobb szárny síkja szétvált. A repülőgép a hossztengely körül megfordult, majd keresztülhúzódott az erdősávon, miközben a törzs és a bal szárny síkja több részre tört. Tűz ütött ki, amelyben a repülőgép részben leégett. Összességében az IL-18 525 métert húzott, és csak a kifutópályától 600 méterre lévő hóval borított mezőn állt meg [2] .
A legénység 5 tagja és 34 utas (köztük 1 gyerek) túlélte a balesetet [2] . A személyzet fennmaradó 3 tagja (a légiutas-kezelő és mindkét légiutaskísérő) és 61 utas (55 felnőtt és 6 gyermek) meghalt.
Egy ezzel járó tényező az AMSG információinak hiánya a 20:00, 20:15 és 20:30 időszakra vonatkozóan a repülésvezetőtől, amikor viharos időjárás kezdődött és figyelhető meg - 9 pontos felhőzet 40 m magasságban, ami megnehezítette számára, hogy időben és helyesen döntsön a repülőgépek átvételének lehetőségéről, valamint az, hogy a repülésirányítót nem biztosította az időjárást a repülőgép-leszállási megközelítésekhez legfeljebb 5-6 perces előírással.
- [2]Ráadásul az LShO Azakov vezetőjének nem volt oka arra, hogy bekerüljön a legénységbe, mivel 15 órája volt szolgálatban, és nem esett át orvosi vizsgálaton [2] .
| |
|---|---|
| |
| |